鐵路戰(zhàn)場及樞紐復(fù)習(xí)重點(diǎn)及上屆試卷

1、鐵路戰(zhàn)場及樞紐第一篇第一章1. 鐵路線路按照用途和歸屬可分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。（選擇）2. 鐵路基本限界包括機(jī)車車輛限界和建筑限界。（選擇）3. 相鄰線路間的中心距離。P10第二章1. 道岔種類：常用的有單開道岔、對(duì)稱道岔（單式）、三開道岔及交分道岔（復(fù)式）四種。2. 轍叉號(hào)碼越大，即轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過岔速度越高。但轍叉號(hào)碼越大，則道岔全長越長，占地長度也越長。3. 客貨共線鐵路站場道岔轍叉號(hào)碼應(yīng)按以下規(guī)定選用：7 側(cè)向接發(fā)旅客列車的道岔，不應(yīng)小于12號(hào)，在困難條件下，非正線上接發(fā)旅客列車的道岔，可采用9號(hào)對(duì)稱道岔。4. 相鄰兩道岔中心間的距離P17，例題在

2、P20.第三章1. 車站線路的長度分為全長和有效長。2. 全長指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端基本軌接頭的長度。如有盡頭式線路，則指道岔基本軌接頭至車擋的長度。線路全長減去該線路上所有道岔的長度，叫做鋪軌長度。3. 有效長是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙臨線行車的部分。4. 警沖標(biāo)應(yīng)安設(shè)在兩匯合線路中心線間垂直距離為4米處。5. 鋼軌絕緣允許設(shè)置在出站信號(hào)機(jī)前方1m或后方6.5m的范圍內(nèi)。6. 鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)在警沖標(biāo)內(nèi)側(cè)3-4m的距離處（設(shè)計(jì)時(shí)一般取3.5m），在客運(yùn)專線上，警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離應(yīng)為5m。第四章1. 車站站坪與區(qū)間縱斷面的配合，常見六種形式：平道或和緩坡道、凸形

3、、凹形、階梯形、半凹形、半凸形。2. 凸形優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)，出站下坡，有利于加速；進(jìn)站上坡，便于制動(dòng)。缺，進(jìn)站上坡較陡，停止后啟動(dòng)困難。3. 凹形優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)，站線上停留車輛時(shí)，不會(huì)因外力溜入?yún)^(qū)間；缺，出站上坡，不易加速；進(jìn)站下坡，不易減速。第二篇第三章1. 單線橫列式中間站布置圖：兩站三線；雙線橫列式中間站布置圖：兩站四線。第四章2. 單線鐵路中間站至少應(yīng)設(shè)兩條到發(fā)線。雙線鐵路中間站至少應(yīng)設(shè)兩條到發(fā)線。中間站的到發(fā)線可設(shè)計(jì)為單進(jìn)路或雙進(jìn)路。3. 單線鐵路到發(fā)線一般均應(yīng)按雙線路設(shè)計(jì)，雙線鐵路原則上應(yīng)按上下行分別設(shè)計(jì)為單進(jìn)路。4. 貨物線分類：有通過式和盡頭式。通過式貨物線兩端連通到發(fā)線，盡頭式布置能節(jié)

4、省工程量。5. 旅客站臺(tái)分為基本站臺(tái)和中間站臺(tái)。6. 旅客站臺(tái)的高度有高出軌面0.3m、0.5m、1.25m。7. 安全線位置：宜在設(shè)有貫通式貨物線的到發(fā)線腰叉處加設(shè)安全線。8. 避難線三類型：盡端式避難線、環(huán)形避難線、砂道（套線式）避難線。第三篇第一章1. 區(qū)段站的分類：按圖型分為，橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站、客貨縱列式區(qū)段站。2. 編組站分類：根據(jù)在路網(wǎng)的位置、作用和所承擔(dān)的工作量分為，路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性編組站。3. 若一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)有兩個(gè)或以上編組站時(shí)，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量，分為主要編組站和輔助編組站。4. 區(qū)段站作業(yè)：客運(yùn)業(yè)務(wù)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)、運(yùn)轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、機(jī)車業(yè)務(wù)、車輛業(yè)務(wù)。5

