xx年大學(xué)生寒假社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)總結(jié)

1、xx 年大學(xué)生寒假社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)總結(jié) 大學(xué)生寒假社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)總結(jié) 今兒在我兩個(gè)多小時(shí)的努力下，社會(huì)實(shí)踐總結(jié)終于完成了，還 差讀書(shū)筆記了，這兩天得抓緊了，春節(jié)以后還得復(fù)習(xí)補(bǔ)考，估計(jì)怎么 著也得掛兩科?？喟?其實(shí)我什么都沒(méi)實(shí)踐，就扯了扯 具體內(nèi)容如下：寒假社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)總結(jié)關(guān)于北京市政公交票價(jià)改革效率的分析 各個(gè)大城市發(fā)展過(guò)程中遇到的共同問(wèn)題就是交通擁堵，北京市 在遇到這個(gè)問(wèn)題時(shí)力圖通過(guò)降低公共交通的票價(jià)來(lái)引導(dǎo)人們出行方 式的改變，北京市公交自今年 1月 1日起進(jìn)行改革的具體調(diào)整如下：取消成人月票卡、學(xué)生月票卡和公交地鐵聯(lián)合月票卡，保留地 鐵專用月票卡，發(fā)行普通卡、學(xué)生卡。原學(xué)生月票卡可作為學(xué)生卡繼續(xù)

2、使用，原成人月票卡可作為普 通卡繼續(xù)使用，原公交地鐵聯(lián)合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續(xù)使 用。市區(qū)公交線路普票票制票價(jià)統(tǒng)一為： 單一票制線路每乘次 1 元； 分段計(jì)價(jià)線路 12 公里以內(nèi) 1元起價(jià)，每增加 5公里加價(jià) 0.5 元。現(xiàn) 金購(gòu)票無(wú)折扣優(yōu)惠。刷卡乘坐市區(qū)公交線路享受普通卡 4 折、學(xué)生卡 2 折優(yōu)惠；刷 卡乘坐原月票有效分段計(jì)價(jià)線路“打折封頂”，即普通卡每乘次 0.4 元、學(xué)生卡每乘次 0.2 元。由于本次公共交通票價(jià)改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這 里不做考慮。這次改革的具體目的是為解決北京交通擁堵的問(wèn)題。解決交通 的擁堵一定程度上可以減少尾氣對(duì)環(huán)境的污染， 還可以有效的利用公

3、路資源。北京市主要以提倡公共交通方式出行， 以降低公交車(chē)價(jià)格為 手段，來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題。讓我們看看通過(guò)這種方式來(lái)促使人們乘坐公共交通出行以減少 私家車(chē)的增長(zhǎng)對(duì)減少道路擁堵的方法是否是有效率的， 是否達(dá)到了預(yù) 期的目的。據(jù)北京中觀經(jīng)濟(jì)調(diào)查有限公司于 1 月 4 日至 6 日采用計(jì)算機(jī)輔 助電話訪問(wèn)的方式進(jìn)行的調(diào)查， 約八成的居民表示其出行更加方便了。 79.8%的居民表示本次公交改革使其出行更加方便了， 20.2%的居民表 示本次公交改革并沒(méi)有更方便其出行。 由此可見(jiàn)公交的票價(jià)改革給居 民的出行還是帶來(lái)了方便；調(diào)查還顯示八成多的居民出行費(fèi)用減少。 83.3%的居民表示其出行費(fèi)用減少了， 12.

4、5%的居民出行費(fèi)用沒(méi)有變化， 4.2%的居民出行費(fèi)用增加了。 可見(jiàn)大部分居民從這次改革中得到了實(shí) 惠，公交的改革降低了他們的出行成本； 同時(shí)約八成的居民表示將增 加乘坐公交車(chē)出行的次數(shù)。 79.8%的居民表示將增加乘坐公交車(chē)出行 的次數(shù)， 20.2%的居民不會(huì)增加乘坐公交出行的次數(shù)。通過(guò)這份調(diào)查 報(bào)告表面上看來(lái)公交的票價(jià)改革方便了市民的出行， 降低了出行的成 本，并且對(duì)市民出行使用公共交通起到了激勵(lì)的作用， 然而這有效的 解決了北京市交通擁堵的問(wèn)題么！ 當(dāng)我們出行時(shí)依然能夠發(fā)現(xiàn)北京的 交通擁堵問(wèn)題并沒(méi)有得到解決。 因此我們需要反思政府的這次改革是 否有效率。（一）公交的票價(jià)改革沒(méi)有對(duì)有車(chē)族放棄

