火車站物業(yè)綜合開發(fā)新趨勢 PPT課件

1 鐵路站房綜合商業(yè)開發(fā)與建設(shè) 2 前言 目前我國鐵路站房商業(yè)開發(fā)嚴(yán)重滯后 對比發(fā)達國家成熟站點的開發(fā)經(jīng)驗 我國站房空間存在巨大的 待挖掘的商業(yè)潛力 當(dāng)前恰逢鐵路體制改革的關(guān)鍵時期 在此基礎(chǔ)上尋求站房商業(yè)策劃與建筑設(shè)計的整合 充分挖掘站房空間的商業(yè)潛力和實現(xiàn)站房空間應(yīng)有的商業(yè)價值與回報 實現(xiàn)可持續(xù)的站房開發(fā)建設(shè)與空間利用已經(jīng)引起鐵路經(jīng)營主管部門高度重視 我們必須抓住機遇 深入研究 尋求合作 實現(xiàn)共贏 3 1 宏觀背景 一 我國鐵路站房商業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀與問題 近年來我國鐵路網(wǎng)絡(luò)正以一種前所未有的速度進行規(guī)劃與建設(shè) 力爭 十二五 期間鐵路投資額達到3 3萬億元 鐵路運營里程達到12 3萬公里 其中客運專線達到1 6萬公里 隨著鐵路網(wǎng)的建設(shè) 也帶來了大量的鐵路站房的規(guī)劃與建設(shè) 特別是客運專線 城際鐵路的建設(shè)使鐵路運輸?shù)目瓦\功能得到提升形成了站房客運服務(wù)的專職化 使得鐵路站房與城市功能的聯(lián)系更加密切 各地也因此開展了以高鐵 城際鐵路為主導(dǎo)的高鐵新城建設(shè)和以鐵路站房為核心的商務(wù)中心區(qū) 城市副中心區(qū)域的建設(shè) 站房區(qū)域的功能也已經(jīng)發(fā)生了顯著的轉(zhuǎn)變 從原來的單一的對外交通門戶 轉(zhuǎn)變成為多種城市交通方式與對外交通的轉(zhuǎn)換樞紐 高鐵新城 商務(wù)區(qū)的交通服務(wù)中心以及區(qū)域城市間商貿(mào)活動的重要聯(lián)系節(jié)點 4 5 2 鐵路系統(tǒng)和車站的虧損狀況在熱火朝天的巨額投資鐵路建設(shè)的另一面 卻是鐵路系統(tǒng)連年虧損的現(xiàn)實 一方面 難以在短期內(nèi)看到運營效益 另一方面 新增投資還需要大量舉債 新債舊債抬高了財務(wù)成本 在雙重壓力下 鐵路總公司已經(jīng)進入虧損周期 而作為鐵路系統(tǒng)的重要資產(chǎn) 鐵路站點運營也普遍處于虧損狀況 在現(xiàn)有狀況下 單靠客運與貨運收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法平衡大規(guī)模的投資和鐵路運營支出 然而對比發(fā)達國家鐵路收入數(shù)據(jù) 我國鐵路非運輸收入的比重很小33 日本60 其中非運輸收入的重要組成部分是車站站房的商業(yè)開發(fā)及物業(yè)開發(fā) 6 3 站房商業(yè)開發(fā)存在的問題鐵路與站房的客運功能提升 沒有帶來站點的客運服務(wù)與商業(yè)服務(wù)環(huán)境的改善 目前 包括很多新建的站房在內(nèi) 站內(nèi)的商業(yè)服務(wù)仍然處于初級的階段 這主要體現(xiàn)在以下幾個方面 1 商業(yè)開發(fā)規(guī)模小 2 商業(yè)布局不佳 配套設(shè)施不全 3 商業(yè)服務(wù)環(huán)境差 4 旅客的主動消費意愿較低 消費者滿意度低 5 商業(yè)服務(wù)種類少 業(yè)態(tài)單一 重復(fù)率高 商業(yè)潛力沒有充分挖掘 7 二 鐵路站房商業(yè)開發(fā)發(fā)展必要性與趨勢分析鐵路站房商業(yè)發(fā)展的必要性1 鐵路和車站在經(jīng)濟上的可持續(xù)建設(shè)發(fā)展的需要鐵路站房商業(yè)發(fā)展的必要性首先體現(xiàn)在經(jīng)濟上的可持續(xù)性發(fā)展方面 