城鄉(xiāng)公交一體化的若干難點

1、城鄉(xiāng)公交一體化的若干難點城鄉(xiāng)公交一體化近幾年在各地快速實施，初衷是解決老百 姓的出門難和普惠票價。但具體實施過程中面臨很多實際 困難。一、法律定位模糊。城鄉(xiāng)公交一體化的地區(qū)，多數(shù)是縣 城或遠城鄉(xiāng)及郊區(qū)。而這些區(qū)域多數(shù)延伸到鄉(xiāng)鎮(zhèn)。目前法 規(guī)沒有明確界定此類公交屬于城鄉(xiāng)客運還是城市公交。按 目前法規(guī)解釋，這類車輛屬于城鄉(xiāng)客運，但各地政府為了 便于操作改名為“公交”，因為現(xiàn)行法規(guī)對客運管理相對嚴 格，有硬性規(guī)定，而“公交”則相對寬松。二、收購原有線路。大多數(shù)城鄉(xiāng)客運基本是私人承包， 期限長短不一。地方政府為了強力推行“一體化”必然會 采取強力一刀切手段。合理但不合法。三、財政補貼。實施“一體化”的地

2、方多數(shù)屬于縣級或 郊區(qū)政府，一旦遇到大的財政困難，地方政府是無法延續(xù) 這么大的補貼。在制定相關(guān)實施方案里面，是否有資金來 源緊急應(yīng)急方案是考核方案的合理性持久性的重要標志。另外多數(shù)地方政府為了節(jié)省投入，車輛購置不足，只能延 長發(fā)班時間，為過長候車埋下遺憾。四、超載。公交允許超載，限有效面積8人/m2,城際客 車禁止超載。從道路運輸許可認定上講，由于不存在“城 鄉(xiāng)公交”的概念，只能登記為客運，核載標準其實為一人 一座。 如果按現(xiàn)行法律解釋，客運班線，核載標準就是一 人一座是不允許超載，但國情來講基本不可能實現(xiàn)。五、安檢。目前具體實施分兩派。一類是過安檢儀器后 再上車，一類是采取直接上車。城鄉(xiāng)公交

3、不同于城市公交， 相對人群方向比較分散，成員也多樣化，網(wǎng)點延伸性太長， 班次多，路況不佳等特點。攜帶危險品或違禁物品的幾率 遠遠大于城市公交。且現(xiàn)多數(shù)城市禁鞭，但遠城區(qū)和縣、 鄉(xiāng)鎮(zhèn)沒有禁鞭，私帶危險品為發(fā)生重大事故埋下隱患。很 多地方“一體化”后，認為上下站點多，安檢困難大為由， 直接取消儀器安檢。但是按中華人民共和國道路運輸條 例 第 628 號規(guī)定“三不進站”、“五不出站”，其中有關(guān) 于“危險品不進站”的重要規(guī)定。不過安檢的行為是沒有 法律法規(guī)支持的。六、快速上車。這是個典型的偽命題。目前關(guān)于上車也 分兩類，即先買票再上車和直接上車投幣或刷卡。表面看 似乎后種快些，但實際情況相反。造成這種

4、現(xiàn)象是因為到 鄉(xiāng)鎮(zhèn)客車的特殊性。平時人少，但過節(jié)或星期六、日人數(shù) 陡然增加?！耙惑w化”后，限于資金和成本考慮，班次間隔 無法做到 1520 分鐘/次，大多數(shù)為 30-60 分鐘/ 次，甚至 更長間隔。先買票再上車可以提前分流限制人數(shù)，如果直 接上車再投幣，人流大時必然會發(fā)生爭搶上車現(xiàn)象，大量 人群擁堵通道，危險又容易滯留車輛。另外，因為車輛有 限，準點密集發(fā)車相對難于操作，為了不錯過班車，多數(shù) 乘客只能在露天停車場等待下一班， 不太愿意到大廳候車， 大廳的等候功能消失殆盡，遇到惡劣天氣只能認倒霉。七、方便性。改為“公交”后，司機嚴格按到站停車。 但新的問題來了，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居住分散，站點無法量化，車輛

5、也 無法密集發(fā)車，靈活便利度太差。打個比方，一個人在路 上看到“公交車”來了，但離站點有點距離（比如步行 5 10 分鐘路程），“公交”按照規(guī)定不能隨意停靠，這個人 錯過了車，然后被迫在露天等候 30100 分鐘。八、司機來源。多數(shù)地方政府為了更快實施“一體化” ，采 取把原來車主直接轉(zhuǎn)換成司機。國有化后，司機的靈活度 變差，動力也不足，同時因為司機屬于“招安” ，即使發(fā)生 于乘客的糾紛，車站領(lǐng)導(dǎo)為了自身利益考慮，不愿意采取 強有力管理手段，多數(shù)情況會弱化處理，往往受害者是普 通乘客。此外，鄉(xiāng)鎮(zhèn)和“司機”的特殊性也為司機私自收 錢帶來溫床。綜合上述“城鄉(xiāng)公交一體化”總體方向是對的，但具 體實施過程中也要換位思考，