5、. 當(dāng)采用循環(huán)交路時(shí)，在機(jī)務(wù)段所在的區(qū)段站上，列車機(jī)車不進(jìn)段，僅在站內(nèi)到發(fā)線上或其附近進(jìn)行檢查、整備作業(yè)。6. 編組站作業(yè)中：改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)，包括解體列車的到達(dá)作業(yè)和解體作業(yè)，始發(fā)列車的集結(jié)、編組作業(yè)和出發(fā)作業(yè)。7. 編組站作業(yè)中：本站作業(yè)車的作業(yè)，增加了送車、裝卸和取車等內(nèi)容。重點(diǎn)是取送車作業(yè)。第二章1. 列車作業(yè)流程結(jié)論：1，旅客列車到發(fā)線應(yīng)緊靠正弦，使旅客列車到發(fā)有順直的進(jìn)路。2，貨物列車到發(fā)場也應(yīng)緊靠正線，使列車到發(fā)有順直及便捷的進(jìn)路。3，調(diào)車場應(yīng)盡量靠近到發(fā)場，使車列牽出轉(zhuǎn)線的行程較短，干擾較少。4，機(jī)務(wù)設(shè)備的位置應(yīng)盡可能接近到發(fā)場，并且要有便捷的通路，以利機(jī)車及時(shí)換掛和整備。

6、5，貨場的位置，一方面希望設(shè)于靠近城鎮(zhèn)一側(cè)，便于貨物搬運(yùn)；另一方面又希望靠近調(diào)車場，以減少車輛取送時(shí)間及干擾。6，站修所要靠近調(diào)車場，以縮短扣修車輛的取送行程。2. 機(jī)務(wù)段的位置應(yīng)根據(jù)車站及機(jī)務(wù)段性質(zhì)、作業(yè)要求、機(jī)務(wù)段的規(guī)模、車站布置圖型、遠(yuǎn)期發(fā)展和城鎮(zhèn)規(guī)劃等條件，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、主要風(fēng)向和便于排水等因素確定。3. 機(jī)務(wù)段位置五方案：站同左、站同右、站對(duì)并、站對(duì)右、站對(duì)左。4. 貨場在區(qū)段站位置，一類在站房同側(cè)，另一類在站房對(duì)側(cè)。5. 雙線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖優(yōu)點(diǎn)：布置緊湊，站坪長度短，占地少，設(shè)備集中，管理方便，作業(yè)靈活性大，對(duì)各種不同地形的適應(yīng)性強(qiáng)。缺點(diǎn)：客貨交叉干擾，客調(diào)交叉干擾

7、，調(diào)機(jī)交叉干擾，貨機(jī)交叉干擾。6. 樞紐區(qū)段站車流分類：本線車流、轉(zhuǎn)線車流、折角車流。對(duì)車站作業(yè)產(chǎn)生最不利影響的是折角車流。7. 一級(jí)三場橫列式編組站布置圖缺點(diǎn)：1，解體牽出困難。2，改編車流折返走形距離長。3，改編能力不能充分發(fā)揮。4，改編能力較低。8. 單向二級(jí)四場混合式編組站的缺點(diǎn)：1，調(diào)車場尾部編組能力較低。2，反向改編列車到達(dá)與出發(fā)的進(jìn)路交叉。為了克服2，有平面疏解、跨線橋立體疏解。9. 調(diào)車場內(nèi)的線路一般分為三類：1，供順向單組、雙組或多組列車車流集結(jié)、編組和出發(fā)的編發(fā)線。2，調(diào)車線。3，雜用線。10. 調(diào)車線在編發(fā)線和雜用線之間，雜用線設(shè)在調(diào)車場內(nèi)側(cè)。11. 編發(fā)線續(xù)溜車的處理：

