中國造船：調(diào)整重構(gòu) 由大做強(qiáng).doc

中國造船：調(diào)整重構(gòu) 由大做強(qiáng)中國船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型路線圖(2013-12-16) 船舶工業(yè)是為海洋運(yùn)輸、海洋開發(fā)及國防建設(shè)提供技術(shù)裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，是我國的出口支柱產(chǎn)業(yè)之一。目前，中國已成為世界上最大的造船大國，且比較優(yōu)勢依然存在，世界船舶工業(yè)向我國轉(zhuǎn)移的大趨勢并沒有改變。然而，我國船舶工業(yè)依然存在創(chuàng)新能力不強(qiáng)，高端產(chǎn)品薄弱，配套產(chǎn)業(yè)滯后，產(chǎn)業(yè)集中度低，生產(chǎn)效率不高等深層次、結(jié)構(gòu)性問題，大而不強(qiáng)。加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級的任務(wù)十分迫切。 因造船產(chǎn)能過剩和部分企業(yè)盲目的加入，無序的競爭進(jìn)一步拉低產(chǎn)品價格。被歐美壟斷的關(guān)鍵配套產(chǎn)品，其采購價占總造價的近70%。企業(yè)的盈利空間相對有限，海工產(chǎn)品制造的薄利時代已經(jīng)到來。首屆中國船舶工業(yè)發(fā)展高峰論壇 11月21-22日，中國船舶工業(yè)發(fā)展高峰論壇在北京舉行。此次論壇是由中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院和中國船舶工業(yè)系統(tǒng)工程研究院主辦，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心和北京中船咨詢有限公司承辦。政府主管部門及行業(yè)協(xié)會、知名造船企業(yè)、專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)及相關(guān)金融機(jī)構(gòu)等300余人，圍繞“剖析金融危機(jī)五年風(fēng)雨、共鑄船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級”這一主題開壇論道。 時值金融危機(jī)爆發(fā)五周年之際，全球船舶工業(yè)在經(jīng)歷五年低谷發(fā)展期后已經(jīng)進(jìn)入新一輪洗牌時期。當(dāng)前，航運(yùn)市場運(yùn)力與運(yùn)量的矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)樾录夹g(shù)節(jié)能船型與傳統(tǒng)船型之間運(yùn)力結(jié)構(gòu)矛盾；高端市場需求穩(wěn)健與船企技術(shù)競爭力偏弱的矛盾；新船價格低位運(yùn)行與企業(yè)生產(chǎn)要素價格上漲的矛盾。種種矛盾匯聚在一起，船舶工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和風(fēng)險加劇。這五年也是各國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型調(diào)整、優(yōu)勢重構(gòu)的五年。面對船東持續(xù)虧損、船廠開工不足、金融機(jī)構(gòu)風(fēng)險增大、船舶工業(yè)舉步維艱的困境，國務(wù)院船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案已進(jìn)入實(shí)際操作環(huán)節(jié)，我國船舶工業(yè)正處在轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期。中國船舶工業(yè)如何調(diào)整重構(gòu)、由大做強(qiáng)成為與會嘉賓的關(guān)注重點(diǎn)。 過剩產(chǎn)能求化解 “全球造船產(chǎn)能約2億噸，中、日、韓三大造船國產(chǎn)能占全球90%。2013-2015年全球年均成交量預(yù)計(jì)9000萬載重噸，全球產(chǎn)能過剩矛盾十分突出?！迸餐乩瓐D有限公司上海代表處首席代表邵和平指出，金融危機(jī)爆發(fā)后，全球年平均新船成交量較危機(jī)前的2003-2008年年均1.6億載重噸下降了43.8%。 “2012年底我國船舶工業(yè)約有產(chǎn)能8010萬載重噸，產(chǎn)能利用率為75%?！惫I(yè)和信息化部裝備工業(yè)司由淑敏處長表示，今年前三季度，中國造船業(yè)產(chǎn)能利用率僅為50%至55%，相較2012年降低了約20個百分點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際造船業(yè)通常的產(chǎn)能利用率。