半自動軌道電路故障安全分析

1、半自動軌道電路故障安全分析 摘要為提高接車站運轉職工在辦理軌道電路故障時的準確率（這一句沒有把事情說清楚），故此本文探索在6502半自動閉塞情況下，接車站接車時突發(fā)軌道電路“紅光帶”和“道岔失去表示”故障時的一種通用處理程序。本文認為可以將軌道電路“紅光帶”故障歸納進軌道電路“道岔失去表示”的故障大類中。最后進行安全分析并據(jù)此提出相應對策，確保非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)安全。（摘要內容太簡單）關鍵詞：6502 接車站 軌道電路故障 安全分析 目錄引言本文針對目前單線半自動6502型控制臺或計算機連鎖設備的接車戰(zhàn)場顯示終端所顯示的常見故障，“紅光帶”和“道岔失去表示”兩種情況做詳細說明和解釋，以時

2、間柱為坐標分段論述兩種故障的區(qū)別與聯(lián)系。通過案例分析做出統(tǒng)一處理程序。目前分路不良的軌道電路區(qū)段達到三萬多，因軌道電路故障造成的事故是遍及全路的最大的安全隱患之一。因其復雜,所以真正把軌道電路故障的問題解決好,克服軌道電路故障事故的發(fā)生,保證鐵路安全運輸?shù)娜蝿掌仍诿冀?，這也是本文研究的重點。最后經(jīng)過安全隱患分析和崗位職責安全分析做出總結避免相似情況再次發(fā)生。（這段的邏輯關系混亂）1. 軌道電路簡述：1.1軌道電路的構成（先定義再構成）軌道電路由兩部分構成，即“軌道”和“電路”?！败壍馈笔卿佋O在路基之上，用來引導機車車輛的運行方向，直接承受機車車輛巨大壓力的部分，它由道床，軌枕，鋼軌 連接零件

3、防爬設備和道岔等組成?！半娐贰笔且凿撥壸鳛閷w兩端加以機械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受電設備構成的電路稱為軌道電路。1.2軌道電路的定義軌道電路是為保證安全而誕生的，軌道電路可以判斷列車位置，是否有障礙物等。軌道電路在鐵路運輸生產(chǎn)中產(chǎn)生著巨大的安全作用，通過輪對短路兩側鋼軌，切斷電氣回路而反映列車占用此區(qū)段軌道電路。如果鋼軌軌面或輪對踏面生銹嚴重，造成列車輪對不能可靠短路鋼軌，即切不斷該軌道電路的電氣回路，就稱為軌道電路分路不良也就是常說的“紅光帶”故障。本文認為“紅光帶”又可分為有岔區(qū)段和無岔區(qū)段，有岔區(qū)段故障常見會發(fā)生“道岔失去表示”或者“擠岔”事故，當軌道電路出現(xiàn)故障后將會對鐵路行車

4、造成嚴重的安全隱患。2.軌道電路故障：常規(guī)方法是將軌道電路故障分為：軌道電路”紅光帶”和“道岔失去表示”兩大類。2.1軌道電路”紅光帶”和“道岔失去表示”之間的區(qū)別2.1.1軌道電路出現(xiàn)“紅光帶”是半自動閉塞、自動閉塞集中聯(lián)鎖設備車站在接發(fā)列車工作中經(jīng)常遇到的現(xiàn)象。正確認識和處理此類故障,對保證接發(fā)列車安全,確保鐵路線路暢通十分重要。2.1.1所謂道岔失去表示有車占用的時候是擠岔，空閑的時候是失表示2.2軌道電路”紅光帶”和“道岔失去表示”之間的聯(lián)系因其最終產(chǎn)生的結果都是進站信號機不能正常開放，所以辦理手續(xù)和過程基本類似只是略有差異。本文認為：軌道電路“道岔失去表示”故障中，可將其分為有岔區(qū)段

