對于非鐵路交通事故原因造成的旅客損害賠償探析

1、對于非鐵路交通事故原因造成的旅客損害賠償探析一、非鐵路交通事故原因造成的旅客損害賠償之法律內(nèi)涵1、非事故原因的界定按照條例第二條的規(guī)定，鐵路交通事故有兩類：一類是鐵路機車車輛在運行過程 中與行人、 機動車、非機動車、 牲畜及其他障礙物相撞導致的事故。 鐵路機車車輛與行人、 機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞是指機車車輛在運行過程中與行人、機動車、 非機動車、牲畜及其他障礙物直接發(fā)生正面、側(cè)面碰刮、撞擊。這里所指的“行人”是指 在鐵路線路上行走、停留的自然人?！捌渌系K物”是指侵入鐵路限界及線路，并影響鐵 路行車的動態(tài)及靜態(tài)物體。另一類是鐵路機車車輛在運行過程中發(fā)生沖突、脫軌、火災、 爆炸等

2、影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關(guān)作業(yè)過程中發(fā)生的事故。 很顯然， 條例在明確規(guī)定事故范圍后， 由此以外產(chǎn)生的旅客人身損害原因統(tǒng)稱為非事故原 因。2、旅客身份的界定(1) 、有票旅客身份的界定有票旅客很好界定， 就是指持有鐵路有效乘車憑證的人。 但對持有效車票但未經(jīng)檢票 剪口的，能否認定為旅客則有不同認識。根據(jù)最高人民法院關(guān)于審理鐵路損害賠償案件 若干問題的解釋第 12 條規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)對旅客運送的責任期間，自旅客持有效車 票進站時起， 到旅客出站或應當出站時止。 解釋中沒有規(guī)定檢票并剪口是合同生效的必經(jīng) 程序。因此，筆者認為鐵路旅客運輸合同自旅客持有效車票進站時起生效。(

3、2) 、事實旅客身份的界定在實踐中，旅客分為有票旅客和事實旅客兩種情形。根據(jù)合同法，與旅客同行的 免費乘車兒童和根據(jù)鐵路貨物運輸合同押運貨物的人屬于事實旅客。 此外，一些情形是否 屬于事實旅客則需加以界定。 無票進站乘車情況下旅客身份的界定無票但經(jīng)鐵路同意進站上車的，則表明鐵路同意了旅客的要約，即為承諾，鐵路旅客 運輸合同成立并生效， 屬于事實旅客。 同理，讓其先上車后補票的也表明鐵路同意其要約， 鐵路旅客運輸合同即告成立， 形成事實上的運輸合同關(guān)系。 未經(jīng)鐵路同意而進站上車的無 票人員，沒有征得鐵路同意，未達成協(xié)議，顯然違背了合同訂立的基本原則，鐵路旅客運 輸合同不能成立。至于持有失效、偽造

4、或涂改的車票，實質(zhì)上就是無效合同。合同法 第 56 條規(guī)定，無效合同沒有法律約束力。所以，持失效、偽造或涂改的車票進站乘車， 未補票前與鐵路不存在旅客運輸合同關(guān)系，不屬于事實旅客。 車票丟失情況下旅客身份的界定旅客丟失車票也就是失去了合同存在的憑證，但與無票乘車有本質(zhì)的不同。 鐵路旅 客運輸規(guī)程第 43 條規(guī)定，旅客丟失車票應另行購票，在列車上應自丟失站起 （不能判明 時自列車始發(fā)站起 ） 補收票價。承認了車票丟失前鐵路旅客運輸合同是客觀存在的，未否 定丟失車票的人員是旅客的事實。 持站臺票進站上車情況下旅客身份的界定持站臺票的人與鐵路之間建立的不是旅客運輸合同關(guān)系， 而是一種特定的服務合同關(guān)

5、 系，按規(guī)定持站臺票只能進站不能上車。此類合同在合同法中沒有具體規(guī)定，屬于未 列名的合同。根據(jù)合同法規(guī)定，未列名的合同適用總則的規(guī)定，并可以參照分則或者其他法律最相類似的規(guī)定。因此，持站臺票的人員進站后，在站臺、天橋、地道等站內(nèi)旅 客運輸場所發(fā)生人身傷亡， 應比照最類似的持有車票的旅客來處理， 即比照旅客運輸合同 辦理二、非鐵路交通事故原因造成旅客人身損害賠償處理的現(xiàn)狀（一）、非事故原因造成的旅客人身損害占鐵路交通事故人身損害賠償?shù)谋壤^大20012007年某鐵路局共發(fā)生路外傷亡事故 3684件; 發(fā)生旅客傷亡事件 6987件;旅 客傷亡事件中，因事故原因造成旅客傷亡的 176 件，因非事故原

6、因造成旅客傷亡的 6811 件。其中因事故造成的旅客傷亡占 1%，因事故造成其他人員傷亡的占 39%，因非事故原因 造成旅客傷亡的占 58%，因非事故原因造成其他人員傷亡的占 2%.（二）、解決途徑多以調(diào)解為主通過調(diào)查，此類旅客傷亡的處理情況是：在條例實施前， 85%由鐵路運輸部門與 受害人達成賠償協(xié)議， 由鐵路部門從客票保險費用支付 ;11%鐵路運輸部門與受傷旅客因賠 償意見不一而進入訴訟程序， 最后由法院判決或調(diào)解 ;4%因旅客嫌索賠手續(xù)麻煩 （ 一般多為 輕微傷，自己不用花多少醫(yī)藥費 ） 而放棄權(quán)利。在條例實施后，絕大多數(shù)的旅客傷亡 事故因為受傷旅客索賠的數(shù)額在客票保險額度之內(nèi)， 鐵路部

