日本新干線安全報(bào)告

1、2021日本新干線安全報(bào)告工作計(jì)劃 匯報(bào)人：XXXXYour content to play here, or through your copy, paste in this box, and select only the text. Your content to play here, or through your copy, paste inthis box, and select only the text.1978年10月22日，鄧小平受日本政府邀請(qǐng)首次正式訪日。隨后的10月26日，鄧小平一行前往京都訪問，首次體驗(yàn)了日本新干線-這個(gè)趕在東京奧運(yùn)會(huì)舉行之前開通，并在帶領(lǐng)日本從戰(zhàn)后復(fù)

2、興轉(zhuǎn)入高速增長發(fā)揮至關(guān)重要作用的”日本驕傲”。隨行的日本記者問鄧小平有什么感受，這位小個(gè)子圓臉老人用四川話回答：”我就感覺到快，有催人跑的意思。我們現(xiàn)在正合適這樣的車。”XX年4月18日零時(shí)，從上海開出的一趟時(shí)速達(dá)200公里的國產(chǎn)”和諧號(hào)”動(dòng)車組d460次列車高速駛往蘇州，中國鐵路的高鐵時(shí)代正式開啟。此后幾年，中國高鐵一路飛奔：XX年12月22日，首列國產(chǎn)化時(shí)速300公里及以上”和諧號(hào)”動(dòng)車組列車下線；2012年4月11日，國產(chǎn)時(shí)速350公里crh3”和諧號(hào)”動(dòng)車組下線；2012年10月26日，時(shí)速380公里的新一代高速動(dòng)車組在滬杭高鐵閃亮登場；2012年12月3日，”和諧號(hào)”crh380a新

3、一代高速動(dòng)車組，在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗(yàn)中創(chuàng)出486.1公里的世界最高運(yùn)營時(shí)速見證著這一系列里程碑式事件的國人，似乎也感受到榮光。不過，中國的高速鐵路沒跑多久，就染上了血色。從1964年10月1日開始通車至今，日本新干線運(yùn)營了47年，其間無一死亡事故。這一全球首條載客營運(yùn)高速鐵路也因此被譽(yù)為”最安全的高速鐵路”。這樣的安全奇跡來自兩點(diǎn)：先進(jìn)的技術(shù)和完善的制度。徹查、追責(zé)、反省所有證據(jù)和結(jié)論都要公布于眾在溫州動(dòng)車事故發(fā)生以后，網(wǎng)上開始流傳一份日本處理某個(gè)火車事故的調(diào)查報(bào)告書。在這份報(bào)告書中，日本的調(diào)查機(jī)構(gòu)甚至把每一個(gè)死亡者和負(fù)傷者當(dāng)時(shí)乘坐在車廂內(nèi)的位置都作了明確標(biāo)注。制作這份報(bào)告書的是隸屬

4、于日本國土交通省半獨(dú)立存在的日本運(yùn)輸安全委員會(huì)。XX年4月25日上午9點(diǎn)18分，日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車(中國叫輕軌)在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生事故，7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌，其中最前面兩節(jié)撞上鐵路旁邊的住宅大樓，107人死亡，輕重傷549人，被稱為”jr福知山線脫線事故”，也是日本近40年來最大的鐵路交通事故。在歷經(jīng)兩年多的反復(fù)調(diào)查取證后，日本運(yùn)輸安全委員會(huì)在XX年6月拿出了最后的報(bào)告書。日本運(yùn)輸安全委員會(huì)官員森茂博昨天向記者介紹了日本鐵路事故從事故通報(bào)到調(diào)查的流程?！笔鹿拾l(fā)生后，首先由運(yùn)營公司在最短時(shí)間內(nèi)通知國土交通省鐵道局，這大概只需幾分鐘的時(shí)間。之后，鐵道局會(huì)立即通知運(yùn)輸安全委員會(huì)。一般在一小時(shí)內(nèi)

5、，委員會(huì)調(diào)查人員將同醫(yī)護(hù)人員、消防人員以及警察一同出現(xiàn)在事故現(xiàn)場?！鄙┲赋觯谡{(diào)查取證過程中，現(xiàn)場保存是極其重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。他向記者舉例道：”在jr福知山線脫線事故中，我們?cè)诂F(xiàn)場進(jìn)行了大概一個(gè)月的調(diào)查。雖然在這過程中，運(yùn)營公司希望能夠及早開通線路以減少經(jīng)濟(jì)上的損失，但沒有我們安全委員會(huì)和警察局的許可，他們是辦不到的?！薄昂娇?、鐵道以及船舶的運(yùn)行對(duì)安全性能的要求非常高，國民對(duì)其安全性的期待非常大。因此，為了徹查每一次事故發(fā)生的原因、防止再次發(fā)生并減輕受害者的痛苦，我們對(duì)每一次事故都會(huì)總結(jié)出一份事故調(diào)查報(bào)告，將其交給國土交通大臣并予以公開。同時(shí)，在有必要的情況下，我們將會(huì)對(duì)國土交通大臣以及事故

