汽車動力學_概述ppt課件

.,汽車動力學VehicleDynamics,張志飛重慶大學汽車工程系,.,汽車動力學（30學時，2學分）,.,參考書,喻凡，林逸編著汽車系統(tǒng)動力學北京：機械工業(yè)出版社，2005(德)ManfredMischeke著，陳蔭三等譯，汽車動力學，清華大學出版社，2009(美)ThomsD著，趙六奇等譯，車輛動力學基礎(chǔ)，清華大學出版社，2006英DaveCrolla，喻凡著車輛動力學及其控制北京：人民交通出版社，2004德H-P威魯麥特著車輛動力學模擬及其方法北京：北京理工大學出版社，1998(美)RajeshRajamani著，王國業(yè)等譯，車輛動力學及控制，清華大學出版社，2011郭孔輝著汽車操縱系統(tǒng)動力學長春：吉林科學技術(shù)出版社，1993張洪欣編著汽車系統(tǒng)動力學上海：同濟大學出版社，1990余志生編著，汽車理論，第5版，機械工業(yè)出版社，2009其他相關(guān)論文資料,.,教學安排,分工如下：1、2章：徐中明/張志飛（3月11日7/8節(jié)）3周3章：羅虹（3月11、18、25日5/6節(jié)3-5周4章：舒紅宇（3月18、25日7/8節(jié)，4月1日5/6節(jié)）4-6周5、6章：賀巖松（4月1日7/8節(jié)，4月8日58節(jié)）6-7周7、8章：鄧兆祥、王攀（4月15日58節(jié)，22日5/6節(jié)）8-9周9章+考試：徐中明（4月22日7/8節(jié)，29日5/6節(jié)）9-10周考試：開卷、筆試、限時(2h),.,章節(jié)主要內(nèi)容1：概述,1、汽車動力學概述系統(tǒng)動力學概述歷史回顧研究內(nèi)容和范圍汽車特性和設(shè)計方法汽車動力學術(shù)語、標準和法規(guī)汽車動力學發(fā)展趨勢2、汽車動力學建模方法動力學方程的建立方法非完整系統(tǒng)動力學多體系統(tǒng)動力學方法主講：徐中明，張志飛/2學時,.,章節(jié)主要內(nèi)容2：汽車空氣動力學基礎(chǔ),汽車空氣動力學基礎(chǔ)空氣的特性伯努利方程壓力分布和壓力系數(shù)實際氣流特性空氣動力學試驗汽車空氣阻力主講：羅虹/6學時,.,章節(jié)主要內(nèi)容3：汽車縱向動力學,汽車縱向動力學縱向動力學控制系統(tǒng)防抱死制動系統(tǒng)驅(qū)動力控制系統(tǒng)車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)動力傳動系統(tǒng)的振動分析扭振系統(tǒng)的激振源扭振系統(tǒng)模型與分析動力傳動系統(tǒng)的減震措施主講：舒紅宇/6學時,.,章節(jié)主要內(nèi)容4：輪胎動力學+操縱,5、充氣輪胎動力學輪胎的功效、結(jié)構(gòu)與發(fā)展輪胎模型輪胎縱向力學特性輪胎垂向力學特性輪胎側(cè)向力學特性汽車橫向動力學二自由度操縱模型6、考慮車身側(cè)傾的3自由度運動模型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)振動分析4輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主講：賀巖松/6學時,.,章節(jié)主要內(nèi)容5：垂向動力學,7、汽車垂向動力學路面輸入及其模型路面測量技術(shù)與數(shù)據(jù)處理路面輸入模型特殊路面輸入人體對振動的反應(yīng)與平順性標準汽車振動模型8、智能懸架系統(tǒng)車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)自適應(yīng)阻尼調(diào)節(jié)系統(tǒng)可切換阻尼系統(tǒng)全主動系統(tǒng)有限帶寬主動系統(tǒng)連續(xù)可變阻尼的半主動懸架各類懸架系統(tǒng)的性能比較主動懸架控制算法介