中國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

1、中國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析一，中國(guó)鐵路發(fā)展史中國(guó)是自19世紀(jì)起，隨日本及印度之后第三個(gè)修建鐵路的亞洲國(guó)家。早在1865年，中國(guó)的國(guó)門(mén)在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)中被英國(guó)以炮艦外交打開(kāi)后，英國(guó)商人杜蘭德為了向清政府宣傳鐵路的優(yōu)越性，在北京宣武門(mén)外自資修建了0.5公里長(zhǎng)的一小段“展覽鐵路。雖然在當(dāng)時(shí)的中國(guó)僅僅作為了一種展示，但是卻讓封閉的中國(guó)人第一次看見(jiàn)了馬車(chē)以外的新型交通工具。而中國(guó)的第一條真正營(yíng)運(yùn)的鐵路，是于清朝光緒二年（1876年）由英國(guó)怡和洋行擅自鋪設(shè)的吳淞鐵路，全長(zhǎng)14.5公里。因當(dāng)時(shí)無(wú)論是清政府還是民眾對(duì)鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車(chē)營(yíng)運(yùn)一年后（1877年）就被清政府以28萬(wàn)5千兩白銀贖買(mǎi)，即被拆

2、除。中國(guó)的第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)軌矩鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設(shè)的唐胥鐵路，全長(zhǎng)9.2公里。為了將唐山附近開(kāi)灤煤礦的煤運(yùn)出去，這是第一條用于貨運(yùn)的鐵路，十九世紀(jì)后期，英國(guó)，法國(guó)，俄國(guó)，日本等國(guó)多次侵入中國(guó)，強(qiáng)迫中國(guó)與之簽定不平等條約，從而在中國(guó)的土地上獲得各種利益和權(quán)利，當(dāng)中也包括了修筑鐵路的“路權(quán)”，雖然當(dāng)時(shí)中國(guó)面臨淪為半殖民地國(guó)家，但這段時(shí)期中國(guó)鐵路發(fā)展大大加快，在中國(guó)鐵路史上有著非常重要的意義。中國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)了1865-1911，1911-1949,1949至今三個(gè)階段。二，中國(guó)鐵路的發(fā)展趨勢(shì)提速前，中國(guó)鐵路各種普通旅客列車(chē)最高運(yùn)

3、行速度不超過(guò)120 km/h，全路旅客列車(chē)平均技術(shù)速度不超過(guò)60 km/h，旅行速度不超過(guò)50 km/h，運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)行速度的低水平與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要很不適應(yīng)。1994年12月，建成開(kāi)通廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路，為中國(guó)鐵路提速至160 km/h開(kāi)創(chuàng)了先河，并為后來(lái)既有繁忙干線的提速工作奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。1995年6月，鐵道部做出關(guān)于分步驟立即開(kāi)始在繁忙干線上提高旅客列車(chē)運(yùn)行速度到140160 km/h，貨物列車(chē)也相應(yīng)提高速度的決定。從此，中國(guó)鐵路先后實(shí)現(xiàn)了五次大面積的提速。 1997年4月1日起，中國(guó)鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開(kāi)行9對(duì)快速旅客列車(chē)

4、。在1,398 km線路上開(kāi)行120 km/h以上的旅客列車(chē)，其中有588 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車(chē)，752 km線路開(kāi)行160 km/h快速旅客列車(chē)。 1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開(kāi)行快速旅客列車(chē)增加到39對(duì)。在6,449 km線路上開(kāi)行 9 對(duì)120 km/h以上的旅客列車(chē)，其中有3,522 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車(chē)，1,104 km線路開(kāi)行160 km/h快速旅客列車(chē)。 2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了隴海、蘭新、京九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區(qū)首府所在地開(kāi)行了特快

5、旅客列車(chē)或快速旅客列車(chē)。共開(kāi)行“T”字頭特快旅客列車(chē)49對(duì)，“K”字頭快速旅客列車(chē)39對(duì)，開(kāi)始了全路全面提速。在9,581 km線路上開(kāi)行120 km/h以上的旅客列車(chē)，其中有6,458 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車(chē)，1,104 km線路開(kāi)行160 km/h以上特快旅客列車(chē)。 2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了所有繁忙干線。開(kāi)行“T”字頭特快旅客列車(chē)和“K”字頭快速旅客列車(chē)共98對(duì)，實(shí)現(xiàn)了全路全面提速。開(kāi)行120 km/h以上旅客列車(chē)的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到13,166 km，其中有9,779 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車(chē)，1,104 km線路開(kāi)行160

