汽車維修基礎

汽車底盤概述,汽車傳動系統(tǒng),汽車制動系統(tǒng),汽車行駛系統(tǒng),汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng),第三章離合器,本章學習目標：1了解離合器的功用，性能要求和類型；2掌握摩擦式離合器的基本組成和工作原理；3掌握典型離合器的構(gòu)造；4掌握離合器操縱機構(gòu)的類型、構(gòu)造和工作原理；5掌握離合器故障診斷與維修的基本理論知識。,3.1概述3.1.1離合器的功用、要求及類型,1.離合器的功用（1）保證汽車平穩(wěn)起步；（2）保證傳動系平順換檔；（3）防止傳動系過載。,3.1概述3.1.2摩擦式離合器的組成與工作原理,1摩擦式離合器的組成離合器由主動部分、從動部分、壓緊裝置、分離機構(gòu)和操縱機構(gòu)五部分組成。主從動部分和壓緊機構(gòu)是保證離合器處于接合狀態(tài)并能傳遞動力的基本結(jié)構(gòu)。分離機構(gòu)和操縱機構(gòu)主要是使離合器分離的裝置。,3.1概述3.1.2摩擦式離合器的組成與工作原理,2離合器的工作原理（1）接合狀態(tài)離合器接合狀態(tài)時，壓緊彈簧將壓盤、飛輪及從動盤互相壓緊。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)飛輪及壓盤通過摩擦面的摩擦力矩傳遞到從動盤，再經(jīng)變速器輸入軸向傳動系輸入。,3.1概述3.1.2摩擦式離合器的組成與工作原理,2離合器的工作原理（2）分離過程踏下踏板時，離合器分泵向前移動帶動分離叉向前移動，分離叉內(nèi)端則通過分離軸承推動分離杠桿內(nèi)端向前移動，分離杠桿外端依靠安裝在離合器蓋上的支點拉動壓盤向后移動，使其在進一步壓縮壓緊彈簧的同時，解除對從動盤的壓力。于是離合器的主動部分處于分離狀態(tài)而中斷動力的傳遞。,3.1概述3.1.2摩擦式離合器的組成與工作原理,2離合器的工作原理（3）接合過程若要接合離合器，駕駛員應松開離合器踏板，控制操縱機構(gòu)使分離軸承和分離叉向后移，壓盤彈簧的張力迫使壓盤和從動盤壓向飛輪。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩再次作用在離合器從動盤摩擦面和帶花鍵的轂上，從而驅(qū)動變速器的輸入軸。在離合器接合過程中，摩擦面間存在一定的打滑，直到離合器完全接合為止。,3.2離合器的操縱機構(gòu)3.2.1離合器操縱機構(gòu)的類型,3.4離合器的故障診斷與檢修3.4.1離合器常見故障與診斷,1、汽車離合器常見故障有打滑、分離不徹底、發(fā)抖、異響。1離合器打滑（1）故障現(xiàn)象當汽車起步時，離合器踏板完全放松后，發(fā)動機的動力不能全部輸出，造成起步困難；汽車在行駛中車速不能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高而迅速提高，即加速性能差；汽車重載、爬坡或行駛阻力大時，由于摩擦產(chǎn)生高熱而燒毀摩擦片，可嗅到焦臭味；拉緊駐車制動低檔起步時，發(fā)動機不熄火。,3.4離合器的故障診斷與檢修3.4.1離合器常見故障與診斷,1離合器打滑（2）故障原因?qū)е码x合器產(chǎn)生打滑的根本原因是：離合器壓緊力下降和摩擦片表面技術(shù)惡化，使摩擦系數(shù)降低，從而導致摩擦力矩變小。其具體原因如下：離合器踏板自由行程過小，當摩擦片稍有磨損，使分離軸承經(jīng)常壓在膜片彈簧上，導致壓盤處于半分離狀態(tài)；離合器蓋與飛輪的固定螺栓松動，膜片彈簧的彈力減弱，或彈簧因高溫退火、疲勞、折斷等原因而使彈力減小，致使壓盤上的壓力降低；摩擦片磨損過度變薄，鉚釘外露；摩擦片表面有油污、老化或燒毀；離合器壓盤和從動盤變形或磨損變薄；分離軸承與分離套筒運動不自如。