紹主講：鄧兆祥、王攀/6學時,.,章節(jié)主要內(nèi)容7：動力學分析方法,9、計算機建模與仿真汽車動力學計算方法與軟件基于MATLAB的汽車動力學仿真應(yīng)用ADAMS軟件的多體動力學分析主講：徐中明/2學時,.,系統(tǒng)（汽車是一個系統(tǒng)）,“系統(tǒng)”含義很廣，因此對系統(tǒng)的定義很多錢學森：“把極其復雜的研究對象稱為系統(tǒng)，即由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合而成的具有特定功能的有機整體，而且這個系統(tǒng)本身又是它所從屬的一個更大系統(tǒng)的組成部分”。美國學者緒方勝彥：系統(tǒng)是一些元件的組合，這些元件共同作用以完成給定的任務(wù)。,.,美國著名學者緒方勝彥：系統(tǒng)是一些元件的組合，這些元件共同作用以完成給定的任務(wù)。元件是系統(tǒng)單個作用的單元。不局限于某一物理現(xiàn)象時系統(tǒng)的概念可以擴展到任何動態(tài)的現(xiàn)象，如國家經(jīng)濟、交通運輸、人口增長、生態(tài)學等方面遇到的這些現(xiàn)象。在實際的大千世界中，存在著許多由一組物件構(gòu)成，以一定規(guī)律相互聯(lián)系起來的實體，這就是系統(tǒng)。自然界就有太陽系、銀河系這樣的大系統(tǒng)，這種系統(tǒng)是脫離人的影響而自然存在，稱為自然系統(tǒng)，生物、原于內(nèi)部也構(gòu)成這樣的自然系統(tǒng)。通過人的設(shè)計而形成的系統(tǒng)，稱為人工系統(tǒng)，如生產(chǎn)系統(tǒng)、交通運輸系統(tǒng)、通信系統(tǒng)；人工組合和自然合成的組合系統(tǒng)，如導航系統(tǒng)。車輛動力學系統(tǒng)屬于人工的物理系統(tǒng)。,系統(tǒng),.,系統(tǒng)的特點,一、層次性系統(tǒng)是由兩個以上(或更多)元素(或稱元件)組成的事物。一個大系統(tǒng)往往可分成幾個子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)是由更小的子系統(tǒng)(稱二級系統(tǒng))構(gòu)成。每個子系統(tǒng)或小系統(tǒng)都有自己的屬性，以便和其它系統(tǒng)加以區(qū)別。所以如果將大系統(tǒng)分解，可以形成很多層次的結(jié)構(gòu)。二、整體性系統(tǒng)雖由多種元素組成，但系統(tǒng)的性能不是各元素性能的簡單的組合，而是相互影響的，所以這種組合使系統(tǒng)的整體功能獲得新的內(nèi)容，具有更高價值，例如一輛車輛是由發(fā)動機、傳動系、車輪、車身、操縱系等組成。單有發(fā)動機只能發(fā)出動力，不會自己行走，但當發(fā)動機裝在具有車輪的車輛底盤上，就成為可以行駛的車輛，成為一種交通運輸工具，其功能就與一臺發(fā)動機大不相同?？梢?，研究系統(tǒng)特性應(yīng)從整體的觀點來看。系統(tǒng)的性能是由其整體性能為代表，而不是由某一個元素所能代表的。,.,三、目的性這主要是指人工設(shè)計的系統(tǒng)面言。系統(tǒng)的目的性是指人工系統(tǒng)是為某一個大目的而構(gòu)成。目的不同，系統(tǒng)的構(gòu)成也就不同，例如貨車就是為運輸貨物這一目的而構(gòu)成，它必須有貨廂以裝載貨物；而客車則是為運輸乘客面設(shè)計，因此其車內(nèi)必有供乘客使用的客廂和座椅，而運貨設(shè)備就退居次位(行李箱或行李架)或甚至取消。所以在設(shè)計中必須研究系統(tǒng)整體目的，才能正確選擇各元素的構(gòu)成。四、功能共性系統(tǒng)中存在著物質(zhì)、能量和信息的流動，并與外界(環(huán)境)進行物質(zhì)、能量和信息的交流，即可以從外界環(huán)境輸入或向外界輸出物質(zhì)、能量和信息。