國內(nèi)有800多家船企，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國際水平。如果與韓國僅20多家船企相比的話，中國船企的數(shù)量是韓國船企的40倍。 我國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩主要由“十一五”以來船舶市場的高度興旺引發(fā)，2008年金融危機(jī)后，隨著市場需求大幅下滑，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。 由淑敏在解讀船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案時，強(qiáng)調(diào)要加大產(chǎn)能調(diào)控力度：地方各級人民政府及有關(guān)部門不得以任何名義核準(zhǔn)、備案新增產(chǎn)能的造船、修船和海洋工程裝備的船臺、船塢、舾裝碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，國土、交通、環(huán)保等部門不得辦理土地和岸線供應(yīng)、環(huán)評審批等相關(guān)業(yè)務(wù)，金融機(jī)構(gòu)不得提供任何形式的新增授信支持。同時，對船舶行業(yè)違規(guī)在建項(xiàng)目進(jìn)行分類清理；在滿足總量調(diào)控、布局規(guī)劃、兼并重組等要求的條件下，推動整合提升大型基礎(chǔ)設(shè)施能力；加快淘汰落后產(chǎn)能，支持企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)。 目前，化解過剩產(chǎn)能已取得進(jìn)展。國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能盲目擴(kuò)張勢頭得到遏制，產(chǎn)能總量沒有增加；企業(yè)兼并重組穩(wěn)步推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高；一批大型造船基礎(chǔ)設(shè)施得到整合，產(chǎn)業(yè)布局更加合理，一批中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，落后產(chǎn)能退出市場。 搶灘海工謀突圍 “近年來，海工裝備市場仍然延續(xù)兩年來的景氣狀態(tài)，全球海工訂單成交額年均600億美元以上。據(jù)相關(guān)預(yù)測，2013年至2018年，世界海洋油氣開發(fā)的年均投資在3270億美元以上，如果按投資比占20%25%估算，海工裝備市場年需求在650億至810億美元之間?！蹦贤ㄖ羞h(yuǎn)船務(wù)工程有限公司副總經(jīng)理莊建軍表示。 “韓國將海洋工程產(chǎn)業(yè)打造為第二個造船業(yè)。大宇造船海洋和三星重工等將內(nèi)部資源轉(zhuǎn)向海工，2012年海工接單金額占比分別為74%和87%。”中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長張新龍指出。 21世紀(jì)是海洋的世紀(jì)，海洋工程巨大的市場需求和良好的發(fā)展前景吸引了國內(nèi)外眾多的行業(yè)巨頭紛紛搶灘海洋工程市場。海洋油氣資源的開采由淺海走向超深海，經(jīng)過多年的發(fā)展，我國海工裝備在設(shè)計(jì)和建造上取得重大突破，正由“基礎(chǔ)期”向“快速成長期”邁進(jìn)。 莊建軍透露，南通中遠(yuǎn)船務(wù)從2006年開始實(shí)施從修船向建造海工裝備的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，銷售產(chǎn)值自2011年以來年年增長，今年截至目前，公司新訂單達(dá)12.3億元美元，加上近期生效的訂單，全年接單將在20億美元以上。 “依托高油價支撐，海洋油氣工業(yè)發(fā)展速度不減，全球海洋工程市場在未來幾年將維持興旺態(tài)勢。”邵和平認(rèn)為，韓國、新加坡和中國之間的競爭將更加激烈。中國在低端產(chǎn)品市場占有率不斷提高，進(jìn)一步威脅新加坡在自升式鉆井平臺領(lǐng)域中的領(lǐng)先地位。 “目前，世界海工市場形成的歐美設(shè)計(jì)、亞洲制造的總體格局變化不大?！鼻f建軍坦言，因造船產(chǎn)能過剩和部分企業(yè)盲目的加入，無序的競爭進(jìn)一步拉低產(chǎn)品價格。被歐美壟斷的關(guān)鍵配套產(chǎn)品，其采購價占總造價的近70%。企業(yè)的盈利空間相對有限，海工產(chǎn)品制造的薄利時代已經(jīng)到來。 未來國內(nèi)海工裝備的競爭主要在中船工業(yè)、中船重工、中遠(yuǎn)船務(wù)、中集集團(tuán)、海油工程、中交集團(tuán)和招商重工等大型企業(yè)集團(tuán)之間，產(chǎn)業(yè)集中度將提升。 