8、借線法、增線法。12. 單向三級(jí)三場編組站的缺點(diǎn)：1，反向改編列車走行里程較長。2，車站站坪長度較長，約6-8km，地形條件較復(fù)雜時(shí)往往很難找到這樣的場地。3，站內(nèi)采用跨線橋立體疏解布置，不利于向雙向編組站布置圖發(fā)展。13. 反向改編輛列車可采用反接或環(huán)接方式接入到達(dá)場，自編始發(fā)的反向列車可采用反發(fā)或環(huán)發(fā)方式由出發(fā)場入口咽喉或出口咽喉端發(fā)車。14. 根據(jù)保證行車安全和需要的通過能力以及便于發(fā)展的原則，可以采取平面疏解布置和跨線橋立體疏解。15. 雙向三級(jí)三場編組站圖型主要缺點(diǎn)：1，兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)間交換折角車流的走行距離長，重復(fù)作業(yè)多。2，占地面積大，車站定員多，工程費(fèi)用高。3，兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困

9、難。16. 折角車流可分為折角直通車流和折角改編車流。17. 編組站布置圖的選擇：單向編組站與雙向編組站相比，具有設(shè)備集中、便于管理、占地少、節(jié)省投資等優(yōu)點(diǎn)。雙向編組站具有較大的通過能力和改變能力，雙方向改編列車和車輛沒有多余的走行，可較多地節(jié)省列車公里運(yùn)營支出和相應(yīng)的機(jī)車、車輛購置費(fèi)及貨物延遲損失費(fèi)。18. 調(diào)車方向的選擇：1，應(yīng)與主要改編車流方向一致。2，應(yīng)與地面標(biāo)高相適應(yīng)。3，應(yīng)與控制風(fēng)向一致。19. 正線位置的選擇：外包式正線、一側(cè)式正線、中穿式正線。第三章1. 車站中軸線的折角：影響最小的方案，是利用出發(fā)場進(jìn)口咽喉處轉(zhuǎn)角。2. 一般情況下，單向一級(jí)三場編組站，應(yīng)增加一條機(jī)車走行線。單

10、項(xiàng)二級(jí)四場編組站的順向出發(fā)場中，應(yīng)增加一條機(jī)車走行線，到達(dá)場內(nèi)增加一條調(diào)機(jī)走行線。單項(xiàng)三級(jí)三場編組站的到達(dá)場和出發(fā)場都應(yīng)各增加一條調(diào)機(jī)走行線。3. 輔助調(diào)車場及箭翎線目的：提高調(diào)車場尾部能力的需求。隨著編組站解編作業(yè)量的增加，提高調(diào)車場尾部能力的需求也越來越強(qiáng)。第五章1. 道岔分組示意圖P150第五篇第一章1. 客運(yùn)站正線與客車整備所的相互位置：有正線外包整備所（干擾最?。┖蛢烧€在整備所一側(cè)兩種不同布置方案。2. 客運(yùn)站布置圖分類：按線路配置可分為通過式、盡端式和混合式。第三章1. 客車整備所布置圖分類：定位作業(yè)布置圖、移位作業(yè)布置圖。第六篇第一章1. 貨運(yùn)站分類：按工作性質(zhì)分為，裝車站、卸

11、車站、裝卸站。按辦理貨物種類分為綜合性貨運(yùn)站和專業(yè)性貨運(yùn)站。2. 貨運(yùn)站布置圖分類：按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同分為：盡端式貨運(yùn)站、通過式貨運(yùn)站。按車場與貨場的布置分為，橫列式和縱列式。第三章1. 換裝站是設(shè)在不同軌距鐵路的接軌地點(diǎn)，為貨物換裝和旅客換乘服務(wù)的車站。2. 換裝站分為：國境換裝站、國內(nèi)換裝站。第四章1. 工業(yè)站設(shè)在工業(yè)企業(yè)專用鐵道的接軌點(diǎn)或鐵路樞紐內(nèi)的工業(yè)區(qū)附近，主要為工業(yè)企業(yè)外部運(yùn)輸服務(wù)，其產(chǎn)權(quán)屬鐵路。2. 企業(yè)站設(shè)在工業(yè)企業(yè)范圍內(nèi)，主要為工業(yè)企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸服務(wù)，其產(chǎn)權(quán)屬企業(yè)。3. 港口鐵路的鐵路布置一般由港灣站、港區(qū)車場、碼頭線及貨物裝卸線組成。4. 路企交接方式：分為貨物交接

