畢業(yè)論文-sj轎車變速箱設計

長春工業(yè)大學人文信息學院畢業(yè)論文姓名學號題目SJ轎車變速箱設計系別機械工程系專業(yè)機械工程及自動化班級指導教師完成日期摘要傳統(tǒng)的汽車變速器設計是由經(jīng)驗豐富的設計人員按經(jīng)驗公式來確定變速器的關鍵尺寸,這樣設計的變速器往往結(jié)構笨重、傳動效率不高、且材料的運用過于保守。而現(xiàn)代汽車變速器的設計趨勢之一卻是小型輕量化，因此采用全新的設計方法來優(yōu)化汽車變速器就成了本文研究的目標。本文以SJ汽車變速器為例，首先通過傳統(tǒng)的設計方法對變速器的結(jié)構及具體參數(shù)進行初步設計，然后通過MATLAB優(yōu)化工具箱中的最優(yōu)化函數(shù)來重新校驗變速器的設計。根據(jù)設計要求和特點，在滿足變速器可靠性的前提下，建立了汽車變速器的優(yōu)化設計數(shù)學模型，使變速器齒輪和軸系的配合最合理化，變速器殼體的利用率達到最大化，從而減小了變速器的整體體積，同時也降低了變速器整體的質(zhì)量，達到了預期優(yōu)化的目的。結(jié)果表明采用優(yōu)化設計方法，可以縮短設計周期、減輕質(zhì)量和降低成本，這是傳統(tǒng)設計方法所不具備的，因此這種優(yōu)化設計的方法是具有可行性的。關鍵詞變速器優(yōu)化傳動比ABSTRACTTHETRADITIONALDESIGNOFAUTOMOBILEGEARBOXUSEDEMPIRICALFORMULATOMAKESURETHEKEYSIZESOFGEARBOX，THESEDESIGNSALWAYSOUTDATED，HAVELOWEREFFICIENCY，ANDTHEUSAGEOFMATERIALWASTOOCONSERVATIVEALONGWITHTHEDEVELOPMENTOFMODERNAUTOMOBILEINDUSTRY，THEDESIGNTRENDSOFGEARBOXARETOREQUESTSMALLERVOLUMEANDBETTERFUNCTIONSOANEWMETHODWHICHCANGETASMALLANDLIGHTWEIGHTGEARBOXBECOMESOURTARGETINTHISTHESIS，SJAUTOMOBILEGEARBOXWASTAKENASANEXAMPLEFIRSTLY,TRADITIONALDESIGNWASUSEDTOGETTHEKEYSIZESOFGEARBOX；ANDTHENCADWASUSEDTODESIGNITSSTRUCTURE，SUCHASSHELL、SHAFT、SELECTORMECHANISMANDSOON；ATLASTTHETOOLBOXOFMATLABWASUSEDTOOPTIMIZETHEPARAMETERSOFGEARBOXTHERESULTMANIFESTSTHATUSINGNEWMETHODCANSHORTENTHEDESIGNPERIOD，LOWERTHECOSTSFORDESIGN，ANDTHEWEIGHTOFGEARBOXCANBEREDUCEDTOOINCONCLUSION，ASATISFACTORYRESULTCANBEACHIEVEDTHROUGHOPTIMIZINGTHEPARAMETERSOFGEARBOXKEYWORDSGEARBOXOPTIMIZATIONTRANSMITTINGRATIO目錄第1章緒論111SJ汽車變速器的設計與優(yōu)化112SJ汽車變速器介紹213齒輪變速器的變速原理314汽車變速器的設計趨勢5第2章SJ汽車變速器的設計721變速器的設計要求722變速器傳動方案的確定823變速器零部件型式的確定1324變速器傳動部分結(jié)構的確定1525變速器主要參數(shù)的設計1726變速器的操縱機構設計2527變速器殼體的設計2628SJ變速器的CAD設計28第3章SJ汽車變速器優(yōu)化3131優(yōu)化設計與傳統(tǒng)設計的比較3132優(yōu)化設計理論3233優(yōu)化軟件介紹36第1章緒論11SJ汽車變速器的設計與優(yōu)化隨著時間的流逝，昔日的輝煌漸漸落下了塵埃；當輕輕的撣去歲月留下的痕跡，閃露的就是歷史的光華?？柋捡Y和戈特利布戴姆勒就是塵封于汽車工業(yè)史上的兩個偉大的名字。1886年，德國人奔馳自行設計了四行程發(fā)動機，并將其安裝在一輛皮帶傳動的三輪車上，然后成功的驅(qū)動了它。同年，德國的戴姆勒將其自行發(fā)明的立式發(fā)動機安裝在改裝后的四輪馬車上，也成功的駕駛了它。這兩位同一國家，但素不相識的人，幾乎同時發(fā)明了汽車，自此使人類跨入了汽車的時代。光陰似箭，時光如梭，在經(jīng)歷了100多年的變革和發(fā)展后，汽車已成為人類生活中必不可缺的元素，交通運輸、代步工具、時尚娛樂等等都有其獨特的優(yōu)勢。隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，汽車保有量迅猛增長，同時也對汽車的性能和質(zhì)量提出了更高的要求。