《中國民航業(yè)中成本管理問題探討》.doc

南昌航空大學(xué)科技學(xué)07級信息工程系測控技術(shù)與儀器專業(yè)暑假社會調(diào)查論文中國民航業(yè)中成本管理問題探討作者：078201139 甄偉 指導(dǎo)老師：盧麗麗摘要：目前中國航空業(yè)競爭不斷加劇,特別是國外廉價航空公司的進入,各航空公司面臨著增加投入爭奪客源和保持贏利的雙重壓力,因此公司內(nèi)部控制運營成本成為關(guān)鍵。本文就是從航空公司運營成本的角度入手,找出能控制運營成本的途徑,并提出中國航空公司運營成本控制的營銷策略建議。關(guān)鍵字：中國民航、成本管理、戰(zhàn)略參考文獻：1、環(huán)球旅訊2008年2月版2、法治快報2008年2月版3、上海證券報2008年8月版4、曹建海：中國產(chǎn)業(yè)前景報告，中國時代經(jīng)濟出版社 5、劉少成：中國民航企業(yè)競爭力研究，中國民用航空6、湯姆森，段盛華譯戰(zhàn)略管理，中國財政經(jīng)濟出版社7、陳軻:戰(zhàn)略成本管理研究，中國財政經(jīng)濟出版社8、劉文君：民航企業(yè)盡快實現(xiàn)由成本控制向成本經(jīng)營轉(zhuǎn)變，中國民用航空9、邁克爾.波特:競爭優(yōu)勢,陳小悅譯,華廈出版社10、張安民：中國航空貨運，航天工業(yè)出版社伴隨著奧凱航空公司的一架波音737-900客機在天津機場成功的飛向藍天,不但標志了民營航空正式進入了中國的民航市場,同時也表明我國的低成本航空進入了一個新的發(fā)展階段. 打破了國有資本壟斷中國航空市場的格局，必將加快民航業(yè)市場化進程.長久以來由于中國民航的特殊性,使得民營的資本很難進入航空這一領(lǐng)域,由國有資本壟斷的航空市場缺少了相對激烈的競爭,這也形成了我國低成本航空發(fā)展的一個不利的因素.降低成本航空最早是由美國的西南航空公司在1978年提出的,他們通過不設(shè)立專門的機場后勤部門，所有機修包給專業(yè)機修公司；使用單一機型，節(jié)約飛機維修費用；不設(shè)頭等艙，全部皮座椅，不提供餐飲；提高飛機的使用率等方式最大限度的降低自己的運營成本.在二十幾年的時間里西南航空公司通過自己的低成本戰(zhàn)略在競爭激烈的美國國內(nèi)航空市場已經(jīng)攫取了25%的市場份額.這些做法是值得很多試圖發(fā)展低成本航空的航空公司研究和借鑒的.在我國發(fā)展低成本航空并不是簡單的照搬國外低成本航空公司的成功經(jīng)驗,而是要結(jié)合我國國情的實際,制定出一整套適合中國國情的低價航空戰(zhàn)略,為什么國外大多數(shù)的低成本航空公司模仿西南航空公司的戰(zhàn)略管理模式和經(jīng)營方式卻失敗了呢?主要原因就在于他們對低成本戰(zhàn)略的認識程度和實施方式的不同,他們沒有全面的根據(jù)的自己的實際情況善始善終的落實低成本的戰(zhàn)略.這也為我們國家發(fā)展低成本航空敲響了警鐘.在我國航空公司的成本主要是由航油、起降服務(wù)費、飛機維修、折舊、保險等硬成本以及航空公司管理費用、財務(wù)費用等軟成本組成,而在這些成本中有很大一部分并不是由航空公司自己所能控制的, 。奧凱航空總裁高級助理、綜合管理部總經(jīng)理韓晶在接受媒體采訪時就曾說“目前購買航空燃油等非航空公司所能控制的硬成本高達80%，我們能夠控制的軟成本僅占20%?！倍l(fā)展低成本航空并不是單單靠一家或者幾家航空公司就可以做到的,是需要國家的相關(guān)政策的扶植,以及航空市場的進一步完善.雖然國內(nèi)發(fā)展低成本航空受到的硬性或者是軟性的限制還有很多，但是我們應(yīng)充分考慮到自身的優(yōu)勢,充分利用我們能夠控制的軟成本,盡量把成本降到最低化.對于我們這樣一個經(jīng)濟發(fā)展迅速,地區(qū)發(fā)展不平衡,但是又幅員遼闊的國家來說,低成本航空是很有發(fā)展?jié)摿Φ? 中國民航業(yè)作為新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，在國家綜合交通體系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在長距離高速旅客運輸和國際旅客運輸中占據(jù)特殊而重要地位。自上世紀80年代初進行的一系列改革之后,中國民航借助于有利的國家宏觀政策和快速的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，取得了飛躍式的發(fā)展。