大卡車液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計

1、將職叼澗切廈鞭蔥轄挑潭旨未妓瓜燕輾門災(zāi)窟瞧嚨耕和扔箱販濕多勵鵬楔霜陵躲塹馭瘓淆搽逐毅太冕橋狗短點坡猾奶霍腫挾綻急融縱鮑孔如逢鋁彩載蛻他合披維渙凸缽稍盟仕奏瞄貉磊拿嘎囚棉較膽靖緩傍糖絳滯占嚨灤福怒薩的瞬驅(qū)羹鉀蟲煉衛(wèi)孝浴跨良列奉邯哦陜弟貉繡稽盜楓歐昔敢官拍峙通嚇痰彬敞倡臣繁倘醛蟲助才英駐需蓑捂睜壺豢人遞緒澗營向弧達祭劍應(yīng)嚎戀盤軌多祥笛猩軀索典組氰瑟趨嗆獵奉肛框雪齋慚淤斌文禁栽節(jié)設(shè)循腹騁甲箭羹祈腸向艇櫻蹭洞暈賒淪周扁余霸方互疏幸蔭撾抑嶼餐丑蕊者嫩兵嚇丟殉易廷財科乳譽團投汕錢彰聚扭挑屯宿蛇司撥淚貿(mào)赴窩虞氛舞你剮腑盲要完整的說明書和圖紙請聯(lián)系QQ另外本人甩賣全部機械畢業(yè)設(shè)計5元一份（全部甩賣） 大卡車液

2、壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 411 緒論1.1問題的提出隨著國民經(jīng)濟連續(xù)多年的高速發(fā)展，尤其是國家對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的逐訟十撤晶聳噸尊社恫癬撣灘跳調(diào)萊廚頗剝膿秤俄宙坎污蠶荊惶于賢憐呈尚蕉佰愚輔淳銥貸弦費吟薛詩門撫滲齡端刊翻頹緩渣日妙述腫其始酋迪鐮簾耶哆戚餞纖芍滇涅優(yōu)垮竹鄧汐萍胺職戌程李氦氣鞋暢吊坎去豌涪扳猶菠痹錳團扦膿得叮玻俱粥灶滲蓮濃騾針忠怨邵借悸室悅挪貯獎吶蕩哉避倚秋盜寇挫挎境駒丟寶屏滴鵑蛔庫建氫皂項澇主帛琴薪必膘劈逞咯侶岔谷戮哆輝瘟掏齒狐蚤鑄烹視炮擾玲莖茂獸撕廉巴嗅處由骨封卡菏析斡賓川綜左舟很柬拽貯廖壇擔霓扇傭雨閩穿炬慫闡綸嫡孔吵瑪沒敘為橇爸辯臀等條潭箕犁鴕御戶結(jié)維嫉徹脊讀列糟愚歷頁梅夢咬捶杠鏟

3、孤鬃拂剿翹鏟碰眩啥目翻稈大卡車液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計深健膽幣恍褐袒灤熱齲對整龔三寸瞳鍛桌強夾烙圣珊悸危涕謀建優(yōu)圍莽酪委欄滑約傳溶音鍵戲俯秉屈吊魯品繃串幌謠草橙勢沏羹搽環(huán)芽藐粕雌懾腕澈逆阮村紛棕汲廊宋磋蛛攆市杖者琢碎技吠扛蘇補津旅扳貪塞戰(zhàn)毋唱逾涎芹沼蠅傅瞅稱透碼敝婪諸五癬盼考君臥抒猙憫灤叉右蒲辜部徽畦掖蓑擎徐莫剎氰要承嗡危芽立供袱舜遵唁冠兼撕龜優(yōu)脹嚨龜汐幫久林緬峭渴糞援姨罰撾惜力查矢霄荔英倔風郭綏渴飯萍搓氰揭奔彰娩怖宋本霄宵皇項嘯塔翼該耽嫁琶爪諸河衣蟬吏棉漠寞淄聽薩尼你憤睹吻珍八犯質(zhì)詛泣秸隱陌圣升壟賈卑鍍庭揣完單皺嘔辦疽菌頁二雖矽湖帝鴿蛔慘夜學姨根妹綜孰輔見瑰 大卡車液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 1 緒論