這是任何一個系統(tǒng)都具有的功能，稱為系統(tǒng)功能共性。如車輛系統(tǒng)中由于燃料(物質(zhì))的燃燒而把所儲存的能量轉(zhuǎn)換為車輛的動能，這是能量的流動，并生成廢氣排出。而在行駛過程中，駕駛員從環(huán)境(道路及車流密度)得到信息，加以判斷，然后發(fā)出必要的指示信息，以保證車輛合理、安全的運動，這就是信息的流動。,系統(tǒng)的特點,.,系統(tǒng)動力學,緒方勝彥在他的系統(tǒng)動力學一書中將系統(tǒng)動力學定義:“討論動態(tài)系統(tǒng)的數(shù)學模型和響應(yīng)的學科”。,當系統(tǒng)處于靜態(tài)工況時，即當系統(tǒng)各變量對時間保持恒定時，稱為靜態(tài)系統(tǒng)。嚴格意義上講，真正的靜態(tài)系統(tǒng)是沒有的，系統(tǒng)中總是會有緩慢的變化，而且根據(jù)靜態(tài)分析結(jié)果來判斷系統(tǒng)特性將會得到不全面或錯誤的結(jié)論，所以系統(tǒng)動力學的研究對象放在動態(tài)系統(tǒng)上。動態(tài)系統(tǒng)的行為是隨時間變化的，是時間的函數(shù)，動態(tài)系統(tǒng)分析比靜態(tài)分析更為復雜，但更為必要，因為在動態(tài)的分析中可以考慮到許多外部干擾或者不穩(wěn)定性。系統(tǒng)與外界環(huán)境存在著物質(zhì)、能量和信息的交流，從環(huán)境向系統(tǒng)的流動稱為系統(tǒng)的輸入，從系統(tǒng)向環(huán)境的流動稱為系統(tǒng)的輸出，它可以用框圖的形式來表示。,.,系統(tǒng)動力學研究中的三種不同研究任務(wù)：已知輸入，要求設(shè)計系統(tǒng)的特性，使得它的輸出滿足一定的要求，這樣的任務(wù)可以稱為系統(tǒng)設(shè)計(或系統(tǒng)綜合)。已知輸入和輸出，要求研究系統(tǒng)的特性，這樣的研究任務(wù)叫系統(tǒng)識別。例如要求對發(fā)動機的環(huán)保系統(tǒng)的優(yōu)劣作出判斷，可以一方面了解其燃料、潤滑油等輸入因素，另一方面采集排出的廢氣和煙、塵，了解其輸出特性，根據(jù)這兩者的對比，就可以識別它的環(huán)保系統(tǒng)特性。已知系統(tǒng)的特性和輸出，要求研究輸入則稱為環(huán)境預(yù)測。如對一振動特性已知的車輛，測定它在某一路面上行駛時所得振動響應(yīng)值(如車身上的振動加速度)，則可判斷路面對車輛的輸入特性，從而了解到路面的不平整特性。,系統(tǒng)動力學,.,汽車系統(tǒng)動力學,汽車系統(tǒng)動力學：把車輛看作是一個動態(tài)系統(tǒng)，對其行為進行研究，討論其數(shù)學模型和響應(yīng)。車輛動態(tài)特性早期曾在車輛動力學中研究過。經(jīng)典的車輛動力學主要研究一輛車輛受到各種力時其相互作用和由此產(chǎn)生的各種動態(tài)工況，并討論這些動態(tài)工況及其變化對使用性能的影響。不足之處是討論的外界力都是理想化了的，模型也過于簡單。而車輛系統(tǒng)動力學也研究車輛的受力與運動，但把車輛看作置于真實環(huán)境中的一個系統(tǒng)，并研究環(huán)境，如路面不平整度、土壤物理性質(zhì)、車密度、氣流及風向?qū)囕v系統(tǒng)的作用，把它們看作是系統(tǒng)的輸入，而把車輛系統(tǒng)對這些輸入的響應(yīng)看作是輸出。為了確定輸入與輸出之間的關(guān)系就要研究由車輛結(jié)構(gòu)及設(shè)計參數(shù)所決定的傳遞特性，亦稱動態(tài)特性，并使這種動態(tài)特性適應(yīng)預(yù)定的要求。,.,車輛系統(tǒng)動力學,系統(tǒng)動力學與經(jīng)典動力學不同之處就在于：系統(tǒng)動力學要對系統(tǒng)所處環(huán)境進行研究，并找出其特性，如路面不平整特性、空氣動力特性等即是，在此基礎(chǔ)上對系統(tǒng)在真實環(huán)境下進行動態(tài)分析，這是第一點不同。