經(jīng)過科學(xué)估算 每平方米運營良好的商業(yè)開發(fā)能夠帶來約1 34萬元左右的融資 如果站房能夠配置40 的商業(yè)面積 則站房建設(shè)資金的54 能夠通過商業(yè)開發(fā)帶來的融資解決 2 以人為本和人性化服務(wù)的需要隨著鐵路體制改革的深入 運營服務(wù)目標(biāo)的改變 客運專線的建成并投入使用 鐵路系統(tǒng)特別是站房內(nèi)的服務(wù)需要更貼近旅客日常生活和旅行需求 而提供更多更好的商業(yè)配套服務(wù) 提高旅客在進站 候車期間的旅行體驗 也正是最直接 最重要的以人為本 人性化服務(wù)的體現(xiàn) 8 國際車站商業(yè)開發(fā)的發(fā)展趨勢在鐵路系統(tǒng)較為發(fā)達的日本以及歐洲國家 鐵路私有化導(dǎo)致開發(fā)商非常重視投資成本的收回 更傾向于在客運站內(nèi)部設(shè)置大規(guī)模的商業(yè)服務(wù)設(shè)施 以求得經(jīng)濟上的回報 例如 1983年啟用的日本大阪鐵路客運站總建筑面積13 8萬平方米 地下4層 地上27層 總高122米 集交通功能和購物 餐飲及旅館等于一體 1997年開始運營的京都火車站總面積約為23 8萬平方米 地下3層 地上16層 除了交通功能外 還有酒店 電影院 博物館 地區(qū)政府等多種城市功能 2006年啟用的德國柏林中央火車站 建筑面積17 5萬平方米 也包括3萬平方米的各類商業(yè)零售和辦公空間 9 日本大阪火車站 10 日本大阪火車站 11 日本京都火車站建筑空間 12 京都火車站購物中心 13 京都火車站步行街 14 德國柏林中央火車站 15 德國柏林中央火車站 16 鐵路站房商業(yè)綜合開發(fā)的可能性1 建筑空間上的可能性 2 商業(yè)需求上的可能性 3 政策推動的可能性 17 做好站房商業(yè)綜合體的關(guān)鍵鐵站房商業(yè)綜合體的最大挑戰(zhàn)在于交通功能與商業(yè)功能的結(jié)合 我國現(xiàn)有站房的設(shè)計過程中 先有交通流線的設(shè)計 經(jīng)過建筑方案設(shè)計與深化后 才有商業(yè)空間策劃與設(shè)計 這種商業(yè)硬件方面的先天不足 導(dǎo)致站內(nèi)商業(yè)開發(fā)很難通過后續(xù)運營的軟件處理進行改善與提升 因此 將商業(yè)策劃與設(shè)計與交通流線設(shè)計 建筑空間設(shè)計密切結(jié)合 是做好站房商業(yè)綜合體的關(guān)鍵 18 三 鐵路站房商業(yè)服務(wù)的類型與特征 1 現(xiàn)狀與問題目前國內(nèi)大多數(shù)站房內(nèi)部能夠提供的商業(yè)服務(wù)種類 檔次是非常單一化的 主要集中于簡單的飲料 干糧等 降低了消費者對商業(yè)服務(wù)的可選擇性 也很難刺激 提高消費者的潛在消費意愿 2 站內(nèi)商業(yè)服務(wù)的新趨勢站內(nèi)商業(yè)服務(wù)除了傳統(tǒng)的可選擇性消費既商品零售 服務(wù)業(yè) 金融業(yè) 休閑服務(wù)等 非選擇性消費既商業(yè)廣告 產(chǎn)品展示 商業(yè)櫥柜 店鋪招牌等注意力經(jīng)濟 依靠吸引公眾注意力獲取經(jīng)濟收益的一種經(jīng)濟活動在商業(yè)領(lǐng)域越來越重要 19 四 鐵路站房商業(yè)設(shè)施的規(guī)模 目前我國站房商業(yè)開發(fā)規(guī)?？