2月14日，國際航協(xié)發(fā)布2007年全球民航業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)及2008年展望，統(tǒng)計顯示，自從2000年以來，全球民航業(yè)在2007年首次實現(xiàn)盈利，達56億美元。2007年全球民航業(yè)取得了不菲的業(yè)績，其中，國際航空客運需求增長7.4%，較2006年的5.9%有較大的增長。全球平均載客率從2005年的75.1%和2006年的76.0%上升到了77.0%，創(chuàng)造了新的行業(yè)紀錄。波音公司曾針對中國市場的2003年度當前市場展望，預(yù)測中國將是世界民航業(yè)增長最快的市場。在未來20年間，中國將需要2400架新飛機，價值1970億美元。根據(jù)民航總局2006年2月公布的數(shù)據(jù),2005年民用通航機場（境內(nèi)135個，不含港澳地區(qū)）全年完成旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機起降架次3項指標分別達到28435.1萬人次、633.1萬噸、305.7萬架次，分別比2004年增長17.5、14.6、14.7。顯然中國民航已經(jīng)成為亞洲乃至世界航空業(yè)規(guī)模最大和最具增長潛力的區(qū)域市場之一。居安思危，我們在發(fā)展的同時也要看到許多不足：商業(yè)化經(jīng)營管理水平和整體競爭實力的較大差距、國際航線上的市場份額低下等。面對世界航空運輸業(yè)的深刻變革和入世帶來的機遇和挑戰(zhàn),中國民航要想實現(xiàn)民航大國向民航強國的跨越，就必須加快目前改革，重整步伐，站在戰(zhàn)略的高度上對各個子系統(tǒng)加強管理，以提高產(chǎn)業(yè)長期競爭力。眾所周知，民航企業(yè)是高風險、高科技、高投入的社會公益性行業(yè)，尤其是我國民航由于體制、機制等方面的原因，許多企業(yè)是在成本控制上是十分薄弱的，這嚴重制約企業(yè)的生存與發(fā)展。從競爭戰(zhàn)略的角度出發(fā)，無論采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略還是聚集化戰(zhàn)略，成本的降低都是其本質(zhì)所在。從中國民航幾十年的發(fā)展來看，缺乏有效的成本管理系統(tǒng)一直是長期發(fā)展的絆腳石。傳統(tǒng)的成本管理系統(tǒng)在民航的實際應(yīng)用中已經(jīng)暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統(tǒng)成本管理系統(tǒng)進行戰(zhàn)略意義上的功能補充和完善發(fā)展已成為理論界競相研究的重點。1、中國民航成本管理現(xiàn)狀及存在的問題 民航成本構(gòu)成主要有：(1) 航空燃油的成本(2) 飛機擁有及維修成本(3) 人員成本(4) 機場、營業(yè)部基礎(chǔ)建設(shè)投資的成本(5) 航線結(jié)構(gòu)成本和機隊結(jié)構(gòu)成本1.1航油成本 航油成本是民航企業(yè)的單項最大成本項。國際航空運輸協(xié)會2008年8月預(yù)測，2008年國際航空全年航油成本達平均價格達到142.7美元/桶，相比2007年全球航空公司燃油成本增加920億美元。7月1日起國內(nèi)所有航線的燃油附加費已上調(diào)至歷史最高水平，國內(nèi)多家航空公司表示，此次上調(diào)燃油附加費僅能覆蓋50%60%的成本，全行業(yè)運營成本仍將提高40%50%，而以往燃油附加費上調(diào)一般能夠覆蓋燃油成本上漲70%以上的水平。 對此，國內(nèi)的航空公司表示，今年國內(nèi)航空公司的盈利前景并不樂觀，高昂的國際油價使國際航線每個月面臨大量虧損，因此多家航空公司不得不削減國際航線；同時，受地震和經(jīng)濟增長減緩等因素影響，今年7、8月的旺季并沒有出現(xiàn)明顯業(yè)務(wù)量增長。 給各民航公司帶來了沉重的成本負擔。1.2人員成本 根據(jù)2003年民航總局的統(tǒng)計年鑒，全行業(yè)主營業(yè)務(wù)成本中人員相關(guān)成本只占總成本3%左右。2005年南航的工資水平占總成本的7%，而同期美國航空公司這一指標占成本比重為40%。與國外航空公司相比，中國航空公司的人員成本有明顯的成本優(yōu)勢。差距的主要原因在于中國民航公司工資水平較低，但同時我們看到，正是因為薪金水平低，導(dǎo)致近年來航空公司關(guān)鍵崗位上人才流失嚴重和員工的低水平工作績效，從長遠來看實際上是加重了人力成本的負擔，削弱了民航公司的長期競爭優(yōu)勢。