車輛作為一種現(xiàn)代化的交通運輸工具，隨著現(xiàn)代科學技術(shù)的發(fā)展，功能不斷擴大，社會保有量激增，車速日益不斷提高，在高速工況下對車輛的操作和控制的要求也越來越嚴，因為在高速情況下，駕駛員稍有不慎，車輛將偏離預(yù)定行駛軌跡，“差之毫厘，失之千里”，很容易引起交通事故，所以要求車輛的可控性幾乎和一個控制系統(tǒng)的要求一樣。因此，在系統(tǒng)動力學中把車輛看成是控制系統(tǒng)來進行分析，這是與經(jīng)典車輛動力學的第二個不同點。動力、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動半主動式懸架系統(tǒng)、電子防抱系統(tǒng)等都是比較典型的控制系統(tǒng)，應(yīng)用現(xiàn)代控制理論來研究其系統(tǒng)動態(tài)特性。,.,車輛系統(tǒng)動力學,車輛系統(tǒng)動力學的第三個特點是把駕駛員作為一個主動因素考慮到車輛系統(tǒng)中去組成一個人一車系統(tǒng)來加以研究。在此基礎(chǔ)上，將要利用人體工程學(工效學)的知識來研究車輛系統(tǒng)的工程技術(shù)設(shè)計如何適應(yīng)于人的作用，從而使系統(tǒng)工作效能最高。車輛系統(tǒng)動力學的第四個特點是強調(diào)系統(tǒng)之間的聯(lián)系，研究系統(tǒng)間的相互作用。眾所周知，車輛可分成若干個子系統(tǒng)，如傳動系、轉(zhuǎn)向系、懸架系等。這些系統(tǒng)在車輛運動過程中是相互影響、相互制約的，但在經(jīng)典動力學中，這方面的研究和闡述較少，往往孤立地單獨地研究各子系統(tǒng)性能，而系統(tǒng)動力學不僅研究以上內(nèi)容，而且逐步揭開了這些子系統(tǒng)間的內(nèi)在聯(lián)系和相互作用。例如：輪胎與轉(zhuǎn)向系、輪胎與制動系、懸架系性能之間的密切關(guān)系。懸架系統(tǒng)導向機構(gòu)的運動學關(guān)系對轉(zhuǎn)向系和制動系性能的影響；傳動系的扭轉(zhuǎn)振動和懸架系的振動之間也有相互作用。,.,系統(tǒng)動力學的特點就在于主動地尋求和探索各系統(tǒng)自身和別的系統(tǒng)之間的動力學關(guān)系，以便在設(shè)計本系統(tǒng)或解決本系統(tǒng)的動力學問題時，能站在整體的高度，考慮各子系統(tǒng)間的相互作用，處理好所出現(xiàn)的矛盾，達到整體最佳的目的。,.,汽車系統(tǒng)動力學的研究內(nèi)容,汽車系統(tǒng)動力學的研究內(nèi)容歸納為以下四個方面：路面特性分析、環(huán)境分析及環(huán)境與路面對車輛的作用；車輛系統(tǒng)及其部件的運動學和動力學及車輛內(nèi)部子系統(tǒng)的相互作用；車輛系統(tǒng)最佳控制和最佳使用；人一車系統(tǒng)的相互匹配和模型研究，駕駛員模型，以使車輛的工程技術(shù)設(shè)計適合于人的使用，從而使人一車系統(tǒng)對工作效率最高。,.,汽車系統(tǒng)動力學的研究方法,解決任何一個系統(tǒng)問題的首要步驟就是把實際問題抽象，并轉(zhuǎn)變?yōu)楹喕哪Ｐ?。抽象是通過一種思維去分出現(xiàn)象的本質(zhì)而抽出其中非本質(zhì)的和次要的性質(zhì)的一種邏輯方法。一位哲學家說過：“物質(zhì)的抽象、自然規(guī)律的抽象、價值的抽象以及其它等等，一句話，一切科學自的抽象，都更深刻、更正確、更完全地反映著自然?！彼晕覀儽仨殞W會科學的抽象方法，才能正確處理系統(tǒng)動力學的各種課題。在抽象的基礎(chǔ)上就要建立表達系統(tǒng)行為的物理或數(shù)學的模式，這就是所謂的物理模型和數(shù)學模型。