5、和無岔區(qū)段兩種情況，有岔區(qū)段故障包含“擠岔”“道岔失表”等情況，無岔區(qū)段故障即為原來軌道電路“紅光帶”故障處理辦法。（你文中多次提到，本文認為，這些有理論依據(jù)嗎？）2.2.1有岔區(qū)段的軌道電路故障這種情況在控制臺上有兩種表現(xiàn)形式，就是“道岔區(qū)段紅光帶”或“道岔失去表示”兩種情況。接車時，不論是“道岔區(qū)段紅光帶”還是”道岔失去表示”，其與信號機的聯(lián)鎖關系都會遭到破壞，因此，進站信號無法開放。若是“道岔區(qū)段紅光帶”就是常規(guī)軌道電路”紅光帶”處理辦法,并檢查道岔位置判斷是否需要加鎖。若是“道岔失去表示”，列車已經(jīng)進入接近區(qū)段使用“引導總鎖閉接車”，否則使用“引導接車”。進路的排列方法可采用單操單鎖或

6、者以排調車進路的方法。2.2.2無岔區(qū)段的軌道電路故障若單純是無岔區(qū)段的軌道電路故障，處理方法和“道岔區(qū)段紅光帶”故障處理辦法相同。綜上所述，我們可以將常規(guī)分類中的軌道電路“紅光帶”故障歸納到軌道電路“道岔失去表示”故障中的“無岔區(qū)段的軌道電路故障”中去，按照此分類在做出相應應急處置程序。2.3軌道電路故障的危害軌道電路故障給行車造成的危害是巨大的，直接反映就是“信號聯(lián)鎖失效”，極有可能造成信號錯誤開放、道岔中途轉換。歸納起來其危害和影響主要有如下幾方面：（不要用三號標題）2.3.1錯誤開放信號造成列車沖突。車站值班員如果未確認進路空閑，錯誤開放信號，就會造成待接發(fā)的列車或調車機車車輛與停留車

7、輛發(fā)生正面沖突，就會與臨線侵限的車輛發(fā)生側面沖突。2.3.2道岔中途轉換造成列車脫軌。接發(fā)列車作業(yè)時，如果列車未出清進路上某一道岔區(qū)段，該道岔區(qū)段因“壓不死”分路不良，車站值班員誤認為列車已出清，操縱該道岔轉換，造成列車脫軌2.3.3提前操縱道岔造成調車作業(yè)中，機車車輛在運行中擠岔。2.3.4影響車站調車作業(yè)效率和增加車站值班員、調車作業(yè)人員的工作量。2.3.5嚴重阻礙新技術新設備的推廣使用。2.3.6加大了信號聯(lián)鎖設備的維修難度。2.3.7不能準確表示占用情況，向占用的線路接車。2.3.8進路不能完全解鎖，造成遺留白光帶。3.分時間段安全隱患程度分析：3.1進路準備前“進路準備前”相對于”進

8、路準備時”和”進路準備后”所造成的安全隱患要小，處理時間相對充裕，這段時間進站信號機并未開放。車站值班員應迅速對故障作出準確判斷，預計影響范圍后簡明扼要向列車調度員匯報現(xiàn)場具體情況。若有迂回進路應優(yōu)先選擇迂回進路以減少對運輸生產(chǎn)的影響。之后通知相關責任單位如：車務（助理值班員，值班站長），電務，工務等相關單位。3.2進路準備時這段時間相對較短，主要由兩部分構成：a.喊停調車組影響進路的調車作業(yè)，b.信號員辦理開放信號的時間。在一些較小的中間站一般利用本務機車調車，甚至并無調車組人員。加之在6502電器集中聯(lián)鎖中信號員辦理好進路后控制臺上信號復示器亮白的同時信號機幾乎同時打開，若在這個時候出現(xiàn)”

9、紅光帶”進路將不能正常建立，聯(lián)鎖關系遭到破壞進站信號機允許燈光不能正常開放，造成列車站外停車。對列車造成的行車安全隱患較小。3.3進路準備后當進站信號機允許燈光開放后出現(xiàn)紅光帶，由于故障導向安全原則信號機瞬時關閉造成指令不清這將會給安全埋下巨大隱患。進站信號機突然關閉司機會出現(xiàn)三種情況：a.司機距離信號機較遠沒有看到關閉之前的允許燈光（包括司機沒有實時瞭望）b.司機確認信號不當認為看錯c.司機沒有迅速采取有效制動措施，此時此刻列車已經(jīng)進入一接近所以車站應立即車機聯(lián)控司機”xxxxx次司機，站外停車”。出現(xiàn)時間危險程度4.6502電器集中聯(lián)鎖“軌道電路”故障安全分析：4.1“6502”電氣集中聯(lián)