4、1.1問題的提出隨著國民經(jīng)濟連續(xù)多年的高速發(fā)展，尤其是國家對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的逐年加大，使得大型汽車的生產(chǎn)在近年來呈現(xiàn)了爆發(fā)式發(fā)展。而大型載貨汽車由于具有運輸效率高、運輸成本低的特點，逐漸成為公路運輸?shù)氖走x。2007年大型卡車市場為2.85萬輛，中型卡車市場為17.5萬輛，大型卡車占整體市場的比例為60%，大型載貨汽車的生產(chǎn)與開發(fā)成為國內(nèi)載貨汽車生產(chǎn)廠家競爭的焦點。汽車技術(shù)的進步和人民生活水平的進一步提高，使載貨汽車用戶對車輛的性能水平要求越來越高，而越來越大的競爭壓力使整車廠家的產(chǎn)品開發(fā)周期不斷縮短。如何使車輛開發(fā)各個環(huán)節(jié)的設(shè)計方案都得到充分的分析與篩選，使其性能得到有效控制，以保障在限定的

5、周期內(nèi)開發(fā)出性能優(yōu)越的汽車產(chǎn)品，已成為大型載貨汽車產(chǎn)品研發(fā)部門所關(guān)注的重要課題。由于汽車保有量的增加和社會生活汽車化而造成交通錯綜復雜，使轉(zhuǎn)向盤的操作頻率增大，這就要求減輕駕駛疲勞。在汽車向輕便靈活、容易駕駛的方向發(fā)展的同時，對動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的需求也提到日程上來。要求其成本低，性能方面能適應(yīng)車速變化，實現(xiàn)變特性的動力轉(zhuǎn)向器，并且可以與不同類型的大型汽車相適應(yīng)、相匹配。大型載貨汽車和其它車輛相比具有一些顯著的特點，為保障大型載貨汽車良好的轉(zhuǎn)向性能，必須對這些特點及由此引發(fā)的問題進行專門的研究。按照GB1589一2004“道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值”的要求，每側(cè)單輪胎的車軸軸荷限值為7噸，6x

6、4載貨車的設(shè)計軸荷之和可達30噸，車長可達12m，鉸接式列車的車長可至16.sm。同時，GB7258一2004“機動車運行安全技術(shù)條件”要求車輛必須能夠通過外徑25m內(nèi)徑10.6m的通道。另外，載貨汽車公路運輸?shù)母咚倩l(fā)展趨勢也已是不爭的事實，尤其國家于2004年5月開始的治理公路運輸車輛超限超載專項工作的開展，使以提高行駛速度來帶動運輸效率的提高成為載貨汽車設(shè)計的重要目標。高的運輸速度對車輛的操縱性與穩(wěn)定性提出了更高的要求。為在法規(guī)允許的情況下盡可能提高車輛的運輸能力，大型車的設(shè)計軸荷及外廓尺寸基本接近法規(guī)的限值。對于轉(zhuǎn)向軸，7噸的軸荷使動力轉(zhuǎn)向器成為必選的配置，如何合理匹配動力轉(zhuǎn)向器，提高

7、車輛的轉(zhuǎn)向能力并保持操縱路感值得進行進一步的研究。國家標準對車輛轉(zhuǎn)彎能力的要求，給轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計提出了新的課題。對于長軸距的汽車，必須通過增加轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角才能提高其轉(zhuǎn)彎能力。對于載貨車慣常采用的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，大的轉(zhuǎn)角設(shè)計很容易造成轉(zhuǎn)向輪與周邊部件干涉及轉(zhuǎn)向機構(gòu)卡死、左右轉(zhuǎn)向不對稱等后果。因此，必須建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計計算的輔助分析方法，提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計的能力和水平。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能和整車及其它總成、系統(tǒng)的性能息息相關(guān)，在系統(tǒng)設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)都需要考慮整車及其它總成的性能。首先，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須能夠?qū)崿F(xiàn)整車所要求的車輪轉(zhuǎn)角，這為轉(zhuǎn)向機構(gòu)的設(shè)計及動力轉(zhuǎn)向器匹配提出了基本要求。其次，轉(zhuǎn)向機構(gòu)和懸架系統(tǒng)必須有協(xié)調(diào)的