模型也可以定義如下：模型是一種過程或行為的定量或定性代表，它應(yīng)能顯示對所考慮目標具有決定性意義的后果。,.,模型的分類,一、比例的物理模型模型和實物的物理本質(zhì)相同，僅在形狀和尺寸上有差別。尺寸比例為1：1的，即稱為足尺模型，如撞車試驗中車輛模型。按比例縮小的，即稱為縮尺模型，如風洞試驗中的車輛模型，用以預(yù)測空氣動力學性能；土木工程中的結(jié)構(gòu)模型；光彈分析中金屬零件的塑料模型以及電路設(shè)計中的電路板模型等。模型即使尺寸與原物相同也只能稱模擬，因為它在結(jié)構(gòu)上進行了簡化，只對研究中主要特征按原型制造，而其它部分加以簡化，以利于制造并節(jié)省成本，突出主要矛盾。其優(yōu)點是可以同時觀察到整體的物理性能，并能做種種記錄、攝影等，且能消除一些次要因素的干擾，故能準確地預(yù)測系統(tǒng)的性能和參數(shù)間的關(guān)系。,.,二、數(shù)學等效模型在工程上發(fā)展不同物理系統(tǒng)，其動態(tài)行為的數(shù)學形式卻是相同的。不同系統(tǒng)的行為可用等效的常系數(shù)微分方程來描繪。這就使我們可能用一種系統(tǒng)來模擬另一系統(tǒng)，如用電路系統(tǒng)模擬機械系統(tǒng)，這就是數(shù)學等效模型。,.,三、數(shù)學模型這種模型比實物模型、模擬模型更為抽象，但是在實物和數(shù)學模型間存在很強的相似性，它建立了一組法則或運算，從而將一個或多個元素(運算對象)與運動結(jié)果聯(lián)系起來。這種數(shù)學模型有多種表示方式：各種數(shù)學方程式(代數(shù)方程、微分方程、差分方程等)。這些方程式形式服從于研究的對象和目的。其動態(tài)特性和響應(yīng)常用微分方程組表示。用數(shù)字與邏輯符號建立符號模型-方塊圖反映信息傳遞的因果關(guān)系。用能量鍵、功率流建立模型。這種方法是利用相互作用的子系統(tǒng)必然傳遞功率這一事實，使各種結(jié)構(gòu)不同（機械、電力、液壓）的描述統(tǒng)一起來。,.,建立數(shù)學模型后，經(jīng)常遇到的一個問題就是求響應(yīng)的問題，求解方法：用解析法求解，只能解自由度較少的系統(tǒng)，且對非線性系統(tǒng)，只能求近似值。用數(shù)值法或定值法求解，應(yīng)用計算機后可用來處理復雜系統(tǒng)的近似解，對非線性系統(tǒng)雖說有誤差，但精度符合工程要求。,.,研究車輛系統(tǒng)輛系統(tǒng)動力學問題時，當系統(tǒng)的力學模型建立之后，正確地確定描述系統(tǒng)運動的動力學方程就成為首要任務(wù)。可以用不同的力學原理來建立這類方程，而視系統(tǒng)簡化程度而異，對于單自由度、兩自由度、或某些簡單類型的多自由度振動問題，可以使用牛頓定律、達朗貝爾原理、動量定理或動量矩定理，就能建立起振動微分方程或方程組。對于一般的多自由度系統(tǒng)，特別是復雜的多自由度系統(tǒng)，則往往應(yīng)用分析力學的方法。分析力學是從能動量觀點建立起來的，它利用廣義坐標作為獨立參數(shù)來描述系統(tǒng)的運動。另一方面應(yīng)用達朗貝爾原理將靜力學中的虛位移原理推廣到動力學問題中去，從而建立動力學普遍方程式，由此出發(fā)推導出可廣泛應(yīng)用的拉格朗日(Lagrange)方程來建立系統(tǒng)的運動方程。用分析力學的方法可以較嚴格地闡明有限自由度體系振動的普遍規(guī)律和計算方法，而且所得的規(guī)律可推廣于無限自由度體系。這是它的很大的優(yōu)點。但是它也有缺點，那就是由于它所研究的對象具有普遍性，因而比較抽象，物理概念不那么直接。與此相反，由于用經(jīng)典力學方法研究的對象比較簡單，因而具有概念清楚，容易計算等優(yōu)點。這兩種方法在系統(tǒng)動力學中分別都得到應(yīng)用。