客運(yùn)組織整理資料

第二章1. 狹義的城市客運(yùn)交通是由基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)載工具構(gòu)成。2. 城市客運(yùn)交通的結(jié)構(gòu)是指城市中各種不同的客運(yùn)交通方式之間的構(gòu)成以及不同交通方式所承擔(dān)的交通量比重。3. 公共交通是公眾可以共同享用、經(jīng)濟(jì)方便的客運(yùn)交通方式。4. 按照路權(quán)使用形式：道路公交和軌道交通；按照運(yùn)量大?。捍蟆⒅?、小運(yùn)量公交5. 按照驅(qū)動(dòng)方式：電力、燃油公交系統(tǒng)；按照公交運(yùn)行速度：常規(guī)公交和快速公交6. BRT（bus rapid transit快速公交系統(tǒng)）是利用現(xiàn)代化的大容量的專用公交車輛，在專用的道路空間上快速運(yùn)行的新型公共交通方式。速度快，容量大，運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)可靠安全7. 私人交通是指交通工具歸個(gè)人所有、有固定的使用者。8. 我國的城市客運(yùn)交通發(fā)展可分為四個(gè)階段第一階段：出行效率不高的非機(jī)動(dòng)車交通主導(dǎo)階段，主要以自行車和步行為主。第二階段：低速公交主導(dǎo)發(fā)展階段，公共汽車和大量自行車構(gòu)成了主要交通方式第三階段：城市機(jī)動(dòng)化階段，摩托車、私人小汽車進(jìn)入家庭速度迅速，道理擁擠，環(huán)境污染問題突出。第四階段：交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，形成了“地鐵+路面公交+小汽車+非機(jī)動(dòng)車”的多模式交通系統(tǒng) 。 9. BRT的特征：（1）專用路權(quán)（2）先進(jìn)的車輛（3）設(shè)施齊備的車站（4）面向乘客需求的組織客運(yùn)（5）智能化的運(yùn)營管理系統(tǒng)10. BRT與常規(guī)地面公交比較。（1）可靠性（2）快速性（3）舒適性（4）高運(yùn)量11. 車站時(shí)軌道交通客流和集散地，是供乘客乘降、換成和候車的場(chǎng)所12. 地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：車站出入口的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)吸引與疏散客流的要求配置，但不得少于兩個(gè)。地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90。地下出入口的通道長(zhǎng)度不宜超過100m，超過時(shí)應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。13. 在站廳層的兩端一般有設(shè)備用房、管理用房以及生活用房。站廳層一般分為收費(fèi)區(qū)和非收費(fèi)區(qū)。14. 樓梯、自動(dòng)扶梯主要設(shè)置在地鐵車站不同樓層間，如進(jìn)出口處，用以地面和車站大廳。15. 出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。16. 車站出入口的提升高度超過8M時(shí)，宜設(shè)上行自動(dòng)扶梯；超過12M時(shí)，除設(shè)上行自動(dòng)扶梯外，并宜設(shè)下行自動(dòng)扶梯。17. 站臺(tái)與站臺(tái)層的高度差在5m以內(nèi)時(shí)，宜設(shè)上行扶梯，高度差超過5M時(shí)候，除設(shè)上行扶梯外，應(yīng)設(shè)下行自動(dòng)扶梯。18. 站臺(tái)的大小取決于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)的高峰小時(shí)的客流量。19. 設(shè)備用房：主要分為環(huán)境控制房、事故風(fēng)機(jī)房、通訊機(jī)械室、信號(hào)機(jī)械室、通訊測(cè)試室、環(huán)控電控室、消防泵房20. 管理用房：包括車站控制室、站長(zhǎng)室、編碼室、降壓值班室及警務(wù)辦公室等21. 生活用房：是車站工作人員的日常生活用房。 特等站：高峰每小時(shí)進(jìn)出站客流量達(dá)3W人次以上。一等站；高峰每小時(shí)進(jìn)出站客流量達(dá)2W3W人次。二等站：高峰每小時(shí)進(jìn)出站客流量達(dá)2W人次以下。22. 軌道交通車站，作為供乘客乘降的場(chǎng)所，也是主要為乘客提供服務(wù)的場(chǎng)所。第三章1. 環(huán)控系統(tǒng)：車站等環(huán)境進(jìn)行空氣處理系統(tǒng)；作用：對(duì)車站環(huán)境空氣進(jìn)行處理。