10、鎖概念 6502在鐵路信號專業(yè)中指電氣集中聯(lián)鎖，實際的含義是將道岔、進路和信號機用電氣方式集中控制與監(jiān)督，并實現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖關系的技術方法和設備稱為電氣集中聯(lián)鎖用繼電器實現(xiàn)聯(lián)鎖關系的稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖，6502電氣集中是我國目前應用最普通的一種繼電式電氣集中聯(lián)鎖.4.2無岔區(qū)段的軌道電路故障出現(xiàn)時機（以接車站為例）4.2.1進路準備前所謂進路準備前是指從本站車站值班員通知信號員“XXXXX次預告”至本站車站值班員通知信號員“XXXXX次開過來了”為止的一段時間。4.2.2進路準備時所謂進路準備時是指從本站信號員通知車站值班員 “XXXXX次一接近”至本站車站值班員通知信號員“XXXXX次X

11、道停車，執(zhí)行”為止的一段時間。4.2.3進路準備后所謂進路準備后是指從本站信號員接到車站值班員開放信號命令后眼看手指口呼“進站，X道 信號好”至聯(lián)鎖關系建立。4 .3有岔區(qū)段的軌道電路故障出現(xiàn)時機（以接車站為例）有岔區(qū)段的軌道電路故障出現(xiàn)時間同“無岔區(qū)段的軌道電路故障”出現(xiàn)時間也相同，也大致可分三個階段，即進路準備前 進路準備時 進路準備后。4.4小結5.案例分析：5.1事故概況設備不良，臆測行車未準備好進路接車事故事故經(jīng)過：如圖所示，XX年X月X日16:00，經(jīng)調度同意54032次在某站5道押標裝車，14DG亮紅光帶，影響1道接車。直至19:00交接班后，接班值班員也知道5道有壓標影響1道接

12、車使用。20:47，鄰站請求K81次旅客列車閉塞是，車站值班員發(fā)現(xiàn)控制臺14DG紅光帶消失，熱播為壓標車已裝完退回5道警沖標內方（實際壓0.5車），即按設備正常情況辦理K81次旅客列車1道接車進路，開放進站信號。K81次旅客列車進站后，司機發(fā)現(xiàn)鄰線有越標車緊急停車。停車后，距壓標車10M多遠，避免了列車發(fā)生側面沖突，構成未準備好進路揭發(fā)列車的一般C類事故。5.2事故原因：5.2.1車站值班員接班時知道14號道岔有壓標車，準備K81次旅客列車接車進路是，發(fā)現(xiàn)控制臺14DG紅光帶消失，既為派現(xiàn)場檢查確認，也未于貨運人員聯(lián)系，臆側行車，盲目辦理旅客列車K81次接車進路，是造成事故的主要原因。5.2.

13、2電務設備性能不符合故障安全導向原則，是發(fā)生事故的重要原因。在14DG 有車占用的情況下，控制臺上紅光帶消失，進站信號可以正常開放，是發(fā)生誤辦的客觀提條件，車務臆側行車，誤認為壓標車已裝完并退入5道警沖標內方，是發(fā)生事故的主觀條件。5.3事故教訓：5.3.1車站值班員 信號員應密切前世控制臺各種表示等 表示光帶的變化，發(fā)現(xiàn)異裝應首先派人去現(xiàn)場檢查，然后根據(jù)現(xiàn)場檢查結果決定處理辦法，絕不敢臆行車。5.3.2電務部門應加強對設備的而維修保養(yǎng)，消滅假示。5.4理論原理：從理論上來說，“非正常”的情況有很多種，但萬變不離其宗，在軌道電路問題的日常的接發(fā)列車工作中，通?？梢詺w納為以下幾大類型即信號機故障