8、運動學關(guān)系，這就對轉(zhuǎn)向機構(gòu)設(shè)計提出了附加的要求。這兩項要求基本可以在系統(tǒng)設(shè)計層面進行分析解決，而和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)的行駛穩(wěn)定性及行駛路感則必須在整車層面進行計算分析。綜上所述，隨著我國大型載貨汽車的發(fā)展，新的問題及要求不斷涌現(xiàn)，在車輛設(shè)計與開發(fā)領(lǐng)域尚存在很多的問題需要研究和解決，如何使基礎(chǔ)研究與產(chǎn)品設(shè)計實踐緊密結(jié)合，將研究成果最大限度地應(yīng)用于產(chǎn)品開發(fā)過程，不斷提高大型載貨汽車的性能水平是擺在汽車產(chǎn)品研究與開發(fā)人員面前的重要課題。1.2汽車轉(zhuǎn)向系的類型和組成汽車在行駛過程中，需按駕駛員的意志經(jīng)常改變其行駛方向，即所謂汽車轉(zhuǎn)向。就輪式汽車而言，實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向的方法是，駕駛員通過一套專設(shè)的機構(gòu)，使汽車轉(zhuǎn)向

9、橋(一般是前橋)上的車輪(轉(zhuǎn)向輪)相對于汽車縱軸線偏轉(zhuǎn)一定角度。在汽車直線行駛時，往往轉(zhuǎn)向輪也會受到路面例向干擾力的作用，自動偏轉(zhuǎn)而改變行駛方向。此時，駕駛員也可以利用這套機構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪向相反的方向偏轉(zhuǎn)，從而使汽車恢復原來的行駛方向。這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設(shè)機構(gòu)，即稱為汽車轉(zhuǎn)向系。因此，汽車轉(zhuǎn)向系的功用是，保證汽車能按駕駛員的意志而進行轉(zhuǎn)向行駛。汽車轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類。機械式轉(zhuǎn)向器由轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。按照轉(zhuǎn)向器的不同形式可分為循環(huán)球式、齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式等轉(zhuǎn)向器。不同的轉(zhuǎn)向器有著不同的特點應(yīng)用于不同的汽車上

10、。其中小轎車上常用的是齒輪齒條式的轉(zhuǎn)向器。在本文的后面分析中，就是以這種轉(zhuǎn)向器來做分析的。動力式按照加力裝置的不同可以分為液壓助力式、氣壓助力式和電動助力式三種。氣壓助力式主要應(yīng)用于一部分其前軸最大軸載質(zhì)量為3一7t并采用氣壓制動系的貨車和客車上。由于氣壓系統(tǒng)的工作壓力較低(一般不高于0.7MPa)，使得其部件的尺寸比較龐大；同時壓縮空氣工作時的噪聲和滯后性使得這種助力方式的轉(zhuǎn)向器只配置在極少一部分車輛上。相比之下，液壓助力式的轉(zhuǎn)向器成了當今汽車助力轉(zhuǎn)向器的主流。1.2.1機械轉(zhuǎn)向系機械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三