汽車制造商不僅面臨著用戶對產(chǎn)品性能與質(zhì)量越來越高的要求，而且面臨著嚴格的技術法規(guī)約束以及降低產(chǎn)品成本等壓力，這就迫使企業(yè)必須縮短產(chǎn)品開發(fā)周期。因此在汽車開發(fā)過程中，進一步使用各種先進的技術和理論方法，使設計過程自動化，以滿足產(chǎn)品設計的需要就顯得十分重要了。汽車變速器是完成傳動系任務的重要部件，也是決定汽車整車性能的主要部件之一，開展汽車變速器的優(yōu)化設計，對提高汽車的整車性能和設計質(zhì)量無疑有著重要的意義。目前從國內(nèi)來看，大部分的汽車采用的還是手動換檔的機械式變速器，其設計和一些主要參數(shù)選擇的方法卻依然沿襲傳統(tǒng)設計方法經(jīng)驗類比法。現(xiàn)代汽車技術的發(fā)展對傳動裝置的設計工作提出了更高的要求。在這種情況下，傳動裝置的設計，不但要滿足動力性和經(jīng)濟性指標，而且要求結(jié)構緊湊、尺寸小、重量輕、傳動效率高、工作可靠、壽命長、噪音低等等。而傳統(tǒng)設計的方法不但缺乏嚴密的科學性，如為了強調(diào)零件的可靠性，往往選取較大的安全系數(shù)，結(jié)果增大了設計零件的重量，而且設計生產(chǎn)周期長，質(zhì)量低，材料消耗大。因而采用傳統(tǒng)設計法進行變速器設計已不能滿足汽車發(fā)展的客觀需要。采用優(yōu)化設計的方法確定汽車變速器的結(jié)構參數(shù)，可減小變速器的體積，得到良好的汽車動力性和燃料經(jīng)濟性，使換檔輕便、無沖擊噪聲。同時也使設計者從大量的、繁瑣的、重復的計算工作中解脫出來，使之有更多的精力從事創(chuàng)造性的工作，并可大大縮短設計周期，提高設計效率。所以，采用優(yōu)化設計的方法進行汽車變速器的設計是十分必要的。12SJ汽車變速器介紹現(xiàn)代汽車通常采用活塞式內(nèi)燃機，其特點是扭矩變化范圍比較小。但是汽車復雜的使用條件卻要求汽車的驅(qū)動力和車速必須在相當大的范圍內(nèi)變化。這就需要在汽車的傳動系中設置一個能夠改變發(fā)動機扭矩和轉(zhuǎn)速的裝置，從而適應汽車經(jīng)常變化的行駛條件，使汽車具有良好的動力性和經(jīng)濟性。汽車變速器就是傳動系中能夠達到這一功能的裝置。其主要功用為A改變傳動比，擴大驅(qū)動輪扭矩和轉(zhuǎn)速變化范圍，以適應各種行駛條件，并使發(fā)動機在有利的工況下工作；B在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒向行駛；C利用空檔，中斷動力傳遞，使發(fā)動機能夠迅速起動，保持怠速、并便于發(fā)動機的換檔或進行動力輸出。變速器在分類上通常有兩種方式按傳動比變化方式和按操縱方式的不同來分。A按傳動比變化方式來分1有級式變速器是目前使用最廣的一種。它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器普通變速器和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器行星齒輪變速器兩種。目前，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有35個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。2無級式變速器其傳動比在一定的數(shù)值范圍內(nèi)可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式動液式兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛采用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。3綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的范圍內(nèi)作無級變化，目前應用較多。B按操縱方式來分1強制操縱式變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿進行換檔。2自動操縱式變速器其傳動比選擇和換檔是自動進行的，所謂“自動”，是指機械變速器每個檔位的變換是借助反映發(fā)動機負荷和車速的信號系統(tǒng)來控制換檔系統(tǒng)的執(zhí)行元件而實現(xiàn)的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。3半自動操縱式變速器有兩種型式一種是常用的幾個檔位自動操縱，其余檔位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。13齒輪變速器的變速原理一個普通的齒輪式變速器是利用不同齒數(shù)的齒輪嚙合傳動，以實現(xiàn)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩改變的。由齒輪傳動的原理可知，一對齒數(shù)不同的齒輪嚙合傳動時可以變速。