高端環(huán)保促轉(zhuǎn)型 “目前，綠色環(huán)保的要求不僅是針對船舶本身而且針對造船全過程?！苯显齑瘓F(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一表示，隨著聯(lián)合國氣候變化框架公約、IMO航運(yùn)溫室氣體減排的要求、國際船舶壓載水艙及沉積物管理公約、國際船舶資源回收公約、國際船舶防污染公約等一系列法規(guī)的實(shí)施，綠色環(huán)保對于造船業(yè)的要求越來越高。 目前，低油耗、安全、符合船舶能效指數(shù)EEDI等新要求的節(jié)能環(huán)保型船舶，成為船東投資訂造新船的動力之一。中國造船業(yè)應(yīng)緊跟船型向高端轉(zhuǎn)移的趨勢，發(fā)展技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶和高技術(shù)船舶。 “日韓船企已經(jīng)把新船設(shè)計(jì)目標(biāo)定在了節(jié)約燃油30%，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的技術(shù)手段基本上還是圍繞船型優(yōu)化升級展開的?！痹谡劦紼EDI新船能效要求和中國船廠的應(yīng)對措施時，中國船級社副總裁朱愷呼吁，中國船廠應(yīng)加強(qiáng)各相關(guān)行業(yè)間的合作：應(yīng)組建利益聯(lián)合體，整合船東、船級社、科研、制造和配套資源，共同開發(fā)適用的、具有競爭力的船型；通過技術(shù)與法規(guī)基礎(chǔ)性研究，廣泛參與IMO、IACS、國際三方論壇、ISOTC8委員會和ASEF活動，提升造船業(yè)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)制定過程中的話語權(quán)；建立高水平專家組，解決發(fā)展趨勢和方向研究；建立專業(yè)工作組，解決具體技術(shù)研究和應(yīng)用問題。 張新龍指出，從競爭力上看，中國與日韓相比還有很大差距。中國船舶工業(yè)員工約50萬人，遠(yuǎn)超過日韓，同時人工成本遠(yuǎn)低于日韓。但是由于生產(chǎn)效率與管理的落后， 中國船舶工業(yè)年人均造船產(chǎn)量約是日韓的1/3-1/4；每修正總噸工時消耗約為日韓的兩至三倍。韓國產(chǎn)品結(jié)構(gòu)高端化轉(zhuǎn)移發(fā)展趨勢明顯，不斷拉大與中國的距離；日本船企為增強(qiáng)市場競爭優(yōu)勢，企業(yè)間的技術(shù)聯(lián)盟不斷增多。中國船企必須加快產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整， 淘汰低端，發(fā)展高端，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級。 融資方式需創(chuàng)新 金融危機(jī)以來，新船價格持續(xù)下探，船價總體水平較危機(jī)前下跌30%。2013年6月以來，各主要船型價格均出現(xiàn)不同程度的回升。在新船價格跌入谷底、預(yù)期2015年船舶市場回暖及節(jié)能環(huán)保型船舶的驅(qū)動下，船東投資新船的動力逐漸回升。 中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心主任包張靜指出，在低船價和低運(yùn)營成本的預(yù)期下，不少投機(jī)者和新進(jìn)入者的訂單接踵而至，而老船東為了保持自身競爭力，也想方設(shè)法融資訂船，共同推動造船市場大幅反彈。 邵和平透露，在過去三年中，中國政策性金融機(jī)構(gòu)累計(jì)為40余家國際船東提供了130億美元的貸款。銀行系租賃公司迅速發(fā)展，廠商系租賃公司也逐漸嶄露頭角。目前銀行系租賃公司的資產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)突破6000億人民幣規(guī)模。 中國進(jìn)出口銀行交通運(yùn)輸融資部總經(jīng)理李忠元表示，船舶融資業(yè)務(wù)的發(fā)展是進(jìn)出口銀行主動發(fā)揮政策性金融作用，認(rèn)真貫徹落實(shí)國家產(chǎn)業(yè)政策的經(jīng)典縮影。進(jìn)出口銀行創(chuàng)新思路，突出重點(diǎn)：將重點(diǎn)支持有市場前景的高端船型；重點(diǎn)支持三大船型中滿足新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范要求的、技術(shù)含量高、節(jié)能環(huán)保型船；重點(diǎn)幫助符合條件的船廠“爭訂單”，進(jìn)而逐步促其獲得海工裝備的生產(chǎn)、技術(shù)、管理等能力。 莊建軍指出，海工裝備造價動輒幾億美元，建造企業(yè)必須具備強(qiáng)大的調(diào)配資金和融資能力。作為海上石油開采最為先進(jìn)的國家之一，巴