6、責(zé)任人進(jìn)行勸告，告訴他們應(yīng)當(dāng)如何減輕受害者的痛苦以及將來應(yīng)該實(shí)行怎樣的舉措?！比毡具\(yùn)輸安全委員會(huì)網(wǎng)站主頁上的這段文字明確了該委員會(huì)的職責(zé)：找出事故真正的原因，從而掌握方法杜絕重蹈覆轍，而不是處罰幾個(gè)肇事人或責(zé)任人。如果類似事故接二連三發(fā)生，無論怎樣嚴(yán)肅處理責(zé)任人也是沒有意義的。這個(gè)事故調(diào)查委員會(huì)的人員都是有關(guān)專家，調(diào)查的所有證據(jù)和結(jié)論也都要公布于眾，因?yàn)橛嘘P(guān)行業(yè)要根據(jù)這個(gè)報(bào)告的結(jié)論采取對(duì)策，調(diào)整工作方法，有時(shí)甚至還要修改法律。對(duì)”jr福知山線脫線事故”的調(diào)查，令事故列車運(yùn)營商jr西日本公司董事長和社長雙雙辭職。調(diào)查詳實(shí)還要有糾錯(cuò)體制現(xiàn)場取證僅僅是一個(gè)開始。但凡大的事故，接下來將是極其縝密、嚴(yán)肅

7、并且繁冗的歸納和總結(jié)過程。森茂博告訴記者，jr福知山線脫線事故于XX年4月25日發(fā)生，但他們制作出完整的事故報(bào)告的時(shí)候，已經(jīng)是XX年6月22日，整整花了兩年多時(shí)間?，F(xiàn)在，在安全委員會(huì)的主頁上依然能夠看到這起事故詳細(xì)而完整的調(diào)查報(bào)告書。這份報(bào)告書包含七部分，分別是”鐵道事故調(diào)查的經(jīng)過”、”認(rèn)定的事實(shí)”、”認(rèn)定這些事實(shí)的理由”、”原因”、”建議”、”判斷和見解”、”參考事項(xiàng)”。最令人驚訝的地方在于，該調(diào)查報(bào)告書包含了77張各種圖片和圖表，詳細(xì)總結(jié)了在這起事故中傷亡旅客的年齡和性別分布、每一名死者的死亡原因、事故發(fā)生時(shí)乘坐乘客的負(fù)傷情況和站立乘客的負(fù)傷情況、每節(jié)車廂的傷亡狀況等等，并且通過無數(shù)事故現(xiàn)

8、場的照片或者制圖再現(xiàn)了事故發(fā)生時(shí)的各個(gè)細(xì)節(jié)，包括車輛附著物的成分分析以及事故發(fā)生時(shí)所有乘客的分布狀況以及發(fā)生后的移動(dòng)狀況正是在一個(gè)個(gè)這樣詳實(shí)的報(bào)告書的基礎(chǔ)上，安全委員會(huì)總是能夠很有底氣地對(duì)責(zé)任方甚至行政機(jī)構(gòu)進(jìn)行勸告和建議，責(zé)任方和相關(guān)的機(jī)構(gòu)每次也都會(huì)認(rèn)真地吸取教訓(xùn)，在各方相互合作的基礎(chǔ)上，拿出許多改進(jìn)和防范措施。這種事后糾錯(cuò)的體制使得包括新干線在內(nèi)的日本鐵路的安全性能得到一次又一次的提升。當(dāng)今年3月11日發(fā)生東日本9級(jí)大地震時(shí)，所有新干線都在地震來臨的第一時(shí)間停止運(yùn)行，當(dāng)時(shí)，僅在東北新干線上就跑著18列列車。而經(jīng)受住了此次強(qiáng)震考驗(yàn)的新干線列車的地震預(yù)警系統(tǒng)，正是在7年前日本新潟地震后投巨資改進(jìn)