,3.4離合器的故障診斷與檢修3.4.1離合器常見故障與診斷,（3）故障診斷與排除方法診斷方法：將手制動拉桿拉緊，變速器掛上低速檔，起動發(fā)動機后，踏下加速踏板，緩慢抬起離合器踏板，若汽車不能前進而發(fā)動機又不熄火，即為離合器打滑。排除方法（由外到里）：首先檢查離合器踏板自由行程，如不符合標準，故障由此引起；否則檢查液壓及機械操縱機構(gòu)是否有卡滯，若有，則故障由此引起；否則應檢查離合器蓋與飛輪的固定螺栓是否松動。若松動，故障由此引起。否則應檢查摩擦片表面是否粘有油污、硬化或鉚釘外露等現(xiàn)象，若有，故障由此引起。若摩擦片完好，則應檢查壓緊彈簧的彈力，若彈力過弱，則故障由此引起。若上述檢查均未發(fā)現(xiàn)問題，應檢查壓盤和飛輪摩擦表面的磨損及變形情況，若有傷痕或磨出臺階，或壓盤、飛輪翹曲過大，則故障由此引起。,4.1概述4.1.1變速器的功用,1實現(xiàn)變速變矩。變速器通過改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應經(jīng)常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作；2實現(xiàn)汽車倒駛。由于內(nèi)燃機是不能反向旋轉(zhuǎn)的，利用變速器的倒檔，實現(xiàn)汽車的倒向行駛；3必要時中斷傳動。利用變速器中的空檔，中斷動力傳遞，使發(fā)動機能夠起動和怠速運轉(zhuǎn)，滿足汽車暫時停車或滑行的需要；4實現(xiàn)動力輸出，驅(qū)動其他機構(gòu)。如有需要，可將變速器作為動力輸出器，驅(qū)動其他機構(gòu)。如自卸車的液壓舉升裝置等。,4.1概述4.1.3手動變速器的工作原理,1變速變矩原理普通齒輪式變速器是利用不同齒數(shù)的齒輪嚙合傳動實現(xiàn)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩改變的。單級齒輪傳動的傳動比主動輪轉(zhuǎn)速與從動輪轉(zhuǎn)速之比值。,4.1概述4.1.3手動變速器的工作原理,從上述公式可知：當i1時，為降速增扭傳動，其檔位稱為降速檔；當i1時，為增速降扭傳動，其檔位稱為超速檔；當i=1時，為等速等扭傳動，其檔位稱為直接檔。習慣上把變速器傳動比值較小的檔位稱為高檔，傳動比值較大的檔位稱為低檔；變速器檔位的變換稱為換檔，由低檔向高檔變換稱為加檔（或升檔），反之稱為減檔（或降檔）。變速器就是通過檔位變換來改變傳動比，從而實現(xiàn)多級變速的。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu),變速器包括變速傳動機構(gòu)和換檔操縱機構(gòu)兩部分。變速傳動機構(gòu)是變速器的主體，主要有一系列相互嚙合的齒輪副及其支承軸，以及作為基礎件的殼體組成。其功用是改變轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)方向。操縱機構(gòu)的功用是實現(xiàn)換檔。按照工作軸數(shù)量（不含倒檔軸）可分為3軸式變速器和2軸式變速器。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,在發(fā)動機前置前輪驅(qū)動（FF型）和發(fā)動機后置后輪驅(qū)動（RR型）的中、輕型轎車上，由于布置的需要，采用了兩軸式變速器，如奧迪100型、一汽捷達、神龍富康、天津威馳、東南菱帥等轎車。其特點是，只有輸入軸和輸出軸（不包括倒檔軸）兩根軸，無中間軸，且輸入軸與輸出軸平行。前置發(fā)動機又有縱向布置（如奧迪100、桑塔納）和橫向（寶來、捷達、東南菱帥、花冠、威馳）布置兩種形式，所以與其配用的兩軸式變速器也有兩種不同的結(jié)構(gòu)形式。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,2發(fā)動機前置橫向布置的二軸式變速傳動機構(gòu)當發(fā)動機橫置時，由于變速器的輸出軸與驅(qū)動橋軸線平行，故主減速器采用一對圓柱斜齒輪。