5、私家車(chē)出行足夠的刺 激。公交票價(jià)的改革主要體現(xiàn)在它的降價(jià)上，然而這次大幅度的降 價(jià)最大的受益者不是那些有車(chē)族， 而是平時(shí)就乘公交車(chē)的居民， 和一 些既沒(méi)有車(chē)平時(shí)又不成公交車(chē)的人， 這些人大部分選擇騎自行車(chē)或者 步行出行。 公交的降價(jià)對(duì)這些人產(chǎn)生的刺激很大， 相反對(duì)那些原本就 開(kāi)車(chē)出行的人刺激卻很小， 甚至沒(méi)有。 原因是原本開(kāi)車(chē)出行的人對(duì)開(kāi) 車(chē)出行這種方式的評(píng)價(jià)比乘公車(chē)出行這種方式的評(píng)價(jià)高， 這種高評(píng)價(jià) 是本身存在的， 不以政府降低公交票價(jià)而改變， 造成這種現(xiàn)象主要是 由于兩種出行方式的出行環(huán)境、 出行時(shí)間、 以及出行的靈活性選擇上 有所不同。 因此雖然公共交通的票價(jià)降低了， 也不能改變有車(chē)族開(kāi)

6、車(chē) 出行的意愿， 因?yàn)樗麄冊(cè)敢鉃樽约旱倪@種出行方式付出更多， 而不在 于可以替代的出行方式有多么廉價(jià)。 因此， 公交的票價(jià)改革沒(méi)有對(duì)有 車(chē)族放棄私家車(chē)出行足夠的刺激。（二）使用公共交通出行的人數(shù)沒(méi)有明顯的增加（缺乏彈性的 需求）。據(jù)交通委的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示， 目前日均有 1100 萬(wàn)人次乘坐公交車(chē)， 乘客增加了約 75 萬(wàn)人次。按原先平均票價(jià) 1元和現(xiàn)在的平均票價(jià) 0.4 元算，公共交通的需求彈性為 0.082 ，可見(jiàn)公共交通的需求為缺乏彈 性的需求，這樣看來(lái)很大的價(jià)格變動(dòng)的變化需求量的變化反映也不會(huì) 明顯，甚至十分微小。（三）票價(jià)的降低是由政府的補(bǔ)貼造成的，無(wú)益于資源的有效 配置。這次的票價(jià)的降

7、低并不是由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)造成的，而是通過(guò)政府 的補(bǔ)貼來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 并不否認(rèn)， 宏觀政策的調(diào)控對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能起到立竿 見(jiàn)影的效果，然而在此次票價(jià)改革中，政府的調(diào)控在沒(méi)有達(dá)到，或是 說(shuō)短期內(nèi)沒(méi)有達(dá)到減輕交通擁堵目的的同時(shí)， 也無(wú)益于資源的有效配 置。政府的補(bǔ)貼從稅收而來(lái)，稅收本身就是私人財(cái)產(chǎn)的非自愿轉(zhuǎn)移， 稅收應(yīng)用在改進(jìn)影響社會(huì)安定團(tuán)結(jié)的因素上， 而以前的公交票價(jià)并不 是很高，對(duì)于大多數(shù)人來(lái)講，在其可以接受的范圍之內(nèi)，這并不是影 響社會(huì)安定團(tuán)結(jié)， 影響社會(huì)反展進(jìn)步的主要矛盾， 因此把稅收以補(bǔ)貼 的形式用在促進(jìn)公共交通的發(fā)展上是無(wú)效率的。（四）政府依然在大力發(fā)展汽車(chē)工業(yè)。 道路擁堵的根本原因是由于道路資源的

8、增長(zhǎng)滿足不了車(chē)輛的快 速增長(zhǎng)，然而就在北京市大力推行公共交通的同時(shí)， 北京的汽車(chē)工業(yè) 也在飛速的發(fā)展，近年來(lái)，北京汽車(chē)工業(yè)通過(guò)戰(zhàn)略管理和資本運(yùn)營(yíng)， 初步形成了以北京現(xiàn)代汽車(chē)公司為代表的轎車(chē)、 以北汽福田汽車(chē)股份 有限公司為代表的商用車(chē)和以北京吉普為代表的輕型越野車(chē)的 “三個(gè) 板塊”。XX年全系統(tǒng)產(chǎn)銷量和銷售收入居全國(guó)第五位。政府大力發(fā) 展汽車(chē)工業(yè)的政策對(duì)緩解交通的擁堵本起著負(fù)作用。有人認(rèn)為現(xiàn)行的票價(jià)制度在短期內(nèi)無(wú)法改善交通擁堵?tīng)顩r，然 而長(zhǎng)期的實(shí)行會(huì)對(duì)交通擁堵的改善起到較大的作用。我不這樣認(rèn)為， 原因還是基于以上四點(diǎn)。就本質(zhì)而言造成交通擁堵的原因并不是由于 公共交通的票價(jià)高，而是由于人們本身對(duì)