而且兩齒輪的轉(zhuǎn)速與其齒數(shù)成反比。設主動齒輪轉(zhuǎn)速為N1，齒數(shù)為Z1，從動齒輪轉(zhuǎn)速為N2，齒數(shù)為Z2。主動輪即輸入軸轉(zhuǎn)速與從動輪即輸出軸轉(zhuǎn)速之比值稱為傳動比。用字母I12表示。即11122NZI因而,12122NZ如圖11A所示。當以小齒輪為主動輪即Z1Z2,其轉(zhuǎn)速經(jīng)大齒輪傳出時就降低了，即N2N1，稱為減速傳動，此時傳動比I1如圖11B所示，當以大齒輪為主動輪即Z1Z2，其轉(zhuǎn)速經(jīng)小齒輪傳出時就升高了，即N2N1,稱為增速傳動，此時傳動比I1。這就是齒輪傳動的變速原理。（A）（B）圖11齒輪傳動的變速原理一對齒輪傳動只能得到一個固定的傳動比。從而得到一種輸出轉(zhuǎn)速，并構成一個檔位。為了擴大變速器輸出轉(zhuǎn)速的變化范圍，普通齒輪變速器通常都采用多組大小不同的齒輪嚙合傳動。這樣就構成了多個不同的檔位。對應于不同的檔位，均有不同的傳動比值，從而可得到多種不同的輸出轉(zhuǎn)速。一般轎車和輕、中型客貨車輛的變速器通常有36個前進檔和一個倒檔。所謂變速器檔數(shù)就是指其前進檔數(shù)。傳動比值I1的檔位稱為降速檔，即其輸出軸轉(zhuǎn)速低于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而且傳動比越大則輸出轉(zhuǎn)速越低；I1的檔位稱為直接檔，即其輸出軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相等；I1的檔位稱為超速檔，即其輸出軸轉(zhuǎn)速超過發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。習慣上把變速器傳動比值較小的檔位稱為高檔，傳動比值較大的檔位稱為低檔；變速器檔位的變換稱為換檔，由低檔向高檔變換稱為加檔或升檔。反之稱為減檔（或降檔。變速器就是通過檔位變換來改變傳動比，從而實現(xiàn)多級變速的。由齒輪傳動的原理可知，一對齒輪嚙合傳動時，齒輪的齒數(shù)愈多，其轉(zhuǎn)速就愈低，而其轉(zhuǎn)矩愈大；反之，齒輪的齒數(shù)愈少，其轉(zhuǎn)速就愈高，而其轉(zhuǎn)拒則愈小，就是說齒輪傳動的轉(zhuǎn)矩與其轉(zhuǎn)速成反比。設主動輪的轉(zhuǎn)速為N1，轉(zhuǎn)矩為M1,；從動輪的轉(zhuǎn)速為N2，轉(zhuǎn)矩為M2,即1312NM由于，所以12IN1421IM由此可見，齒輪式變速器在改變轉(zhuǎn)速的同時也改變了輸出轉(zhuǎn)矩，而且隨著輸出轉(zhuǎn)速的降低，輸出轉(zhuǎn)矩反而增大；當輸出轉(zhuǎn)速升高時，輸出轉(zhuǎn)矩減小。汽車變速器就是利用這一原理，通過改變各檔的傳動比來改變輸出轉(zhuǎn)速，從而改變其輸出轉(zhuǎn)矩，以適應汽車行駛阻力的變化。由齒輪傳動的原理可知，多級齒輪傳動的傳動比為15I所有各級從動齒輪齒數(shù)的連乘積各級齒輪傳動比的連乘積所有各級主動齒輪齒數(shù)的連乘積14汽車變速器的設計趨勢汽車變速器自誕生以來，已隨著汽車技術的發(fā)展，產(chǎn)生了日新月異的變化，出現(xiàn)了許多設計思路完全不同的變速器。但歸根結(jié)底，現(xiàn)代汽車變速器技術的主要設計趨勢是小型輕量化、多檔化、低噪聲化。1小型輕量化汽車的質(zhì)量由于涉及到汽車的油耗，所以在現(xiàn)代汽車的設計當中通常占有及其重要的地位。試驗表明汽車質(zhì)量降低1，油耗可降低07。所以致力于減輕汽車所有部件的質(zhì)量成為了汽車設計的基本準則。減小汽車變速器的質(zhì)量因此也成為了現(xiàn)代變速器的設計趨勢。鋁、鎂合金具有比強度高、比重小等諸多優(yōu)點，是實現(xiàn)輕量化較為理想的材料，目前已經(jīng)廣泛應用于變速器殼體、離合器殼體、操縱蓋以及換檔撥叉等零件。鎂合金的密度為18G/CM3，是鋁合金的2/3，不足鋼的1/4，是實際應用的材料中最輕的合金。而且鎂合金的切削性、比強度、比剛度好，尺寸穩(wěn)定性好，吸振能力好，有利于減振和降低噪聲。早在1938年，德國大眾第一次對甲殼蟲轎車的變速器殼體使用鎂合金材料；1972年奧迪在014型手動變速器的殼體采用鎂合金材料。目前，大眾汽車公司和奧迪汽車公司啟動了使用鎂合金的戰(zhàn)略，福特汽車公司也在其輕型載貨車的離合器殼體中使用了鎂合金。2多檔化通常5檔變速器最小速比超速檔時為07，最大速比的增加可提高汽車的加速性能，當檔位數(shù)大于6或1檔速比大于4時，對加速性能的提高作用已不明顯；檔位數(shù)和速比范圍對燃油經(jīng)濟性的影響通常5檔變速器的最大速比1檔時取30，增加速比可提高燃油經(jīng)濟性，當檔位數(shù)大于6或最小速比低于07時，對燃油經(jīng)濟性提高影響很小。為了提高汽車的動力性、經(jīng)濟性和駕駛平穩(wěn)性，就要求變速器增加速比范圍，減少速比間隔。