14、 軌道電路故障 通信設備故障 人為原因等。針對以上的各種分類情況，在接發(fā)列車的作業(yè)過程中，應相應采取不同的接發(fā)列車的作業(yè)方法；雖然情況不同，方法眾多，但只要能找出 “核心”問題即關鍵所在，則整個接發(fā)列車的過程便可隨之而出。下面，就對不同情況下的各種作業(yè)方法的“核心”問題進行簡要的分析：軌道電路故障，就意味著接發(fā)列車的進路出現(xiàn)了問題，也就不能按照平常的方法去排列進路，因此，此種故障情況下的“核心”問題，就是如何排列列車進路的問題。此種故障主要分為兩大類：無岔區(qū)段的軌道電路故障和道岔區(qū)段的軌道電路故障5.5 無岔區(qū)段的軌道電路故障通常只有一種表現(xiàn)形式，就是“道岔區(qū)段紅光帶”接車時，軌道電路紅光帶使

15、得進站信號無法開放，因此，接車的方法與進站信號機故障類似，就是“引導接車”；而進路的排列方法則是用排列調車進路的方法或是“單操單鎖”；當列車接近時就需要使用“引導總鎖閉”。5.6道岔區(qū)段的軌道電路故障出現(xiàn)這種情況在控制臺上有兩種表現(xiàn)式，就是“道岔紅光帶”或是“失去表示”：接車時，由于道岔故障，其與信號機的聯(lián)鎖關系被破壞，因此，進站信號無法開放，所以，接車的方法是“引導接車”；進路的排列方法可用單操單鎖。當列車接近時就需要使用“引導總鎖閉”。5.7處理程序與反思總結（以接車站為例）5.7.1一條接車進路是由無岔軌道區(qū)段，道岔軌道區(qū)段和股道軌道電路區(qū)段組成。一般來說股道軌道電路為無岔區(qū)段，所以在辦

16、理接車進路的過程中，軌道區(qū)段發(fā)生故障，都會影響進站（進路）信號機不能正常開放，必須使用非正常的方法將列車接入車站或車場內。使用本套作業(yè)程序：a.進站（進路）信號機內防第一軌道區(qū)段（無岔軌道區(qū)段包括股道軌道電路區(qū)段）出現(xiàn)紅光帶。1.派人現(xiàn)場檢查該軌道區(qū)段確實空閑，按規(guī)定頂級運統(tǒng)46，通知工務 電務檢查處理，報告列車調度員，通知站長到崗。2.接到電務對故障意識不能排除，工務人員檢查軌道無病害的報告后，向列車調度員申請并接收準許引導接車的調度命令。3.按引導進路鎖閉方式，開放進站或接車進路信號機的引導引號，將列車接入站內。注意：集中連鎖車站此時開放的引導引號都不保留，應按壓引導引號按鈕不松手，或在延

17、時XS內不斷點擊引導信號按鈕，使引導信號一直 保持開放狀態(tài)。b. 有岔區(qū)段的軌道電路故障1. 車站值班員必須先派人現(xiàn)場檢查確認該軌道區(qū)段確實空閑，無障礙物。按規(guī)定頂級運統(tǒng)46，通知工務 電務檢查處理，報告列車調度員，通知站長到崗。2.接到電務對故障意識不能排除，工務人員檢查軌道無病害的報告后，向列車調度員申請并接收準許引導接車的調度命令。3.有岔區(qū)段故障出現(xiàn)紅光帶開放引導引號接車有兩種情況：一種是故障區(qū)段的道岔位置是接車進路所需要的位置是，對該道岔實行單鎖，按引導進路所逼的方式開放引導信號接車；另一種是故障區(qū)段的道岔位置不是接車進路所需要的位置時，則需要人工搖動道岔準備進路，二人確認道岔位置正

18、確 尖軌與基本軌密貼，并按規(guī)定人工加鎖，按引導進路鎖閉方式接車。6.崗位責任安全分析：6.1車站值班員車站值班員是車站接發(fā)列車的領導與核心，特別是在非正常情況下車站值班員作為各相關單位聯(lián)系的結合部起著至關重要的作用。所以日常應特別加強車站值班員對非正常情況接發(fā)列車的學習，當出現(xiàn)故障后才能沉著冷靜有的放矢的處理。面對軌道電路出現(xiàn)紅光帶，車站值班員應特別注意以下幾點：6.1.1.信號員發(fā)現(xiàn)紅光帶后車站值班員應從控制臺上二次確認（情況允許下指派外勤現(xiàn)場確認）再行處理。6.1.2. 車站值班員應及時并且督促相關單位責任人填寫運統(tǒng)46，確認紅光帶后車站值班員立即在運統(tǒng)46上登記紅光帶出現(xiàn)時間，督促電務工