2. 環(huán)控系統(tǒng)必須滿足以下基本要求：1.當(dāng)列車正常運(yùn)行時(shí)，環(huán)控系統(tǒng)保證城市軌道交通內(nèi)部的空氣環(huán)境的溫度、濕度、氣流速度和空氣質(zhì)量應(yīng)滿足人員的生理需求和設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)要求。2.列車阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，環(huán)控系統(tǒng)能確保隧道內(nèi)空氣流通。3.列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，具備防災(zāi)、排煙、通風(fēng)功能。4車站公共區(qū)域和設(shè)備及管理用房?jī)?nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，具備防災(zāi)、排煙、通風(fēng)功能。3. 地下啊車站環(huán)控系統(tǒng)又分為屏蔽門系統(tǒng)和非屏蔽門系統(tǒng)。非屏蔽門系統(tǒng)依地鐵系統(tǒng)與地面通風(fēng)風(fēng)道的連接方式，又可分閉式系統(tǒng)和開式系統(tǒng)4. 典型屏蔽門式緩控系統(tǒng)由車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩部分構(gòu)成；典型閉式環(huán)控系統(tǒng)由車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)組成5. 正常條件下環(huán)控系統(tǒng)可通過就地級(jí)、車站級(jí)、中央級(jí)三級(jí)進(jìn)行控制和自動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)視6. 屏蔽門系統(tǒng)是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺(tái)邊緣，將軌道與候車區(qū)域隔離，設(shè)有與列車門相對(duì)應(yīng)，可多級(jí)控制開啟與關(guān)閉滑動(dòng)門的連續(xù)屏障，用于提高運(yùn)營安全系數(shù)、改善乘客候車環(huán)境、節(jié)約運(yùn)營成本的一套機(jī)電一體化的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)。7. 功能：安全：防止乘客進(jìn)入隧道 舒適：減少灰塵，噪音。 節(jié)能：減少空調(diào)負(fù)荷。8. 分類：全封閉型屏蔽門和半封閉型屏蔽門9. 屏蔽門系統(tǒng)由機(jī)械和電氣兩部分構(gòu)成；機(jī)械部分包括門體結(jié)構(gòu)和門機(jī)系統(tǒng)，電氣部分包括電源系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。10. 門體結(jié)構(gòu)：固定門，端頭門，滑動(dòng)門，應(yīng)急門。11. 門機(jī)系統(tǒng)的功能主要是滿足正常運(yùn)行模式、非正常運(yùn)行模式和緊急運(yùn)行模式下開關(guān)鎖定活動(dòng)門。12. 正常運(yùn)行模式：ATC-PSC-PCM-開門/關(guān)門-PSC-ATC13. 非正常運(yùn)行模式：PSL-PCU-開門/關(guān)門-PSL-ATC14. BAS系統(tǒng)，在軌道交通系統(tǒng)中被稱為車站績(jī)點(diǎn)設(shè)備自控系統(tǒng)。15. 主要功能：監(jiān)控 聯(lián)動(dòng) 采集數(shù)據(jù)16. 控制等級(jí)：中央級(jí) 車站級(jí) 現(xiàn)場(chǎng)級(jí)17. 城市軌道交通火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)FAS由火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)組成。18. 火災(zāi)工況調(diào)整原則：進(jìn)送遠(yuǎn)排使火災(zāi)區(qū)域形成負(fù)壓19. 輸送新風(fēng)原則：使乘客面迎新風(fēng)方向疏散。20. 城市軌道交通車站照明系統(tǒng)包括正常照明、應(yīng)急照明、廣告照明。21. 城市軌道交通車站水系統(tǒng)主要包括給水系統(tǒng)，排水系統(tǒng)和水消防系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)。第四章1. 