9、的回報(bào)。XX年10月23日，日本新潟縣發(fā)生了7級(jí)強(qiáng)烈地震，使從東京開往新潟的上越新干線列車脫軌，這也是新干線歷史上第一次發(fā)生運(yùn)載旅客的列車脫軌事故。雖然沒有人員傷亡，但這次事故卻使人們認(rèn)識(shí)到新干線地震檢測(cè)系統(tǒng)的局限性。此次事故發(fā)生后，在安全委員會(huì)的調(diào)查和建議以及各方的合作下，jr東日本公司投巨資開發(fā)地震預(yù)警系統(tǒng)，一些科研部門立即著手研究解決方案。此后，新干線的地震預(yù)警系統(tǒng)逐步得到加強(qiáng)。當(dāng)然，并不是所有的努力都在事故發(fā)生之后。日本新干線在”未雨綢繆”方面做得同樣出色。比如，為了以后的行車安全，新干線的車輛開發(fā)絕不是在完成了一輛新車后就宣告結(jié)束，在新車交付使用后，要經(jīng)過長年的檢查回饋，經(jīng)過驗(yàn)證認(rèn)定

10、車輛數(shù)據(jù)沒有問題之后，開發(fā)才算最終完成。對(duì)行駛12年的車體還要進(jìn)行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進(jìn)行驗(yàn)證。國鐵民營化改革4年磨一劍，頂住既得利益集團(tuán)壓力雖然，現(xiàn)在分散的鐵道運(yùn)營公司、鐵路建設(shè)公司、鐵路管理行政機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸安全委員會(huì)等各司其職，保持相對(duì)獨(dú)立，保證了日本鐵路高效而安全的運(yùn)營，但這種架構(gòu)并不是與生俱來，而是經(jīng)歷了多次巨大”痛下決心”的改革。如今，日本國內(nèi)有東海道新干線、山陽新干線、九州新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線等多條新干線，分別由東日本旅客鐵道(jr東日本)、東海旅客鐵道(jr東海)、西日本旅客鐵道(jr西日本)、九州旅客鐵道(jr九州

11、)四家鐵道公司運(yùn)營。但當(dāng)新干線開通時(shí)，這些鐵道公司還沒有誕生。那時(shí)候，日本全國運(yùn)營鐵路的機(jī)構(gòu)只有一家：國鐵。國鐵是由日本政府100%出資的國有企業(yè)。成立之初的國鐵完全是一個(gè)龐然大物，它囊括了鐵路的建設(shè)、運(yùn)營等全盤業(yè)務(wù)，并且當(dāng)時(shí)還沒有像樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。這樣的龐然大物在啟動(dòng)沒多久后便逐漸無法適應(yīng)市場。從1950年代末期，與有競爭力的私有鐵路和其他運(yùn)輸方式相比，日本國有鐵路開始逐漸喪失市場。1964年，日本國鐵第一次出現(xiàn)運(yùn)營虧損，這種狀況在隨后的時(shí)間內(nèi)逐年遞增，到1987年，累計(jì)債務(wù)已達(dá)37.5萬億日元，企業(yè)無力籌措足夠的資金來處理這些債務(wù)，政府也不可能進(jìn)行無限制的補(bǔ)貼。于是，對(duì)鐵路進(jìn)行改革成為迫在眉

12、睫的事情。從1964年日本鐵路虧損后，日本政府就開始醞釀對(duì)鐵路進(jìn)行改革，到1987年大規(guī)模改組之前，共進(jìn)行了4次微調(diào)。這其中，包括1964年日本鐵道建設(shè)公團(tuán)的誕生。此前一直由國鐵壟斷的鐵路建設(shè)正式從國鐵剝離開來，由該公團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)。然而，這些改革并未涉及企業(yè)深層次問題。”擁有40萬職工的國鐵機(jī)構(gòu)繁榮而反應(yīng)遲鈍，經(jīng)營完全沒有效率，對(duì)競爭沒有意識(shí)。這反映在職員身上，則是沒有服務(wù)意識(shí)，態(tài)度差，且工作不積極?！毙×钟⒎蚋嬖V記者。他是日本早稻田大學(xué)教授，他曾多年關(guān)注從當(dāng)年滿洲鐵路開始的日本鐵路產(chǎn)業(yè)。1981至1982年，由時(shí)任日本首相鈴木善幸任命的一個(gè)高層委員會(huì)-第二屆行政改革臨時(shí)委員會(huì)在研究采取何種措施