19、務相關責任人到行車室簽字和銷記。6.1.3.匯報列車調度員時應言簡意賅，匯報核心內容。第一次匯報時例如XX站XDG出現(xiàn)紅光帶（否）影響進路的建立。第二次匯報時說結果例如電務工區(qū)匯報XXXXXX，工務工區(qū)匯報XXXXXX，（不）影響非正常情況接發(fā)列車請求發(fā)布XX命令,在了解情況后再請示調度員方案且不可臆測行車影響調度判斷。6.1.4. 車站值班員對故障處理時間，影響范圍做到心中有數(shù)有條不紊運營組織。6.1.5. 車站值班員切實做到“一事一令”準確可靠傳達和下達命令或指示。例如在發(fā)車站發(fā)車進路出現(xiàn)紅光帶，車站值班員應在電務工務匯報結束后再填寫綠色許可證不可提前填寫和交付。兩站車站值班員應加強聯(lián)系當

20、列車整列到達后及時收回綠色許可證。6.2信號員與其說進站信號機是防護車站的大門不如說信號員是車站的“掌門人”。信號員在車站直接操縱信號機的開放，指示列車可否進入車站。一切行動聽指揮，在鐵路系統(tǒng)中機車憑信號顯示行車，信號顯示錯誤直接影響列車運行安全。作為信號機的使用者和管理者必須嚴格按照要求準備進路開放信號，當信號機出現(xiàn)任何異常立即通知車站值班員。信號員應特別注意以下幾點：6.2.1實時監(jiān)控6502控制臺上信號機的變化，出現(xiàn)任何異常立即通知車站值班員。6.2.2沒有得到車站值班員命令不得擅自操縱控制臺，接到車站值班員命令后應復誦，在得到“執(zhí)行”命令后眼看手指口呼準備進路，準備妥當后及時匯報車站值

21、班員。6.2.3在使用引導接車按鈕或者引導總鎖閉按鈕前應向車站值班員復誦調度命令，核對無誤后方準使用。6.2.4當進路準備準備妥當?shù)啦黹_通正確后接通光帶再次確認進路正確后使用引導按鈕，當列車未壓上軌道電路使用總人解加列車始端按鈕解鎖但是當列車壓上軌道電路后解鎖應同樣按壓區(qū)段故障解鎖按鈕和相應的軌道電路解鎖。所以信號員應加強對不常用按鈕的培訓學習。7.防止軌道電路故障時接發(fā)列車事故的措施 軌道電路故障時影響接法列車作業(yè)安全的客觀因素。設備發(fā)生故障，集中連鎖應當滿足安全條件的得不到保證，埋下諸多不安全因素。例如：列車正在行駛的軌道區(qū)段紅光帶小時，造成進路錯誤解鎖；軌道區(qū)段有車占用，控制臺卻沒有紅光

22、帶表示；鋼軌頂面有絕緣物造成軌道電路分路不良等。這些故障都會給車站值班人員板銼進路，又發(fā)行車事故形成可管條件。為有效防止錯辦盡力事故的發(fā)生，車站值班人員應做到：對軌面生銹或污染造成軌道電路分路不良的鋼軌，道岔，應請求列車調度員組織安排機車壓道除銹，除污，并通知電務部門參與。遇到軌道電路故障或停用軌道電路區(qū)段，線路，接發(fā)列車時，必須派人現(xiàn)場晝夜目視，夜間對道檢查進路空閑，無障礙物。遇控制臺停電，股道有車占用而控制臺無紅光帶表示，必須及時在控制臺加掛“有車占用”標示牌，以防有車線接車。遇接發(fā)列車進路上某一組道岔失去表示時（含現(xiàn)場首要道岔），必須堅持二人或一人二次現(xiàn)場確認道岔位置，按規(guī)定加鎖。遇到電務部門對道岔維修