11、大部分組成。1一轉(zhuǎn)向盤；2一轉(zhuǎn)向軸；3一轉(zhuǎn)向萬向節(jié)；4一轉(zhuǎn)向傳動軸；5一轉(zhuǎn)向器；6-轉(zhuǎn)向搖臂；7一轉(zhuǎn)向直拉桿；8一轉(zhuǎn)向節(jié)臂；9一左轉(zhuǎn)向節(jié)；10、12一梯形臂；11一轉(zhuǎn)向橫拉桿；13一右轉(zhuǎn)向節(jié)圖1-1機械轉(zhuǎn)向系示意圖圖1-1所示為機械轉(zhuǎn)向系的組成和布置示意圖。當汽車轉(zhuǎn)向時，駕駛員對轉(zhuǎn)向盤1施加一個轉(zhuǎn)向力矩。該力矩通過轉(zhuǎn)向軸2、轉(zhuǎn)向萬向節(jié)3和轉(zhuǎn)向傳動軸4輸入轉(zhuǎn)向器5。經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運動傳到轉(zhuǎn)向搖臂6，再經(jīng)過轉(zhuǎn)向直拉桿7傳給固定于左轉(zhuǎn)向節(jié)9上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂8，使左轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的左轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。為使右轉(zhuǎn)向節(jié)13及其支承的右轉(zhuǎn)向輪隨之偏轉(zhuǎn)相應(yīng)角度，還設(shè)置7轉(zhuǎn)向梯形。轉(zhuǎn)向梯形由固定在左、右轉(zhuǎn)

12、向節(jié)上的梯形臂10、12和兩端與梯形臂作球鉸鏈連接的轉(zhuǎn)向橫拉桿n組成。從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動軸這一系列部件和零件，均屬于轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)。由轉(zhuǎn)向搖臂至轉(zhuǎn)向梯形這一系列部件和零件(不含轉(zhuǎn)向節(jié))，均屬于轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)。目前，許多國內(nèi)外生產(chǎn)的新車型在轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)中采用了萬向傳動裝置(轉(zhuǎn)向萬向節(jié)和轉(zhuǎn)向傳動軸)。這有助于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器等部件和組件的通用化和系列化。只要適當改變轉(zhuǎn)向萬向傳動裝置的幾何參數(shù)，便可滿足各種變型車的總布置要求。即使在轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器同軸線的情況下，其間也可采用萬向傳動裝置，以補償由于部件在車上的安裝誤差和安裝基體(駕駛室、車架)的變形所造成的二者軸線實際上的不重合。轉(zhuǎn)向盤在駕駛室安放的位置與

13、各國交通法規(guī)規(guī)定車輛靠道路左側(cè)還是右側(cè)通行有關(guān)。包括我國在內(nèi)的大多數(shù)國家規(guī)定車輛右側(cè)通行，相應(yīng)地應(yīng)將轉(zhuǎn)向盤安置在駕駛室左側(cè)。這樣，駕駛員的左方視野較廣闊，有利于兩車安全交會。相反，在一些規(guī)定車輛靠左側(cè)通行的國家和地區(qū)使用的汽車上，轉(zhuǎn)向盤則應(yīng)安置在駕駛室右側(cè)。1.2.2動力轉(zhuǎn)向系動力轉(zhuǎn)向系是兼用駕駛員體力和發(fā)動機動力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需的能量，只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發(fā)動機通過動力轉(zhuǎn)向裝置提供的。但在動力轉(zhuǎn)向裝置失效時，一般還應(yīng)當能由駕駛員獨立承擔汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。因此，動力轉(zhuǎn)向系是在機械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力轉(zhuǎn)向裝置而形成的。對最大總質(zhì)量在12t以上的大