圖4-7所示為一汽寶來的MQ20002T五檔變速器結(jié)構(gòu)圖。它有五個前進檔和一個倒檔，全部采用同步器換檔。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,一汽寶來MQ20002T各檔齒輪動力傳遞路線：一檔：操縱換檔裝置使一、二檔同步器左移，發(fā)動機動力經(jīng)一檔主動齒輪傳、一檔從動齒輪、同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。一檔傳動比n1=33/10=3.3，由于一檔傳動比數(shù)值較其他檔位大，可產(chǎn)生較大的減速增扭效果，有利于汽車起步。見圖4-8。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,一汽寶來MQ20002T各檔齒輪動力傳遞路線：二檔：操縱換檔裝置使一、二檔同步器右移，發(fā)動機動力經(jīng)二檔主動齒輪、二檔從動齒輪、同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。二檔傳動比n2=35/18=1.944，仍產(chǎn)生減速增扭效果，但相對于一檔車速較快，有利于汽車升速。見圖4-9。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,一汽寶來MQ20002T各檔齒輪動力傳遞路線：三檔：操縱換檔裝置使三、四檔同步器左移，發(fā)動機動力經(jīng)三檔主動齒輪、三檔從動齒輪，同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。三檔傳動比n3=34/26=1.308。仍產(chǎn)生減速增扭效果，但相對于二檔車速較快，有利于汽車升速。見圖4-10。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,一汽寶來MQ20002T各檔齒輪動力傳遞路線：四檔：操縱換檔裝置使三、四檔同步器右移，發(fā)動機動力經(jīng)四檔主動齒輪、四檔從動齒輪、同步器接合套和器花鍵轂傳至出軸輸出。四檔傳動比n4=35/34=1.029，由于四檔傳動比接近1，所以近似直接檔效果。見圖4-11。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,一汽寶來MQ20002T各檔齒輪動力傳遞路線：五檔：操縱換檔裝置使五檔同步器右移，發(fā)動機動力經(jīng)五檔主動齒輪、五檔從動齒輪、同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。五檔傳動比n5=36/43=0.837，由于五檔傳動比小于1，所以產(chǎn)生超速效果，輸出轉(zhuǎn)速增加，轉(zhuǎn)矩減小。見圖4-12。,4.2手動變速器的變速傳動機構(gòu)4.2.1二軸式變速器,一汽寶來MQ20002T各檔齒輪動力傳遞路線：倒檔：操縱換檔裝置使倒檔軸上的倒檔齒輪移向與處于空檔位置的一、二檔同步器接合套外殼上的直齒輪嚙合，發(fā)動機動力經(jīng)倒檔主動齒輪、倒檔齒輪、倒檔從動齒輪、一、二檔同步器花鍵轂傳至輸出軸輸出。因為相對于其它前進檔位多出一個傳動齒輪，改變了轉(zhuǎn)向，所以得到反向輸出效果。見圖4-13。,6.1概述6.1.1萬向傳動裝置的功用及組成,萬向傳動裝置的功用是能在汽車上任何一對軸間夾角和相對位置經(jīng)常發(fā)生變化的轉(zhuǎn)軸之間傳遞動力。它一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，對于傳動距離較遠的分段式傳動軸，還需設置中間支承（如圖6-1所示）。