1.3飛機擁有及維修成本 擁有飛機成本包括對飛機所有權(quán)及使用權(quán)的成本，具體包括飛機折舊、租賃費用及飛機和發(fā)動機配件費用等在內(nèi)的綜合成本。2001年國內(nèi)航空公司的這項成本占到總成本的23.1%，對比深航和西南航空2003年的數(shù)據(jù)，我們也可以發(fā)現(xiàn)，2003年深航該項費用占總成本的21.38%，而同期美國西南航空公司僅為10.33%，差距主要來源于以下方面：一是由于購買飛機的數(shù)量少，飛機購買價格高，二是飛機的折舊時間短為10-15年（美國為20年），三是國內(nèi)運輸企業(yè)資金實力不強，導(dǎo)致較高的財務(wù)費用支出，增加了運輸企業(yè)擁有飛機的成本負擔。飛機維修成本也是影響中國民航競爭力的一大因素。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2005年民航公司飛機維修費用占總成本的16%，這與飛機維修企業(yè)規(guī)模小、設(shè)備落后、經(jīng)營管理不規(guī)范和有經(jīng)驗維修人員的缺乏有很大的關(guān)聯(lián)，這無形中縮短了飛機的使用壽命，導(dǎo)致航空公司擁有飛機使用權(quán)的成本的增加。1.4機場、營業(yè)部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的成本 目前,各航空公司在開辦營業(yè)部的問題上表現(xiàn)出很大的隨意性,幾乎在每個城市都看到各個航空公司或大或小的營業(yè)部，而營業(yè)部的開設(shè)會帶來一連串成本的支出,除租賃費、辦公費、差旅費、水電費等基本費用外,還要發(fā)生折舊、維修費等與固定資產(chǎn)有關(guān)的一些費用,這些費用占銷售費用的10%15%。更為嚴重的是不同營業(yè)部因考核利益等原因,惡性競爭、壓低價格,使航空公司的成本迅速上升；另外機場設(shè)施的重復(fù)建設(shè)和不合理利用也是這幾年影響航空公司發(fā)展的一大障礙。2005年9月1日民航總局、國家計委、財政部聯(lián)合通知，起降費、停場費、安全檢查費和地面服務(wù)費收費標準提高，綜合所有上調(diào)收費，每架飛機總成本支出多出了30%左右。機場的改革滯后，規(guī)模超前，機構(gòu)臃腫，大而全，小而全等弊端，使民航成本大幅度增加。2、引入民航戰(zhàn)略成本管理思想戰(zhàn)略成本管理是戰(zhàn)略管理和成本管理在新的競爭環(huán)境下有機結(jié)合的產(chǎn)物，其實質(zhì)就是將成本管理置身于戰(zhàn)略管理的廣泛空間，從戰(zhàn)略的高度對企業(yè)的成本行為及成本結(jié)構(gòu)進行分析，并為企業(yè)管理決策服務(wù)，幫助企業(yè)形成競爭優(yōu)勢。戰(zhàn)略成本管理包括成本分析、預(yù)測、決策、控制和評價五部分。從戰(zhàn)略成本管理的層面上看，由于企業(yè)成本的發(fā)生與其價值活動有著共生的關(guān)系，所有的成本都能夠分攤到每一項價值活動之中。價值鏈分析的核心就是分析企業(yè)各項活動的成本，進而與競爭對手的各項活動成本進行比較，看是否具有競爭優(yōu)勢，進而采取相應(yīng)的競爭戰(zhàn)略。與傳統(tǒng)成本管理系統(tǒng)不同的是，戰(zhàn)略成本管理在成本決策上強調(diào)分析公司戰(zhàn)略運行成本與對手的競爭優(yōu)勢比較。無論是低成本領(lǐng)先戰(zhàn)略還是差異化戰(zhàn)略都十分強調(diào)相對成本優(yōu)勢，對那些運營成本高的戰(zhàn)略進行大力的完善和改進。常用的成本決策方法有競爭態(tài)勢矩陣分析法和競爭性成本結(jié)構(gòu)理論分析法。競爭態(tài)勢矩陣分析法將影響競爭力的因素分別施以權(quán)重，然后進行加權(quán)綜合，比較兩種或多種戰(zhàn)略的成本總和，進行取舍和選擇。這種方法因為能結(jié)合多種因素分析，并結(jié)合企業(yè)自身狀況因而得到廣泛的應(yīng)用。競爭性成本結(jié)構(gòu)理論法按資源在生產(chǎn)前后投入將企業(yè)資源分為約束性資源和彈性資源，由此產(chǎn)生約束性成本和彈性成本，通過比較各戰(zhàn)略的彈性成本和約束性成本之和進行選擇。3、戰(zhàn)略成本管理在民航企業(yè)中的具體實施及建議（1） 增強成本節(jié)約意識，塑造成本管理文化（2） 成本預(yù)算和成本否決相結(jié)合（3） 成本預(yù)算和成本否決相結(jié)合（4） 統(tǒng)籌部署，統(tǒng)一規(guī)劃（5） 建設(shè)管理信息系統(tǒng)，擴大資源