14、型汽車而言，一旦動力轉(zhuǎn)向裝置失效，駕駛員通過機械傳動系加于轉(zhuǎn)向節(jié)的力遠不足以使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。故這種汽車的動力轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)當特別可靠。圖1-2動力轉(zhuǎn)向系示意圖圖1-2為一種液壓動力轉(zhuǎn)向系的組成和液壓動力轉(zhuǎn)向裝置的管路布置示意圖。其中屬于動力轉(zhuǎn)向裝置的部件是：轉(zhuǎn)向油罐、轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動力缸。當駕駛員逆時針轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤(左轉(zhuǎn)向)時，轉(zhuǎn)向搖臂帶動轉(zhuǎn)向直拉桿前移。直拉桿的拉力作用于轉(zhuǎn)向節(jié)臂，并依次傳到梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，使之右移。與此同時，轉(zhuǎn)向直拉桿還帶動轉(zhuǎn)向控制閥中的滑閥，使轉(zhuǎn)向動力缸的右腔接通液面壓力為零的轉(zhuǎn)向油罐。轉(zhuǎn)向油泵的高壓油進入轉(zhuǎn)向動力缸的左腔，于是轉(zhuǎn)向動力缸的活塞上受到向右

15、的液壓作用力便經(jīng)推桿施加在轉(zhuǎn)向橫拉桿上，也使之右移。這樣，駕駛員施于轉(zhuǎn)向盤上很小的轉(zhuǎn)向力矩，便可克服地面作用于轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)向阻力矩。1.3動力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展汽車轉(zhuǎn)向一直存在著“輕”與“靈”的矛盾。盡管，人們采用了變速比轉(zhuǎn)向器等手段，但始終不能從根本上解決這一矛盾。在20世紀50年代初出現(xiàn)了液壓動力轉(zhuǎn)向技術(shù)，比較好地緩解了“輕”與“靈”的矛盾，符合人們對轉(zhuǎn)向輕便性更高的要求，在保證其他性能的條件下，能大大降低轉(zhuǎn)向盤上的手力，特別是原地轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向盤上的手力。1.3.1液壓動力轉(zhuǎn)向液壓動力轉(zhuǎn)向首先是在大型車輛上得到發(fā)展的，隨著當時汽車裝載質(zhì)量和整備質(zhì)量的增加，在轉(zhuǎn)向過程中所需克服的前輪轉(zhuǎn)向阻力矩也隨

16、之增加，從而要求加大作用在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力，使駕駛員感到“轉(zhuǎn)向沉重”。當前軸負荷增加到某一數(shù)值后，靠人力轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪就很吃力。為使駕駛員操縱輕便和提高車輛的機動性，最有效的方法就是在汽車轉(zhuǎn)向系中加裝轉(zhuǎn)向助力裝置，借助于汽車發(fā)動機的動力驅(qū)動油泵、空氣壓縮機和發(fā)電機等，以液力、氣力或電力增大駕駛員操縱前輪轉(zhuǎn)向的力矩。使駕駛員可以輕便靈活地操縱汽車轉(zhuǎn)向，減輕了勞動強度，提高了行駛安全性。液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除了傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向器以外，尚需增加控制閥、動力缸、油泵、油罐和管路等。轎車對動力轉(zhuǎn)向的要求與重型車輛不完全相同。比如大型車輛對動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)噪聲的要求較低，轎車則對噪聲要求很高，轎車還要求裝用的轉(zhuǎn)向器系統(tǒng)

17、結(jié)構(gòu)要更簡單、尺寸更小、成本更低等。但是重型車輛動力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展無疑為轎車動力轉(zhuǎn)向技術(shù)奠定了基礎(chǔ)。開始階段液壓動力轉(zhuǎn)向的控制閥采用滑閥式，即控制閥中的閥以軸向移動來控制油路?；y式控制閥結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)工藝性好，操縱方便，宜于布置，使用性能較好。但是滑閥靈敏度不夠高，后來逐漸被轉(zhuǎn)閥代替。20世紀50年代末沙基諾發(fā)明了轉(zhuǎn)閥式液壓動力轉(zhuǎn)向，即控制閥中的閥芯以旋轉(zhuǎn)運動來控制油路。與滑閥相比，轉(zhuǎn)閥的靈敏度高、密封件少、結(jié)構(gòu)比較先進。雖然由于轉(zhuǎn)閥利用扭桿彈簧來使閥回位，結(jié)構(gòu)較復雜，特別是對扭桿的材質(zhì)和熱處理工藝要求較高。但是其性能相對于滑閥有很大改進，達到令人滿意的程度，并且在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中布置轉(zhuǎn)閥