,7.1概述7.1.1驅(qū)動橋的功用、組成,驅(qū)動橋的功用是將萬向傳動裝置（或變速器）傳來的動力經(jīng)降速增扭、改變動力傳遞方向（發(fā)動機縱置時）后，分配到左右驅(qū)動輪，使汽車行駛，并允許左右驅(qū)動輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動橋是傳動系的最后一個總成，它由主減速器、差速器、半軸和橋殼等組成，如圖7-1所示。,1差速器的功用、類型（1）差速器的功用差速器的功用是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許左、右半軸以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，以滿足兩側(cè)驅(qū)動輪差速的需要。（2）差速器的類型差速器按其用途可分為輪間差速器和軸間差速器。輪間差速器裝在同一驅(qū)動橋兩側(cè)驅(qū)動輪之間，而軸間差速器裝在各驅(qū)動橋之間。無論是輪間差速器還是軸間差速器按其工作特性均可分為普通差速器和防滑差速器兩大類。,2普通齒輪式差速器的構(gòu)造與工作特性（1）差速器的構(gòu)造普通齒輪式差速器有錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種。由于錐齒輪式差速器結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，工作平穩(wěn)，因此目前應用最為廣泛。圖7-13為行星錐齒輪差速器。它由四個行星錐齒輪、一個十字形行星錐齒輪軸（簡稱十字軸）、兩個半軸錐齒輪、差速器殼以及墊片等組成。,第10章汽車行駛系概述,本章學習目標1、掌握汽車行駛系的基本組成及功用。2、了解汽車行駛系的受力情況，掌握汽車行駛系的行駛原理。,輪式行駛系主要由車架、車橋、懸架和車輪等組成，如圖10-1所示。車架是全車的裝配基體，將整個汽車連接成一整體；車輪安裝在車橋上，支承著車橋與汽車；懸架把車架與車橋連接在一起，減少汽車在行駛中受到的各種沖擊與振動。,10.1汽車行駛系的組成和功用10.1.2汽車行駛系的功用,汽車行駛系的功用：1通過驅(qū)動車輪與路面之間的附著作用，使傳動系傳來的力矩變?yōu)槠囆旭偟尿?qū)動力矩。2支承汽車總質(zhì)量，傳遞路面作用于車輪上的各種力及力矩。3緩和沖擊，衰減振動，保證汽車的行駛平順性和與轉(zhuǎn)向系配合保證汽車的操縱穩(wěn)定性。,1轉(zhuǎn)向橋轉(zhuǎn)向橋能使裝在前端的左右車輪偏轉(zhuǎn)一定的角度來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，還能承受垂直載荷和由道路、制動等力產(chǎn)生的縱向力和側(cè)向力以及這些力所形成的力矩。因此，轉(zhuǎn)向橋必須有足夠的強度和剛度；車輪轉(zhuǎn)向過程中相對運動部件之間摩擦力應該盡可能?。徊⑶冶ＷC汽車轉(zhuǎn)向輕便和方向的穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向橋主要由前軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷和輪轂等部分組成，如圖11-9所示。,1)前軸：前軸是轉(zhuǎn)向橋的主體，其斷面形狀一般采用工字形或管狀，用以提高前軸的抗彎強度，同時減輕自重。為提高抗扭強度，前軸兩端加粗并呈拳形，主銷插入拳形通孔內(nèi)，將前軸與轉(zhuǎn)向節(jié)連接。在主銷孔內(nèi)側(cè)裝有楔形鎖銷，用以固定主銷。前輪可隨轉(zhuǎn)向節(jié)繞主銷偏轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。2)轉(zhuǎn)向節(jié)：轉(zhuǎn)向節(jié)是用中碳合金鋼鍛造而成的叉形部件。