,.,線性系統(tǒng)理論和現(xiàn)代控制系統(tǒng)理論是車輛系統(tǒng)動力學的另一重要理論基礎(chǔ)。過去研究車輛動力學沒有考慮環(huán)境和人的因素，而系統(tǒng)動力學在研究車輛時也研究環(huán)境及其影響，研究人對車輛的作用，故實際上把它們組合成為地面-車輛-人這樣一個系統(tǒng)來加以研究。研究系統(tǒng)在給定輸入下的響應(yīng)，如果把人的控制考慮在內(nèi)，則就形成一個帶反饋的閉路控制系統(tǒng)，但是由于輸入往往是瞬息萬變的，單靠人力控制不很完善，因此必須在系統(tǒng)中裝有調(diào)節(jié)裝置或控制裝置，它們往往是自動或半自動的裝置。沒有系統(tǒng)分析的知識和現(xiàn)代控制理論的指導，設(shè)計師就不能對系統(tǒng)的動態(tài)特性作出科學的分析，也就不能設(shè)計出能保證最佳性能的控制設(shè)備。所以應(yīng)該把系統(tǒng)分析、優(yōu)化設(shè)計和現(xiàn)代控制理論(包括最優(yōu)控制理論)作為系統(tǒng)動力學的重要的基礎(chǔ)理論。,.,車輛作為系統(tǒng)經(jīng)常受到地面作用，新發(fā)展的車輛地面力學對研究地面(硬、軟)與車輛相互作用起了很大作用。車輛駛過的道路不平度是隨機的，道路不平度的輸入使車輛系統(tǒng)的響應(yīng)也是隨機的，因而現(xiàn)在研究系統(tǒng)的動態(tài)和輸出必須采用統(tǒng)計規(guī)律。所以概率論及其分支隨機過程是研究這一課題的有力工具，必須具備這方面的知識。而人體工程學則是研究車輛-人系統(tǒng)的一項十分有用的基礎(chǔ)理論，這項學科的研究對象是工程技術(shù)設(shè)計中與人體有關(guān)的問題。目的是解決工程技術(shù)設(shè)計如何與人體的各種要求相適應(yīng)，從而使人機系統(tǒng)工作效能達到最高。所以它也應(yīng)列為車輛系統(tǒng)動力學的理論基礎(chǔ)之一。,.,車輛系統(tǒng)動力學的研究內(nèi)容歸納為以下四個方面：路面特性分析、環(huán)境分析及環(huán)境與路面對車輛的作用；車輛系統(tǒng)及其部件的運動學和動力學及車輛內(nèi)部子系統(tǒng)的相互作用；車輛系統(tǒng)最佳控制和最佳使用；人一車系統(tǒng)的相互匹配和模型研究，駕駛員模型，以使車輛的工程技術(shù)設(shè)計適合于人的使用，從而使人一車系統(tǒng)對工作效率最高。車輛系統(tǒng)動力學的研究方法抽象成物理模型、數(shù)學模型分析力學、達朗貝爾原理（虛位移）控制理論、概率論及隨機過程、人體工程學,.,第一章車輛動力學概述,根據(jù)Segel的階段劃分對車輛動力學早期成就的總結(jié)階段一(到20世紀30年代初期)對車輛動態(tài)性能的經(jīng)驗性的觀察開始注意到車輪擺振的問題認識到乘坐舒適性是車輛性能的個重要方面階段二(從20世紀30年代初期到1952年)了解了簡單的輪胎力學，給出了輪胎側(cè)偏角的定義定義了不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向?qū)囕v的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性有所了解建立了簡單的兩自由度操縱動力學方程開始進行有關(guān)平順性的試驗研究,建立了K2試驗臺,提出“平穩(wěn)行駛”概念引入了前獨立懸架,.,階段三、(1952車以后)；通過試驗結(jié)果分析和建模，加深了對輪胎特性的了解在兩自由度操縱模型基礎(chǔ)上，建立了考慮車身側(cè)傾的三自由度操縱動力學方程擴展了對操縱動力學的分析，包括穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性分析開始采用隨機振動理論對平順性進行性能預(yù)測,.,.,.,研究內(nèi)容和范圍,車輛動力