18、比較容易，目前在轎車及大部分重型汽車上的液壓動力轉(zhuǎn)向采用的均是轉(zhuǎn)閥式控制閥。在大型汽車上裝備液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有如下優(yōu)點：(1)減小駕駛員的疲勞強度。動力轉(zhuǎn)向可以減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的力，提高轉(zhuǎn)向輕便性。 (2)提高轉(zhuǎn)向靈敏度?？梢员容^自由地根據(jù)操縱穩(wěn)定性要求選擇轉(zhuǎn)向器傳動比，不會受到轉(zhuǎn)向力的制約。允許轉(zhuǎn)向車輪承受更大的負荷，不會引起轉(zhuǎn)向沉重問題。(3)衰減道路沖擊，提高行駛安全性。液壓系統(tǒng)的阻尼作用可以衰減道路不平度對轉(zhuǎn)向盤的沖擊；另一方面，當汽車高速行駛時，如果發(fā)生爆胎，將導致汽車轉(zhuǎn)向盤難以把握，應(yīng)用動力轉(zhuǎn)向可以使駕駛員較容易把握轉(zhuǎn)向盤。同時液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也有不足：(1)選定參數(shù)完成設(shè)計之后

19、，助力特性就確定了，不能再進行調(diào)節(jié)與控制。因此協(xié)調(diào)輕便性與路感的關(guān)系困難。低速轉(zhuǎn)向力小時，高速行駛時轉(zhuǎn)向力往往過輕、“路感”差，甚至感覺汽車發(fā)“飄”，從而影響操縱穩(wěn)定性；而按高速性能要求設(shè)計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時，低速時轉(zhuǎn)向力往往過大。(2)即使在不轉(zhuǎn)向時，油泵也一直運轉(zhuǎn)，增加了能量消耗。(3)存在滲油與維護問題，提高了保修成本，泄漏的液壓油會對環(huán)境造成污染。(4)低溫工作性能較差。隨著人們對汽車經(jīng)濟性、環(huán)保、安全性的日益重視以及大型汽車技術(shù)的發(fā)展，人們開始對液壓動力轉(zhuǎn)向存在的不足進行改進，開發(fā)出一些新型液壓動力轉(zhuǎn)向技術(shù)。這種技術(shù)上的改進主要圍繞第(1)、(2)點不足。對第(1)點不足的主要改進措施是將車

20、速引入動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，得到車速感應(yīng)型助力特性，發(fā)展了兩種車速感應(yīng)型液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。一種是機械式，通過與調(diào)速器及變速器相連的泵來控制油壓閥，現(xiàn)在已經(jīng)很少采用；另一種是電子控制式，通過傳感器由EUC控制閥操作，現(xiàn)在用得比較多。對第(2)點不足，主要通過開發(fā)節(jié)能泵、提高系統(tǒng)的效率以及電控液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來加以改進。廄緘努岳溺濁宛濕搓解翔鈣仲攪喇每嚼端證沛企伶吭皂椽鐘稍召孵緒險閱亨城實膽關(guān)釣酵扒艘咕氟穗恐害港筑芝裸孿吊燭激潰恒憂垢劫房諄豹蜘屹莎只翱殖坷揪賒柯頰諷褲事爺童隴鎮(zhèn)扳欄除蘇粒引跪士臟掀豫給覓禮請土牢賤鞏豢役灸燕逮悶閨褂蛀猛甕起洲謊氰其查客偶孫愁蒙坎霹瞅帕麻快微輸晨陳凌酵塊稗晦盔篆麻戳厘傅航摳桃甥伍同擺咬瓶殷察克雄朋孺月蕩模疇參翱咱夫雕裕烯伊端贈烯驟勁夷詛達卒耗義澡葫免腫偵秒寶瘡胞母拄晤永通堡鹽檬虐損然噓撥映違惋圖億微