3)主銷：主銷的作用是鉸接前軸與轉(zhuǎn)向節(jié)，使轉(zhuǎn)向節(jié)繞著主銷擺動，以實現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向。4)輪轂：輪轂用以安裝車輪，輪轂通過兩個輪轂軸承安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)外端的軸頸上，軸承的預緊度可用調(diào)整螺母進行調(diào)整，。東風EQ1092型汽車轉(zhuǎn)向橋結(jié)構(gòu)圖11-11所示。,2.轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋整體式轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)示意圖如圖11-12所示。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋有一般驅(qū)動橋具有的主減速器、差速器和半軸等，也具有一般轉(zhuǎn)向橋所具有的轉(zhuǎn)向節(jié)和主銷等。為了滿足既能轉(zhuǎn)向又能驅(qū)動的需要，所以與車輪相連的半軸必須分成兩段；與差速器相連的內(nèi)半軸和與輪轂相連的外半軸，兩者之間用等速萬向節(jié)連接。另外，主銷也同樣分制成上下兩段，固定在萬向節(jié)的球形支座上，轉(zhuǎn)向節(jié)軸制成中空，以便外半軸從中穿過。該結(jié)構(gòu)廣泛應用于全軸驅(qū)動的越野汽車上和部分轎車上，既滿足了轉(zhuǎn)向的需要，又實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向節(jié)的傳遞轉(zhuǎn)矩功能。,圖11-13所示為上海桑塔納轎車的前橋總成，采用斷開式獨立懸架轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋。車橋上端通過左、右懸架與承載式車身相連，下端通過左、右下?lián)u臂與固定在車身上的副車架相連。懸架車輪軸承殼與下?lián)u臂之間通過可移動球形接頭連接，從而使前輪固定；并通過下?lián)u臂上的長孔可調(diào)整車輪外傾角度。為了減小車輛轉(zhuǎn)彎時的傾斜度，在副車架與下?lián)u臂之間裝有橫向穩(wěn)定桿。,1轉(zhuǎn)向輪定位所謂轉(zhuǎn)向輪定位，就是汽車的前輪、轉(zhuǎn)向節(jié)、車橋與車架的安裝應保持一定的相對位置。轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)有：主銷后傾、主銷內(nèi)傾、前輪外傾和前輪前束四個參數(shù)。（1)主銷后傾主銷安裝到前軸上后上部略向后傾，稱為主銷后傾。在汽車的縱向平面內(nèi)(汽車的側(cè)面)，主銷軸線與鉛垂線之間的夾角，稱為主銷后傾角，如圖11-15所示。主銷后傾的作用是保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性，并使汽車轉(zhuǎn)彎后能自動回正。為了不使轉(zhuǎn)向沉重，主銷后傾角不宜過大，一般不超過2-3。現(xiàn)代汽車由于為了提高行駛速度，普遍采用扁平低壓胎，輪胎變形增加，引起穩(wěn)定力矩增加，因此主銷后傾角可以減小甚至接近于零，有的更為負值。,（2)主銷內(nèi)傾主銷安裝到前軸上后上部略向內(nèi)傾，稱為主銷內(nèi)傾。在汽車的橫向鉛垂平面內(nèi)，主銷軸線與鉛垂線之間的夾角，稱為主銷內(nèi)傾角，如圖11-16所示。主銷內(nèi)傾的作用是使車輪轉(zhuǎn)向后能自動回正，且轉(zhuǎn)向操縱輕便。一般內(nèi)傾角在58，距離C一般為4060mm。,（3)前輪外傾前輪旋轉(zhuǎn)平面上方略向外傾斜，稱為前輪外傾。