客流：在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和2. 基本客流是指軌道交通線路既有客流加上按正常增長(zhǎng)率增加的客流。轉(zhuǎn)移客流量是指由于快速城市交通所具有的速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠、方便等優(yōu)點(diǎn)，使得原來地面常規(guī)公交和自行車方式承擔(dān)的客流轉(zhuǎn)移到城市軌道交通車這部分客流。誘增客流量是指城市軌道線路投入運(yùn)營后，促進(jìn)沿線土地開發(fā)、人口聚集，使得區(qū)間可達(dá)性增加所誘發(fā)的新增客流3. 斷面客流量Pi+1=Pi-Px+Ps Pi+1第i+1個(gè)斷面客流量（人）；Pi第i個(gè)斷面客流量（人）；Px在車站i下車人數(shù)（人）；Ps在車站i上車人數(shù)（人）4. 最大斷面客流量指最大客流斷面的客流量；高峰小時(shí)最大斷面客流量是指該高峰小時(shí)最大客流斷面的客流量；車站客流量包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量以及經(jīng)由不同的出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量；客流高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車站實(shí)際規(guī)模，也是確定站臺(tái)寬度、售檢票機(jī)數(shù)量、樓梯和通道寬度等的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之一5. 城市交通需求的特點(diǎn)：廣泛性、派生性、踐性、空間性6. 城市軌道交通的客流可歸與以下兩類：通勤客流、文化生活客流7. 城市軌道交通客流量影響因素：城市發(fā)展規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)水平、相關(guān)產(chǎn)業(yè)因素、自然氣候條件8. 城市交通需求的特點(diǎn)：廣泛性 派生性（可替代性） 時(shí)間性 空間性 9. 通勤客流（剛性客流）的特點(diǎn)：運(yùn)量大，規(guī)律性強(qiáng)，乘車時(shí)間相對(duì)集中，客流比較穩(wěn)定。10. 文化客流特點(diǎn)：工作日運(yùn)量小，但節(jié)假日運(yùn)動(dòng)量很大，客流不穩(wěn)定。11. 潮汐客流：總量穩(wěn)定 方向上差異12. 客流的影響的因素:城市發(fā)展規(guī)模 城市經(jīng)濟(jì)水平 相關(guān)產(chǎn)業(yè)因素 自然氣候條件。13. 客流預(yù)測(cè) 短期1年 中期6-10年 長(zhǎng)期十年以上14. 客流預(yù)測(cè)是進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目的宏微觀投資決策的依據(jù)；客流預(yù)測(cè)是軌道交通項(xiàng)目可行性研究和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ)。15. 定性預(yù)測(cè)法 優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)便直觀 定性分析 缺點(diǎn)；帶有主觀色彩16. 德爾菲法：專家之間不得互相討論，不發(fā)生橫向聯(lián)系，多輪次調(diào)查，反復(fù)咨詢歸納總結(jié)作為最終結(jié)果。17. 定量預(yù)測(cè)方法是根據(jù)研究數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)系，通過一定的數(shù)學(xué)公式，建立模型，以進(jìn)行對(duì)未來數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)，是比定性預(yù)測(cè)更為科學(xué)的預(yù)測(cè)方法。特點(diǎn)： 預(yù)測(cè)較為客觀，可以進(jìn)行誤差分析，可以借助計(jì)算機(jī)。18. 趨勢(shì)外推預(yù)測(cè)法 完全基于歷史數(shù)據(jù)所顯示的特征來推測(cè)將來步驟1選擇預(yù)測(cè)參數(shù)2 收集必要的數(shù)據(jù) 3擬合曲線4趨勢(shì)外推 5預(yù)測(cè)說明6研究預(yù)測(cè)結(jié)果在制定規(guī)劃和決策中的應(yīng)用。19. 因素分析法 影響因素分析法也可以成為因果關(guān)系預(yù)測(cè)法或連環(huán)替代法。20. 客流調(diào)查 乘客構(gòu)成：1.全線持不同票種乘客人數(shù)及所占百分比2.