13、緩解國庫危機(jī)時(shí)指出，日本國鐵必須改組，并要求成立一個(gè)委員會(huì)-日本國有鐵路改組監(jiān)督委員會(huì)專門負(fù)責(zé)這項(xiàng)工作。該委員會(huì)于1983年開始履行職責(zé)。經(jīng)過4年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本國鐵進(jìn)行了史上著名的”國鐵分割民營化改革”。改革的過程并不平坦，代表舊國鐵利益集團(tuán)進(jìn)行了殊死的抵抗。其中最強(qiáng)大的抵抗力量則是來自舊國鐵的工會(huì)，當(dāng)時(shí)的國鐵工會(huì)是擁有十萬名會(huì)員的日本最大的工會(huì)，同時(shí)也是當(dāng)時(shí)日本最大在野黨日本社會(huì)黨的支持母體。1985年11月29日，核心反對(duì)派們甚至對(duì)首都圈內(nèi)的多條鐵路線路同時(shí)發(fā)動(dòng)了恐怖襲擊。那一天，8個(gè)都府縣的22條線路的通信被破壞，整個(gè)首都圈鐵路陷入麻痹狀態(tài)。然而，這并沒有嚇

14、倒時(shí)任首相中曾根康弘進(jìn)行改革的決心。反而，因?yàn)樵谌毡靖鞔竺襟w如潮水般的譴責(zé)的影響下，原本搖擺不定的民意開始一邊倒地支持國鐵民營化。政府職能發(fā)生根本改變改革的結(jié)果是日本國鐵被拆分，重組為1家全國性的貨運(yùn)公司和6家區(qū)域性的客運(yùn)鐵道公司。6家客運(yùn)鐵道公司分別是：jr東日本、jr西日本、jr東海、jr九州、jr四國、jr北海道。改組后的日本鐵路在債務(wù)分配上采用這樣一種方式：總計(jì)37.5萬億日元的債務(wù)由本州三家jr公司(預(yù)計(jì)贏利狀況比較好)承擔(dān)14.5萬億日元，約占債務(wù)總額的1/3。其余的23萬億日元由政府設(shè)立的特殊法人機(jī)構(gòu)-國鐵清算事業(yè)團(tuán)來承擔(dān)。而1965年時(shí)擁有46萬名職員的國鐵在改革后幾乎減少一半

15、，僅剩27萬人左右?！比缃駚砜矗瑖F民營化改革無疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接實(shí)現(xiàn)了高效的經(jīng)營，獨(dú)立出去的鐵道公司自食其力，相互競爭，努力提高自己的服務(wù)水平和安全性能?！毙×钟⒎蛘f。通過國鐵民營化后，日本新干線建設(shè)管理體制發(fā)生了深刻的變化，這種變化表現(xiàn)在三個(gè)方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體。此時(shí)的日本鐵道建設(shè)公團(tuán)和各鐵路客運(yùn)公司之間是明確的市場交易關(guān)系。其二，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)真正實(shí)現(xiàn)對(duì)新干線的建設(shè)、所有、委托經(jīng)營的全面控制，重組后的客運(yùn)公司不再對(duì)新干線建設(shè)負(fù)有任何籌資責(zé)任或管理責(zé)任。其三，明確了政府在新干線建設(shè)管理體制中的地位和作用，日本政府職能發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變。政府不再負(fù)責(zé)jr各鐵

16、路公司的生產(chǎn)經(jīng)營，運(yùn)輸省鐵道事業(yè)法和鐵路經(jīng)營法實(shí)現(xiàn)了對(duì)鐵路依法管理。在鐵路建設(shè)方面，政府主要負(fù)責(zé)審查新建鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)報(bào)告、線路運(yùn)行速度、建設(shè)主體工程及概預(yù)算等，負(fù)責(zé)審批工程計(jì)劃；在鐵路運(yùn)營方面，主要負(fù)責(zé)制定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，檢查監(jiān)督運(yùn)輸安全情況，審批運(yùn)輸價(jià)格，防止不正當(dāng)競爭。改革后的1987至1990年間，鐵路公司的運(yùn)輸績效十分明顯。這期間，客運(yùn)量年均增長5%，貨運(yùn)量年均增長10%，需求增加但成本由有所降低。1990年代初，泡沫經(jīng)濟(jì)破滅后，經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)鐵路運(yùn)輸有所影響，但總體上各公司的客運(yùn)量還是增加的。1996年，jr6家鐵路客運(yùn)公司共發(fā)送旅客89.9億人次，比1985年增長了27.4%。運(yùn)輸量的增長帶來了運(yùn)輸收入的提高，6家客運(yùn)