前輪旋轉(zhuǎn)平面與汽車縱向鉛垂面之間的夾角，稱為前輪外傾角，如圖11-16a所示。前輪外傾的作用是為了提高轉(zhuǎn)向操縱的輕便性和車輪行駛的安全性。前輪外傾角一般為1度。外傾角也不宜過大，否則也會使輪胎產(chǎn)生偏磨損。,（4)前輪前束俯視車輪，汽車的兩個前輪的旋轉(zhuǎn)平面并不完全平行，而是稍微帶一些角度，這種現(xiàn)象稱為前輪前束。在通過兩前輪中心的水平面內(nèi)，兩前輪的前邊緣距離B小于兩前輪后邊緣距離A，AB之差稱為前輪前束值，如圖11-17所示。前端小后端大像內(nèi)八字樣的稱為前束，而后端小前端大像外八字一樣的稱為后束或負前束。前輪前束的作用是為了消除由車輪外傾而引起的前輪“滾錐效應”。車輪有了外傾角后，在滾動時，就類似于圓錐滾動，從而導致兩側(cè)車輪向外滾開。由于轉(zhuǎn)向橫拉桿和車橋的約束使車輪不可能向外滾開，車輪將在地面上出現(xiàn)邊滾邊向內(nèi)滑移的現(xiàn)象，從而增加了輪胎的磨損。前輪前束可通過改變橫拉桿的長度來調(diào)整，一般前束值為0-12mm。有的汽車為與負前輪外傾角相配合，其前束也取負值即負前束（如上海桑塔納轎車前束為-1-3mm）。,四輪定位隨著道路條件的改善，現(xiàn)代轎車的行駛速度愈來愈高，現(xiàn)在有許多高檔轎車設置四輪定位，不僅要求前輪定位，還需要有后輪定位。其原因是對前輪驅(qū)動汽車和獨立后懸架汽車，如果后輪定位不當，既使前輪定位良好，仍然會有不良的操縱性和輪胎早期磨損。為了防止高速行駛時汽車出現(xiàn)的“激轉(zhuǎn)”及自動轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，在結(jié)構(gòu)設計上應確保汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性。汽車后輪具有一定程度的外傾角和前束可使后輪獲得合適的側(cè)偏角，提高高速行駛的操縱穩(wěn)定性。（1)后輪外傾角像前輪外傾角一樣，后輪外傾角也對輪胎磨損和操縱性有影響。理想狀態(tài)是四個車輪的運動外傾角均為零，這樣輪胎和路面接觸良好，從而得到最佳的牽引性能和操縱性能。車輪外傾角不是靜態(tài)的，它隨懸架的上下移動而變化。車輛加載后懸架下沉就會引起車輪外傾角改變。為了對載荷進行補償，采用獨立后懸架的大多數(shù)車輛常有一個較小的正后輪外傾角?；财茐幕蝈e位、滑柱彎曲、上控制臂襯套破壞、上控制臂彎曲、彈簧壓縮或懸架過載都會使后輪外傾角產(chǎn)生變成負外傾角的趨勢。轉(zhuǎn)向節(jié)彎曲、下控制臂彎曲會使后輪外傾角過大。后輪驅(qū)動車輛在轉(zhuǎn)矩過大、嚴重超載或道路損壞的情況下，即使是剛性的后橋殼也會變彎。,（2)后輪前束如同前輪前束一樣，后輪前束也是后輪定位的一個重要項目。如果前束不當，后輪輪胎也會被擦傷，另外還會引起轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定及降低制動效能。(對于防抱死制動系，切記此點)。像后輪外傾角一樣，后輪前束也不是一個靜態(tài)量。懸架搖動和反彈時它就要起變化。滾動阻力和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩對它也有影響。對于前驅(qū)動車輛：前驅(qū)動輪宜前束，后從動輪宜負前束。后驅(qū)動車輛則相反：前輪宜負前束，獨立懸架的后驅(qū)動輪應盡可能為前束。如果后輪前束不符合技術(shù)要求，就要影響輪胎磨損和轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，其影響程度與前輪前束相同。前束測量值在規(guī)定范圍內(nèi)，并不意味著車輪一定正確定位，尤其對后輪前束測量值來說更是如此。如果一側(cè)后輪前端向內(nèi)偏斜量與另一側(cè)