6、km/h以上特快旅客列車(chē)。 2004年4月18日第五次大提速。開(kāi)行“T”字頭特快旅客列車(chē)和“K”字頭快速旅客列車(chē)共達(dá)到118對(duì)，開(kāi)行“Z”字頭跨局一站直達(dá)（途中不進(jìn)行技術(shù)作業(yè)）特快旅客列車(chē)19對(duì)。開(kāi)行120 km/h以上旅客列車(chē)的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到16,500 km，其中有8,800km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車(chē)，7,700 km線路開(kāi)行160 km/h以上特快旅客列車(chē)。 2006年10月1日中國(guó)鐵路將實(shí)施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開(kāi)行200 km/h動(dòng)車(chē)組，以及120 km/h、載重5000 t貨運(yùn)重載列車(chē)。目前正在抓緊提速基礎(chǔ)工程改造和機(jī)車(chē)車(chē)輛準(zhǔn)備工作，以

7、及修訂完善相關(guān)規(guī)章制度。三，中國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀1 貨物運(yùn)輸?shù)奶卣鳎海?）準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。 （2） 鐵路運(yùn)輸速度比較快。鐵路貨運(yùn)速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車(chē)可達(dá) 100km小左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。 （3）運(yùn)輸量大。鐵路一列貨物列車(chē)一般能運(yùn)送300050O0t貨物，煤運(yùn)專(zhuān)線可開(kāi)興1萬(wàn)噸的重載列車(chē)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車(chē)運(yùn)輸。 （4） 運(yùn)輸成本較低。鐵路貨運(yùn)費(fèi)用僅為公路運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是公路運(yùn)輸?shù)亩种弧?（5） 安全可靠。鐵路貨運(yùn)有可靠的安全行車(chē)設(shè)施和運(yùn)行規(guī)章制度，隨著先進(jìn)技術(shù)

8、的發(fā)展和應(yīng)用，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩潭仍絹?lái)越高。在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，按照所完成的貨物噸公里計(jì)算的事故率，鐵路相對(duì)是最低的。 （6）建設(shè)周期長(zhǎng)，初期投資大。鐵路建設(shè)需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過(guò)其他運(yùn)輸方式。2 運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀：隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運(yùn)，鐵路貨物運(yùn)輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。隨著我國(guó)多種經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)

9、結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求發(fā)生了很大的變化。一是運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象發(fā)生了很大變化。社會(huì)主義市場(chǎng)多種經(jīng)濟(jì)形式的共同發(fā)展，帶來(lái)了鐵路運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的變化。二是貨物運(yùn)輸品類(lèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類(lèi)、小批量、高附加值的貨物運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。三是由于多種運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇余地越來(lái)越大，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，所以不得不承認(rèn)鐵路的貨物運(yùn)輸在呈現(xiàn)一種逐年下滑的趨勢(shì)。3 現(xiàn)狀的原因分析：從客觀上看，近年來(lái)其它運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛，經(jīng)營(yíng)方式靈活，營(yíng)銷(xiāo)手段先進(jìn)，競(jìng)爭(zhēng)能力較強(qiáng)，造成鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)中份額下降。但從主觀上分析，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)觀念、貨物運(yùn)

10、輸組織、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)還不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。突出表現(xiàn)為以下5個(gè)方面：(1) 觀念轉(zhuǎn)變不到位，經(jīng)營(yíng)方式落后，是導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)中所占份額下降的重要原因(2) 過(guò)多的價(jià)外收費(fèi)以及僵化的價(jià)格機(jī)制，削弱了鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)能力。(3) 貨物運(yùn)輸產(chǎn)品單一，質(zhì)量不高，難以適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。(4) 運(yùn)力和需求矛盾突出，貨物運(yùn)輸能力不足。(5) 服務(wù)水平較低，制約著貨運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)拓。四，中國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)輸現(xiàn)狀中國(guó)鐵路客運(yùn)是目前中國(guó)大陸地區(qū)主要的旅客運(yùn)輸方式之一，由中華人民共和國(guó)鐵道部管理營(yíng)運(yùn)即今天的中國(guó)鐵路總公司。每年旅客吞吐量超過(guò)10億人次，其中春運(yùn)期間旅客運(yùn)輸量最大，例如2006年春運(yùn)運(yùn)送旅客1.44億人次。因此春運(yùn)又被稱(chēng)為“世界最大規(guī)模的遷徙”?？瓦\(yùn)的發(fā)展?fàn)顩r一直呈現(xiàn)著上升的態(tài)勢(shì)，下面是由中國(guó)鐵路總公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)截圖得到的具體指標(biāo)。 通過(guò)數(shù)據(jù)我們可以看出隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)鐵路的運(yùn)輸狀況尤其是客運(yùn)發(fā)展不斷好轉(zhuǎn)，隨著第六次大提速的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)出行火車(chē)是個(gè)好的選擇，通過(guò)近兩年的數(shù)據(jù)我們可以看出我國(guó)鐵路客運(yùn)的運(yùn)量呈現(xiàn)一個(gè)逐年上升的趨勢(shì)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也是其重要的推動(dòng)因素之一，隨著高鐵的發(fā)展，第六次提速，以及鐵道部的整改，我國(guó)鐵路