3低噪聲化在汽車的諸多噪聲源中，傳動系的噪聲僅次于發(fā)動機和排氣系統(tǒng)的噪聲，齒輪噪聲又是變速器上的主要噪聲源，在降低變速器噪聲中扮演著非常重要的角色。幾十年來，人們對齒輪的低噪聲化進行了大量的研究工作，取得了明顯的成效。在齒輪參數(shù)的降噪設計中，通過提高齒輪重合度來降低高速檔齒輪的噪聲，小模數(shù)、小壓力角、大齒高的齒輪設計已成為潮流；許多公司為此開發(fā)了專門的優(yōu)化設計程序。另外變速器箱體在降低變速器噪聲方面也發(fā)揮著重要的作用，改進箱體的截面形狀，從而改善箱體的振動特性，可有效地降低變速器的噪聲。第2章SJ汽車變速器的設計21變速器的設計要求汽車變速器作為汽車傳動系統(tǒng)的關鍵總成，其主要的功能是改變發(fā)動機曲軸的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙時對驅(qū)動車輪牽引力及車速的不同需求。變速器的結(jié)構對汽車的動力性、經(jīng)濟性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器應提出如下設計要求1變速器的檔位數(shù)和傳動比，必須與發(fā)動機參數(shù)優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經(jīng)濟性；2設置空檔以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離；設置倒檔使汽車可以倒退行駛；3操縱簡單、方便、迅速、省力；4傳動效率高，工作平穩(wěn)、無噪聲；5體積小、質(zhì)量輕、承載能力強，工作可靠；6制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長；7貫徹零件標準化、部件通用化及總成系列化等設計要求，遵守有關標準規(guī)定；8需要時應設置動力輸出裝置。本設計要求設計手動齒輪式變速器，變速器應用于發(fā)動機前置、前輪驅(qū)動的轎車上（具體參數(shù)見表21）。表21SJ汽車變速器的設計原始參數(shù)參數(shù)數(shù)值發(fā)動機功率P66KW發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速（N）5600R/MIN發(fā)動機最大扭矩（）MAXET145N3500R/MINMN主減速器傳動比（）0I4111整車總質(zhì)量（M）1360KG車輪半徑R0432M最大爬坡度（）MAXI30167傳動系機械效率）T09622變速器傳動方案的確定221軸數(shù)的選擇手動變速器與自動變速器相比，其結(jié)構簡單、造價低廉，因此在各種類型的汽車上均得到了廣泛的應用。其中兩軸式和三軸式變速器在手動式變速器中得到了最廣泛的應用。三軸式變速器的第一軸常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應齒輪相嚙合，且第一、二軸同心。將第一、二軸直接連接起來傳遞轉(zhuǎn)矩則稱為直接檔。此時，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、二軸也僅傳遞轉(zhuǎn)矩因此，直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點。其他前進檔需依次經(jīng)過兩對齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，在齒輪中心距影響變速器尺寸的重要參數(shù)較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點。其缺點是除直接檔外其他各檔的傳動效率有所降低。兩軸式變速器與三軸式變速器相比，其結(jié)構簡單、緊湊且除最高檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的布置，因為這種布置使汽車的傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車的質(zhì)量減少6L0。兩軸式變速器的輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，當發(fā)動機縱置時，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪；當發(fā)動機橫置時則可用圓柱齒輪，從而簡化了制造工藝、降低了成本。除倒檔常用滑動齒輪直齒圓柱齒輪外，其他檔位均采用常嚙合齒輪斜齒圓柱齒輪傳動。根據(jù)設計要求，本文擬選用兩軸式的手動變速器作為設計對象。222倒檔型式的選擇為實現(xiàn)倒檔傳動，采用在前進檔的傳動路線中，加入一個中間傳動齒輪的方案，進行倒檔的動力傳遞。由于倒檔使用率不高，本設計采用直齒滑動齒輪方案換入倒檔。223傳動路線的確定傳動路線的設計應首先考慮軸的受力情況，再根據(jù)變速器的結(jié)構形式來進行布置。