傮w較小 布局不夠合理 嚴(yán)重阻礙了可選擇性和引導(dǎo)型的商業(yè)氛圍的形成 商業(yè)功能需要進行大幅度提升 另一方面 規(guī)模過大的商業(yè)開發(fā)如果得不到足夠消費的支持 將會造成巨大的資金投入和空間浪費 商業(yè)開發(fā)規(guī)模的大小直接確定了商業(yè)業(yè)態(tài)的完整性 多樣性和層次性 應(yīng)該在交通建筑策劃和可行性研究階段就開展相關(guān)專題研究 確定出合適的商業(yè)配套與旅客發(fā)送量和車站建設(shè)規(guī)模之間的比列關(guān)系 國際上火車站配套商業(yè)面積40 80 遠(yuǎn)高于我國的車站配置 20 國內(nèi)外城市鐵路車站商業(yè)開發(fā)規(guī)模表 21 五 鐵路站房商業(yè)的空間布局與業(yè)態(tài)分布 1 我國站房商業(yè)功能的長期弱勢地位使站內(nèi)商業(yè)布局在空間上受到很大約束 商業(yè)空間也僅僅作為附屬的空間形式 國內(nèi)常見的站房區(qū)域商業(yè)空間布局類型有 完全分離式 廣廳單點式 結(jié)合候車空間布局 獨立分層式 2 國外鐵路運營企業(yè)及開發(fā)商非常重視投資成本的收回 更傾向于在客運站內(nèi)部設(shè)置適 合規(guī)模的商業(yè)服務(wù)設(shè)施 重視商業(yè)的空間布局與業(yè)態(tài)分布 綜合分散結(jié)合型 三明治型 22 日本大阪火車站 23 日本大阪火車站 24 德國柏林中央火車站 25 26 南京南站出站口 27 28 六 鐵路站房的使用效率 老一代站房設(shè)計的主要弊端之一體現(xiàn)為內(nèi)部空間使用效率較低 由于站房在城市的現(xiàn)象門戶地位 往往設(shè)計的比較氣派與莊重 占地面積很大 站房高度20 30米 但往往只有1 2層 這也直接導(dǎo)致了空間使用的低效率與不均衡 也使建筑建設(shè) 維護成本與其空間收益存在巨大差異 29 七 鐵路站房商業(yè)開發(fā)需管理創(chuàng)新與多元化投資相結(jié)合 1 原鐵道部已經(jīng)對收支兩條線 多經(jīng)的并軌進行了討論和改革 帶來了站房商業(yè)開發(fā)所需的政策曙光 經(jīng)營權(quán)的下放與商業(yè)收入的分配模式改革將極大餓促進路局對站房空間資源的優(yōu)化整合與強化開發(fā) 2 鐵道部撤銷前在高負(fù)債率的促使下已經(jīng)開始考慮將站房建設(shè)投資主體下放到地方政府 大多數(shù)地方政府財政難以支撐 引入多種資本參與站房的商業(yè)開發(fā)來解決建設(shè)資金問題成為必然模式 30 中國高鐵站房商業(yè)的最大經(jīng)營者 北京銳而威商業(yè)管理有限公司早在2006年前 銳而威就迅速在全國跑馬圈地 布局 鐵路商業(yè) 目前 公開資料顯示 十一五 鐵路客運站中以北京 上海 廣州 武漢 成都 西安等6個樞紐性客運中心以及沈陽 濟南 昆明 南昌 南京等10大區(qū)域性客運中心已全被北京銳而威 收至囊中 上述16大重點樞紐中心也即成為重點的高鐵樞紐客站 據(jù)胡駿的透露 既有鐵路車站商業(yè)配合高鐵開通的改造升級 才是一筆穩(wěn)賺不賠的 買賣 舊車站往往都已是成熟商業(yè)中心或區(qū)域中心 甚至單單賣最簡單的礦泉水 也能獲得可觀的營收 31 由此 依靠穩(wěn)賺不賠的舊有車站商業(yè)改造和高鐵新客站商業(yè)的開發(fā)與拓展 胡駿對于整個高鐵商業(yè)的前景非常樂觀 盡管眼下銳而威投資開發(fā)的新高鐵車站商業(yè)項目還處于虧損中 據(jù)胡駿向中國商報記者的獨家披露 其拿下的16座高鐵新客站商業(yè)開發(fā)投資達2 6億元 目前虧損達1個多億 北京銳而威公司擁有3000位員工 總資產(chǎn)5 5億元 但按照目前高鐵開通的速度 胡駿預(yù)期到2012年其投資的高鐵車站商業(yè)就能扭虧盈利 而到2020年 他直言高鐵商業(yè)運營就將邁進 暴利 階段 胡駿或許忽視了 高鐵商業(yè)與機場商業(yè)存在差異 由于乘坐飛機都被要求提前一到兩個小時到達 機場因此能配備諸多的商業(yè)設(shè)施 而高鐵是隨到隨走 車次相對比較密集 乘客候車時間更短 購物消費的時間相對就會少了許多 32 車站商業(yè)綜合開發(fā)面臨的困難 1 我國現(xiàn)行的土地政策尚不能