車站別按年齡、居住地和出行目的等統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)及其所占百分比；3.從不同距離，以三種不同方式到達(dá)車站乘客人數(shù)及所占百分比；4.居住城市各區(qū)域乘客人數(shù)及所占百分比。21. 客流預(yù)測(cè)是進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目的宏、微觀投資決策的依據(jù)；是軌道交通項(xiàng)目可行性研究和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ)22. 客流量變化特征分為時(shí)間分布特征和空間分布特征兩類23. 客流強(qiáng)度是指軌道交通線路每公里平均承擔(dān)的客流量q=R/L q客流強(qiáng)度 R軌道交通每日客運(yùn)量 L軌道交通線路長(zhǎng)度24. 換乘客流量=進(jìn)站客流*（換乘系數(shù)-1）25. 客流總量=進(jìn)站客流量+換乘客流量26. 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量=進(jìn)站客流*平均程距第五章1. 客流組織的目的是保證客流運(yùn)送的安全，保證客流運(yùn)送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時(shí)間避免或減少擁擠，便于大客流發(fā)生似的及時(shí)疏散2. 客流組織是通過合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對(duì)客流采取有效的分流或引導(dǎo)設(shè)施來組織客流運(yùn)送的過程。3. 服務(wù)設(shè)施是指在城市軌道交通內(nèi)設(shè)置的，直接為乘客提供服務(wù)的設(shè)施。4. 導(dǎo)乘標(biāo)志應(yīng)醒目、明確、規(guī)范、引導(dǎo)乘客安全、便捷出行；標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)符合城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)標(biāo)志5. 導(dǎo)乘設(shè)施：城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)導(dǎo)向標(biāo)志由反應(yīng)特定服務(wù)信息內(nèi)容的圖形符號(hào)、文字、數(shù)字、顏色、幾何形狀、等元素組成。 形象簡(jiǎn)練含義明確清晰醒目便于記憶6. 導(dǎo)向標(biāo)志可以分為方向性，警告性及服務(wù)性三類。7. “白進(jìn)黃出” 上海市軌道交通運(yùn)營服務(wù)標(biāo)志設(shè)置指導(dǎo)手冊(cè)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)8. 車站200M范圍應(yīng)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，并應(yīng)設(shè)夜間照明設(shè)施。9. 導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置原則：位置適當(dāng)、連續(xù)性原則、一致性原則、安全性原則、特殊性原則10. 設(shè)置優(yōu)劣標(biāo)準(zhǔn)：適時(shí)適量適變11. 乘客信息系統(tǒng)PIS是采用數(shù)字電視技術(shù)和列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS技術(shù)，利用先進(jìn)的信息播出方式實(shí)信息服務(wù)功能。12. PIS的功能；1乘客引導(dǎo)星系、乘車須知等信息的播出；2即時(shí)顯示列車到達(dá)和離開時(shí)間3重要通知和突發(fā)事件的通知；4各種廣告信息和便民信息的顯示5轉(zhuǎn)播電視節(jié)目 時(shí)鐘信息 等其他內(nèi)容13. 某處故障情況下OCC優(yōu)先播放，OCC廣播控制臺(tái)可以對(duì)全線選站、選路廣播，車站廣播控制臺(tái)對(duì)本站管區(qū)內(nèi)選路廣播。14. 無障礙設(shè)施包括無障礙入口，無障礙通道，無障礙電梯，盲道等15. 無障礙設(shè)施原則：連續(xù)性，最大分離，最小限制，最短路徑，信息無障礙。16. 車站客運(yùn)流程：進(jìn)站問訊處購票檢票候車列車旅行驗(yàn)票出站換乘17. 旅客交通流線：進(jìn)站旅客流線，出站旅客流線18. 軌道交通車站行人流特征：1.進(jìn)出站流程是兩個(gè)完全對(duì)稱的逆向過程；2.