12、、車輛交接、列車交接。上一屆的卷子題目及答案填空1. 轍叉號(hào)碼越大，即轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過岔速度越高。但轍叉號(hào)碼越大，則道岔全長越長，占地長度也越長。2. 單線鐵路到發(fā)線一般均應(yīng)按雙線路設(shè)計(jì)，雙線鐵路原則上應(yīng)按上下行分別設(shè)計(jì)為單進(jìn)路。3. 貨運(yùn)站布置圖分類：按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同分為：盡端式貨運(yùn)站、通過式貨運(yùn)站。4. 編組站正線位置的選擇：外包式正線、一側(cè)式正線、中穿式正線。5. 編組站本站作業(yè)車的取送有編開樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車和調(diào)車取送兩種方式。6. 編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置，作業(yè)和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性編組站。7. 路企交接方式：分為貨物交接

13、、車輛交接、列車交接。8. 旅客站臺(tái)按站臺(tái)與線路相互位置分為中間站臺(tái)和基本站臺(tái)。9. 一般情況下，單向一級(jí)三場編組站，應(yīng)增加一條機(jī)車走行線。10. 編發(fā)線續(xù)溜車的處理：借線法、增線法。單選1. 正線與到發(fā)線間的線間距一般取5米。2. 在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以改編中轉(zhuǎn)貨物列車所占比重為最大。3. 新建單線橫列式區(qū)段站首先應(yīng)考慮機(jī)務(wù)段設(shè)于站對(duì)右位置，其次是站對(duì)左位置。對(duì)遠(yuǎn)期沒有多大發(fā)展的區(qū)段站，必要時(shí)也可考慮站對(duì)并方案。4. 當(dāng)區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對(duì)側(cè)時(shí)，如機(jī)務(wù)段設(shè)于站對(duì)右的位置，將貨場設(shè)于站對(duì)右為宜。5. 編組站設(shè)計(jì)中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是改編車流量。6. 雙線鐵路中間

14、站的中間站臺(tái)一般與基本站臺(tái)間夾4條線路。7. 在單線橫列式區(qū)段站上，當(dāng)機(jī)務(wù)段設(shè)于站對(duì)并時(shí)，可不設(shè)機(jī)走線。8. 從運(yùn)轉(zhuǎn)方面考慮，車站站坪與區(qū)間縱斷面的配合形式以站坪位于凸形縱斷面上為佳。9. 以下哪項(xiàng)是解決雙線鐵路橫列式區(qū)段站調(diào)機(jī)交叉、貨機(jī)交叉的共同措施？采用機(jī)車循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路。10. 當(dāng)客運(yùn)站與客車整備所縱列布置時(shí)，正線的位置方案交叉最小的是正線外包整備所。11. 雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是客貨交叉。12. 對(duì)車站作業(yè)產(chǎn)生最不利影響的車流是折角車流。13. 編組站設(shè)計(jì)中，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是主要改編車流。14. 換裝站一般設(shè)在兩種不同軌距鐵路的接軌點(diǎn)。15. 工業(yè)站的產(chǎn)權(quán)一般屬于鐵路。16. 在山岳或丘陵地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時(shí)，為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。17. 橫列式編組站的固有缺點(diǎn)是改編車流折返走行距離長。18. 反向改編列車之所以有反接、環(huán)接兩種接車方式，是由于各銜接