圖21為設計的SJ變速器的傳動方案簡圖。當離合器接合時，發(fā)動機的動力傳至輸入軸，帶動三/四檔同步器、二檔、一檔、倒檔主動齒輪和五檔接合套一起旋轉(zhuǎn)，二檔和一檔從動齒輪繞輸出軸空轉(zhuǎn)。由于此時所有同步器接合套未與任何齒輪接合，倒檔軸上的第2倒檔齒輪亦未撥到與第1和第3倒檔齒輪嚙合的位置，因此，發(fā)動機動力不能傳到輸出軸，變速器處于空檔位置，車輛不能起步行駛。圖21SJ五檔機械變速器傳動方案簡圖1四檔主動齒輪；2三檔主動齒輪；3二檔主動齒輪；4倒檔主動齒輪；5一檔主動齒輪；6五檔主動齒輪；7輸入軸；8五檔從動齒輪；9輸出軸；10一檔從動齒輪；11倒檔中間齒輪；12二檔從動齒輪；13三檔從動齒輪；14四檔從動齒輪；第3章SJ汽車變速器優(yōu)化第5章結(jié)論在本次SJ變速器的設計與優(yōu)化中，首先按照設計要求確定變速器的軸數(shù)、倒檔型式以及傳動方案，然后對變速器的主要零部件的型式進行確定（包括齒輪、軸承、換檔型式等），并按傳統(tǒng)的設計方法初步設計其技術參數(shù)，完成變速器操縱機構和殼體的設計。其次，利用計算機的輔助設計CAD技術，對變速器的外形、內(nèi)部結(jié)構具體化，初步完成變速器的設計，為后面的優(yōu)化計算作好準備。第三，選取變速器體積最小作為目標函數(shù)，取齒輪的傳動比、模數(shù)、螺旋角、齒數(shù)作為設計變量，選取中心距、傳動系最大傳動比、變速器使用性能、斜齒重疊系數(shù)、齒輪最小不根切齒數(shù)、模數(shù)、螺旋角、齒寬等作為約束條件，基于MATLAB優(yōu)化工具箱的計算方法，建立優(yōu)化模型，對SJ汽車變速器進行優(yōu)化設計。通過本次的優(yōu)化設計，將變速器的一、三檔的傳動比適當減小，同時增大二、四、五檔的傳動比，將一四檔的模數(shù)減小，齒寬B從16MM調(diào)整到NM155MM，最后按照各檔中心距一致得原則，重新調(diào)整各個齒輪的齒數(shù)Z與螺旋角，就能將變速器的體積由原來的805900MM3減小為632300MM3，減小了215的體積，證明這次的優(yōu)化設計是可行的。結(jié)果標明該方法對提高設計效率、減輕變速器質(zhì)量和體積、降低產(chǎn)品成本等具有重要意義。參考文獻1張寶生,李杰,林明芳汽車優(yōu)化設計理論與方法M北京機械工業(yè)出版社,20002王望予汽車設計M北京機械工業(yè)出版社,20053余志生汽車理論M北京機械工業(yè)出版社,20054劉海江，于信匯，沈斌汽車齒輪M上海同濟大學出版社,19975陳立德機械設計基礎M北京高等教育出版社,20046王昆，何小柏，汪信遠機械設計課程設計M北京高等教育出版社,20057蘇金明，阮沈勇MATLAB61實用指南M北京電子工業(yè)出版社，20028薛定宇，陳陽泉基于MATLAB/SIMULINK的系統(tǒng)仿真技術與應用M北京清華大學出版社,20029紀常偉，馮能蓮汽車構造（底盤篇）M北京機械工業(yè)出版社,200610陳家瑞汽車構造M北京人民交通出版社,200511崔樹平，趙彬汽車構造M北京機械工業(yè)出版社,200712張大成，戴波南上海桑塔納2000系列轎車維修手冊M北京北京理工大學出版社，200113劉立，王冰機械制圖M北京高等教育出版社,200014張啟明，關家午汽車CAD技術M北京人民交通出版社，200515劉鶴松，崔勝民基于MATLAB的汽車變速器優(yōu)化設計方法J哈爾濱工業(yè)大學學報,2004，25616李良德汽車變速器參數(shù)優(yōu)化設計J商用汽車,1995，2111217董炳武汽車變速器的優(yōu)化設計J福州大學學報自然科學版,1997，281018徐向農(nóng)，藍偉坤，聶啟莉，趙晉敏汽車變速器高擋齒輪的降噪設計J中國機械工程,1995，2101119丁能根，連小珉，張耿，顧守豐，蔣孝煜考慮汽車擋位使用率的傳動比優(yōu)化設計J汽車工程,1997,3313220黃曉丹，李以盛，倪佑民，馮本義，李玉峰，李京平汽車動力性燃油經(jīng)濟性計算機模擬J清華大學學報自然科學版，1990，5101121林紹義一種汽車變速器設計J機電技術，2004（1）818322羅春香汽車變速器設計中速比分配問題的研究J西南民族大學學報，2004，30（3）37738023崔勝民，楊占春基于有限元分析的汽車車輪結(jié)構優(yōu)化設計J機械設計，2001（9）414224HWRUHLMAN，KHCOCHEYANEWMANUALTRANSMISSIONFORGENERALMOTORSLIGHTDUTYTRUCKSJSAE，1997（22）889025RDENESTHEUSEOFCOMPUTERINTHETRUCKTRANSMISSIONDEVELOPMENTJASME，1996（26）9810226GANGYE,XIANYOUYEANEWMETHODFORSEEKINGTHEOPTIMUMGEARTOOTHPROFILESTHETHEORETICALBASISOFWILDHABERNOVIKOVGEARINGJ論文評語見畢業(yè)設計（論文）答辯審核表指導教師簽字2016年5月日評閱人簽字2016年5月日請刪除以下內(nèi)容，O_O謝謝THEORIGINOFTAXATIONINTHEUNITEDSTATESCANBETRACEDTOTHETIMEWHENTHECOLONISTSWEREHEAVILYTAXEDBYGREATBRITAINONEVERYTHINGFROMTEATOLEGALANDBUSINESSDOCUMENTSTHATWEREREQUIREDBYTHESTAMPTAXTHECOLONISTSDISDAINFORTHISTAXATIONWITHOUTREPRESENTATIONSOCALLEDBECAUSETHECOLONIESHADNOVOICEINTHEESTABLISHMENTOFTHETAXESGAVERISETOREVOLTSSUCHASTHEBOSTONTEAPARTYHOWEVER,EVENAFTERTHEREVOLUTIONARYWARANDTHEADOPTIONOFTHEUSCONSTITUTION,THEMAINSOURCEOFREVENUEFORTHENEWLYCREATEDSTATESWASMONEYRECEIVEDFROMCUSTOMSANDEXCISETAXESONITEMSSUCHASCARRIAGES,SUGAR,WHISKEY,ANDSNUFFINCOMETAXFIRSTAPPEAREDINTHEUNITEDSTATESIN1862,DURINGTHECIVILWARATTHATTIMEONLYABOUTONEPERCENTOFTHEPOPULATIONWASREQUIREDTOPAYTHETAXAFLATRATEINCOMETAXWASIMPOSEDIN1867THEINCOMETAXWASREPEALEDINITSENTIRETYIN1872INCOMETAXWASARALLYINGPOINTFORTHEPOPULISTPARTYIN1892,ANDHADENOUGHSUPPORTTWOYEARSLATERTHATCONGRESSPASSEDTHEINCOMETAXACTOF1894THETAXATTHATTIMEWASTWOPERCENTONINDIVIDUALINCOMESINEXCESSOF4,000,WHICHMEANTTHATITREACHEDONLYTHEWEALTHIESTMEMBERSOFTHEPOPULATIONTHESUPREMECOURTSTRUCKDOWNTHETAX,HOLDINGTHATITVIOLATEDTHECONSTITUTIONALREQUIREMENTTHATDIRECTTAXESBEAPPORTIONEDAMONGTHESTATESBYPOPULATIONPOLLOCKVFARMERSLOANTHEEXPLANATIONOFTHETAXREFORMACTOF1986WASMORETHANTHIRTEENHUNDREDPAGESLONGPUBL99514,OCT22,1986,100STAT2085COMMERCECLEARINGHOUSE,APUBLISHEROFTAXINFORMATION,RELEASEDAVERSIONOFTHEINTERNALREVENUECODEINTHEEARLY1990STHATWASFOURTIMESTHICKERTHANITSVERSIONIN1953CHANGESTOTHETAXLAWSOFTENREFLECTTHETIMESTHEFLATTAXOF1913WASLATERREPLACEDWITHAGRADUATEDTAXAFTERTHEUNITEDSTATESENTEREDWORLDWARI,THEWARREVENUEACTOF1917IMPOSEDAMAXIMUMTAXRATEFORINDIVIDUALSOF67PERCENT,COMPAREDWITHARATEOF13PERCENTIN1916IN1924SECRETARYOFTHETREASURYANDREWWMELLON,SPEAKINGTOCONGRESSABOUTTHEHIGHLEVELOFTAXATION,STATED,THEPRESENTSYSTEMISAFAILUREITWASANEMERGENCYMEASURE,ADOPTEDUNDERTHEPRESSUREOFWARNECESSITYANDNOTTOBECOUNTEDUPONASAPERMANENTPARTOFOURREVENUESTRUCTURETHEHIGHRATESPUTPRESSUREONTAXPAYERSTOREDUCETHEIRTAXABLEINCOME,TENDTODESTROYINDIVIDUALINITIATIVEANDENTERPRISE,ANDSERIOUSLYIMPEDETHEDEVELOPMENTOFPRODUCTIVEBUSINESSWAYSWILLALWAYSBEFOUNDTOAVOIDTAXESSODESTRUCTIVEINTHEIRNATURE,ANDTHEONLYWAYTOSAVETHESITUATIONISTOPUTTHETAXESONAREASONABLEBASISTHATWILLPERMITBUSINESSTOGOONANDINDUSTRYTODEVELOPCONSEQUENTLY,THEREVENUEACTOF1924REDUCEDTHEMAXIMUMINDIVIDUALTAXRATETO43PERCENTREVENUEACTS,JUNE2,1924,CH234,43STAT253IN1926THERATEWASFURTHERREDUCEDTO25PERCENTTHEREVENUEACTOF1932WASTHEFIRSTTAXLAWPASSEDDURINGTHEGREATDEPRESSIONREVENUEACTS,JUNE6,1932,CH209,47STAT169ITINCREASEDTHEINDIVIDUALMAXIMUMRATEFROM25TO63PERCENT,ANDREDUCEDPERSONALEXEMPTIONSFROM1,500TO1,000FORSINGLEPERSONS,ANDFROM3,500TO2,500FORMARRIEDCOUPLESTHENATIONALINDUSTRIALRECOVERYACTOF1933NIRA,PARTOFPRESIDENTFRANKLINDROOSEVELTSNEWDEAL,IMPOSEDAFIVEPERCENTEXCISETAXONDIVIDENDRECEIPTS,IMPOSEDACAPITALSTOCKTAXANDANEXCESSPROFITSTAX,ANDSUSPENDEDALLDEDUCTIONSFORLOSSESJUNE16,1933,CH90,48STAT195THEREPEALIN1933OFTHEEIGHTEENTHAMENDMENT,WHICHHADPROHIBITEDTHEMANUFACTUREANDSALEOFALCOHOL,BROUGHTINANESTIMATED90MILLIONINNEWLIQUORTAXESIN1934THESOCIALSECURITYACTOF1935PROVIDEDFORAWAGETAX,HALFTOBEPAIDBYTHEEMPLOYEEANDHALFBYTHEEMPLOYER,TOESTABLISHAFEDERALRETIREMENTFUNDOLDAGEPENSIONACT,AUG14,1935,CH531,49STAT620THEWEALTHTAXACT,ALSOKNOWNASTHEREVENUEACTOF1935,INCREASEDTHEMAXIMUMTAXRATETO79PERCENT,THEREVENUEACTSOF1940AND1941INCREASEDITTO81PERCENT,THEREVENUEACTOF1942RAISEDITTO88PERCENT,ANDTHEINDIVIDUALINCOMETAXACTOF1944RAISEDTHEINDIVIDUALMAXIMUMRATETO94PERCENTTHEPOSTWORLDWARIIREVENUEACTOF1945REDUCEDTHEINDIVIDUALMAXIMUMTAXFROM94PERCENTTO91PERCENTTHEREVENUEACTOF1950,DURINGTHEKOREANWAR,REDUCEDITTO844PERCENT,BUTITWASRAISEDTHENEXTYEARTO92PERCENTREVENUEACTOF1950,SEPT23,1950,CH994,STAT906ITREMAINEDATTHISLEVELUNTIL1964,WHENITWASREDUCEDTO70PERCENTTHEREVENUEACTOF1954REVISEDTHEINTERNALREVENUECODEOF1939,MAKINGMAJORCHANGESTHATWEREBENEFICIALTOTHETAXPAYER,INCLUDINGPROVIDINGFORCHILDCAREDEDUCTIONSLATERCHANGEDTOCREDITS,ANINCREASEINTHECHARITABLECONTRIBUTIONLIMIT,ATAXCREDITAGAINSTTAXABLERETIREMENTINCOME,EMPLOYEEDEDUCTIONSFORBUSINESSEXPENSES,ANDLIBERALIZEDDEPRECIATIONDEDUCTIONSFROM1954TO1962,THEINTERNALREVENUECODEWASAMENDEDBY183SEPARATEACTSIN1974THEEMPLOYEERETIREMENTINCOMESECURITYACTERISACREATEDPROTECTIONSFOREMPLOYEESWHOSEEMPLOYERSPROMISEDSPECIFIEDPENSIONSOROTHERRETIREMENTCONTRIBUTIONSPUBLNO93406,SEPT2,1974,88STAT829ERISAREQUIREDTHATTOBETAXDEDUCTIBLE,THEEMPLOYERSPLANCONTRIBUTIONMUSTMEETCERTAINMINIMUMSTANDARDSASTOEMPLOYEEPARTICIPATIONANDVESTINGANDEMPLOYERFUNDINGERISAALSOAPPROVEDTHEUSEOFINDIVIDUALRETIREMENTACCOUNTSIRASTOENCOURAGETAXDEFERREDRETIREMENTSAVINGSBYINDIVIDUALSTHEECONOMICRECOVERYTAXACTOF1981ERTAPROVIDEDTHELARGESTTAXCUTUPTOTHATTIME,REDUCINGTHEMAXIMUMINDIVIDUALRATEFROM70PERCENTTO50PERCENTPUBLNO9734,AUG13,1981,95STAT172THEMOSTSWEEPINGTAXCHANGESSINCEWORLDWARIIWEREENACTEDINTHETAXREFORMACTOF1986THISBILLWASSIGNEDINTOLAWBYPRESIDENTRONALDREAGANANDWASDESIGNEDTOEQUALIZETHETAXTREATMENTOFVARIOUSASSETS,ELIMINATETAXSHELTERS,ANDLOWERMARGINALRATESCONSERVATIVESWANTEDTHEACTTOPROVIDEASINGLE,LOWTAXRATETHATCOULDBEAPPLIEDTOEVERYONEALTHOUGHTHISSINGLE,FLATRATEWASNOTINCLUDEDINTHEFINALBILL,TAXRATESWEREREDUCEDTO15PERCENTONTHEFIRST17,850OFINCOMEFORSINGLESAND29,750FORMARRIEDCOUPLES,ANDSETAT28TO33PERCENTONREMAININGINCOMEMANYDEDUCTIONSWEREREPEALED,SUCHASADEDUCTIONAVAILABLETOTWOINCOMEMARRIEDCOUPLESTHATHADBEENUSEDTOAVOIDTHE“MARRIAGEPENALTY“AGREATERTAXLIABILITYINCURREDWHENTWOPERSONSFILEDTHEIRINCOMETAXRETURNASAMARRIEDCOUPLERATHERTHANASINDIVIDUALSALTHOUGHTHEPERSONALEXEMPTIONEXCLUSIONWASINCREASED,ANEXEMPTIONFORELDERLYANDBLINDPERSONSWHOITEMIZEDEDUCTIONSWASREPEALEDINADDITION,ASPECIALCAPITALGAINSRATEWASREPEALED,ASWASANINVESTMENTTAXCREDITTHATHADBEENINTRODUCEDIN1962BYPRESIDENTJOHNFKENNEDYTHEOMNIBUSBUDGETRECONCILIATIONACTOF1993,THEFIRSTBUDGETANDTAXACTENACTEDDURINGTHECLINTONADMINISTRATION,WASVIGOROUSLYDEBATED,ANDPASSEDWITHONLYTHEMINIMUMNUMBEROFNECESSARYVOTESTHISLAWPROVIDEDFORINCOMETAXRATESOF15,28,31,36,AND396PERCENTONVARYINGLEVELSOFINCOMEANDFORTHETAXATIONOFSOCIALSECURITYINCOMEIFTHETAXPAYERRECEIVESOTHERINCOMEOVERACERTAINLEVELIN2001CONGRESSENACTEDAMAJORINCOMETAXCUTATTHEURGINGOFPRESIDENTGEORGEWBUSHOVERTHECOURSEOF11YEARSTHELAWREDUCESMARGINALINCOMETAXRATESACROSSALLLEVELSOFINCOMETHE36PERCENTRATEWILLBELOWEREDTO33PERCENT,THE31PERCENTRATETO28PERCENT,THE28PERCENTRATETO25PERCENTINADDITION,ANEWBOTTOM10PERCENTRATEWASCREATEDSINCETHEEARLY1980S,AFLATRATETAXSYSTEMRATHERTHANTHEGRADUATEDBRACKETEDMETHODHASBEENPROPOSEDTHEGRADUATEDBRACKETEDMETHODISTHEONETHATHASBEENUSEDSINCEGRADUATEDTAXESWEREINTRODUCEDTHEPERCENTAGEOFTAXDIFFERSBASEDONTHEAMOUNTOFTAXABLEINCOMETHEFLATRATESYSTEMWOULDIMPOSEONERATE,SUCHAS20PERCENT,ONALLINCO