由于杏仁性別等不同，其車站流線不同；3、人在地鐵車站中的流動(dòng)是大量性、集合性的行為，“通過”行為為主?！皽簟毙袨闉檩o；4.地下車站空間封閉，乘客容易出現(xiàn)找路行為19. 車站排班制度一般采用輪班制如大三班，大四班，同一員工相鄰兩個(gè)班次的間隔時(shí)間至少大于12h20. 大客流組織的主要措施是：1、增加列車運(yùn)能；2、增加售、檢票能力；3、采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施；4、關(guān)閉出入口或進(jìn)行進(jìn)出分流第六章1. 乘客需求：乘客需求是多方面的、是多層次的、是不斷發(fā)展的2. 城市軌道交通服務(wù)特征：服務(wù)對(duì)象的廣泛性、服務(wù)方式的多樣性、服務(wù)時(shí)間的規(guī)定性3. 同理性傾聽：是指站在乘客的角度考慮問題，將心比心的感受乘客的心情4. 同理性傾聽回應(yīng)技巧：重復(fù)字句、重整內(nèi)容、反映感受5. 妥善處理投訴做到以下六點(diǎn)：態(tài)度真誠的接待乘客、對(duì)乘客表示同情和歉意、根據(jù)乘客要求決定采取措施、感激乘客的批評(píng)指教、快速采取行為，補(bǔ)償乘客投訴損失、落實(shí)、監(jiān)督、檢查補(bǔ)償乘客投訴的具體措施6. 客運(yùn)服務(wù)措施：培養(yǎng)積極的客運(yùn)服務(wù)態(tài)度、掌握乘客的心理、講究服務(wù)技巧、堅(jiān)持“以理服人，得理讓人”的服務(wù)原則第八章1. 票務(wù)系統(tǒng)的內(nèi)容主要有票卡管理、規(guī)則管理、信息管理、財(cái)務(wù)管理、模式管理、運(yùn)營監(jiān)督等2. 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)：1.車票層、2.終端層、3.車站層、4.線路層、5.路網(wǎng)層3. 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的運(yùn)營模式：正常運(yùn)營模式：降級(jí)運(yùn)營模式4. AFC系統(tǒng)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)：中央計(jì)算機(jī)、茶盞計(jì)算機(jī)以及設(shè)備計(jì)算機(jī)三層系統(tǒng)5. 中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是軌道交通自動(dòng)售票系統(tǒng)負(fù)責(zé)路網(wǎng)運(yùn)營管理的主要信息管理系統(tǒng)，是AFC系統(tǒng)的核心部分，確立了自動(dòng)售票系統(tǒng)的架構(gòu)、處理能力和基本功能6. 中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)管理功能：1.路網(wǎng)業(yè)務(wù)（1.票務(wù)收入清分清算；2.票卡的統(tǒng)一發(fā)行和管理；3.統(tǒng)計(jì)信息；4.其他功能）；2.線路業(yè)務(wù)7. 信息匯總包括信息統(tǒng)計(jì)、數(shù)據(jù)挖掘和各類報(bào)表生成8. 車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是管理車站的票務(wù)、運(yùn)行、客流統(tǒng)計(jì)等的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)；主要功能是支持主要負(fù)責(zé)處理來自車站的交易信息，生成必要的管理參數(shù)表，并發(fā)送到各車站計(jì)算機(jī)9. 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的車咋還能中斷設(shè)備根據(jù)用途可以分為：自動(dòng)檢票機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)等10. 影響AFC設(shè)備配置與布局的因素主要有：高峰小時(shí)軍出站客流、車站AFC設(shè)備使用能力、站臺(tái)與站廳層設(shè)計(jì)布局第九章1. 制定票價(jià)是應(yīng)從城市交通政策和城市環(huán)境的宏觀利益考慮，兼顧絕大多數(shù)中低收入階層的利益，保持適當(dāng)?shù)钠眱r(jià)水平，即磁性價(jià)格以吸引客流2. 票價(jià)是交通運(yùn)輸企業(yè)提供的產(chǎn)品的銷售價(jià)格。票制是指票價(jià)的不同組合形式，可分為計(jì)程票制（亞洲）、單一票制、計(jì)時(shí)票制和分區(qū)票制（歐美）3. 制定軌道交通票價(jià)考慮以下原則：運(yùn)營成本補(bǔ)償原則、