7、門已與受傷旅客達成了賠償協(xié) 議; 個別的旅客因程序繁瑣而放棄了索賠 ; 極少數(shù)的旅客傷亡事故因旅客索賠數(shù)額超過了 保險額度，且鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定又被廢止，無法可依，只能暫緩處理。（三）、地方法院和鐵路法院處理本類案件差距較大筆者通過比較發(fā)現(xiàn)， 地方法院和鐵路法院各在審理此類案件時對法律適用問題存在重 大分歧，處理結(jié)果也是差距較大。尤其是在最高法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法 律若干問題的解釋 （ 以下簡稱人身損害賠償解釋 ） 實施后，地方法院多以此為依據(jù)。例如我院審理的旅客馮某墜車案， 馮某獲得賠償幾萬元， 而相類似的旅客車某墜車案在河 南省某法院，法院判決賠償三十余萬元。三、非鐵路交

8、通事故原因造成的鐵路旅客損害賠償糾紛在當前司法實踐中的幾個主要 問題（一）、應否適用限額賠償1、司法實踐中存在的分歧主張不適用賠償責任限額的意見認為：國務院 1994 年的規(guī)定已廢止，因而對旅 客人身傷亡適用 4 萬元賠償責任限額的規(guī)定當然不再具有法律效力， 且目前尚無新的法律 法規(guī)予以明確規(guī)定，故可按照民法通則、合同法、關(guān)于審理人身損害賠償案件 若干問題的解釋確定的賠償項目和標準確定賠償事宜。主張適用賠償責任限額的意見認為，因為對鐵路承運人已課以無過錯責任歸責原則， 減輕了受害人舉證責任。 但無過錯責任并不等于無限責任， 受害人在無需承擔對責任方是 否具有過錯的舉證責任的同時， 其獲得的賠償

9、責任范圍應受到限制。 設立限額賠償制度是 一種權(quán)利和義務的公平分擔，也是立法對承擔無過錯責任主體的一種利益補償。2、筆者的意見非事故造成的鐵路旅客人身損害賠償也應適用 15 萬元賠償責任限額。首先，從國內(nèi)外關(guān)于限額賠償制度的實證分析， 德國法上鐵路事故造成的人身傷害適 用危險責任的前提是損害必須是在鐵路運行過程中發(fā)生的，由諸如緊急剎車、火車脫軌、 列車放電、信號失靈等任何技術(shù)操作導致的損害，都屬于鐵路運行事故造成的損害。鐵路 事故責任根據(jù)危險歸責實行無過錯責任， 但允許加害人通過證明免責事由的存在而予以抗 辯。在賠償范圍上，鐵路事故責任實行限額賠償，采取年金給付制，每人每年最高額不得 超過 1

10、.5 萬馬克。我國原有的鐵路旅客人身損害賠償規(guī)定中規(guī)定鐵路運輸企業(yè)對每名 旅客人身傷害的賠償責任限額為人民幣 4萬元。 2007年 9月1日開始實施的條例第 33條也作了類似的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民 幣 15 萬元，這是在立法上明確了鐵路旅客人身損害賠償適用限額賠償?shù)姆梢罁?jù)。其次采用民法的解釋方法，不難得出適用限額賠償?shù)慕Y(jié)論。從現(xiàn)行的法律條文來看， 條例規(guī)定“本規(guī)定適用于鐵路運輸企業(yè)對在中華人民共和國境內(nèi)的鐵路旅客運輸中發(fā) 生的旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償。 ”這里并未將限額賠償制度限定在合同責任 中，也未將非事故原因造成的旅客人身損害賠償排除在限

11、額賠償之外。 也就是說當事人無 論選擇哪種方式訴訟，都要受限額的限制。從法理上分析，限額賠償是相對于全額賠償?shù)?一種損害賠償方式， 損害賠償作為承擔民事責任的方式既可以適用于合同責任也可適用于 侵權(quán)責任。同理，在合同責任和侵權(quán)責任中都可適用限額賠償制度。最后，這也是司法平等原則的應有之義。司法平等是現(xiàn)代法律基本原則法律面前人人平等原則在司法過程中的體現(xiàn)， 要求 法官在認定事實和適用法律時不得因人而異，必須統(tǒng)一、平等地確認事實和適用法律，對 任何人的權(quán)利平等地保護，對任何人的違法、違約行為平等地追究法律責任。如果在司法 實踐中出現(xiàn)大量同類案件不同判決的情況， 就會使得法律在個案中的適用具有極大的

12、不確 定性，必然會弱化當事人和社會公眾對法律的信仰，由此產(chǎn)生大量不服從判決的現(xiàn)象，增 加整個社會通過訴訟途徑解決糾紛的成本， 不利于維護司法部門的整體形象， 樹立公眾對 法治的信心。 同案異判 的范圍越大，程度越廣，標志著一個社會在越大程度上遠離憲政 思想的實質(zhì)要求。 人民法院審理案件必須遵循司法平等原則。 法院對都是鐵路旅客身份的 受害人應當按照同一標準確定賠償數(shù)額，做到同案同判。如果此類案件的賠償標準高于 15 萬元，就會造成對責任事故的懲罰低于非責任事故的懲罰，對鐵路旅客人身傷亡的處 理形成事實上的不公平。（二）、第三人責任造成的旅客損害能否適用限額賠償主要爭議由于第三人的原因造成的損害

13、，鐵路運輸企業(yè)是否承擔責任在條例中沒有明確的 表述。但是 1994 年最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋第 14條規(guī)定：“在鐵路旅客運送期間因第三者責任造成旅客傷亡，旅客或其繼承人要求鐵 路運輸企業(yè)先予賠償?shù)模?應予支持。鐵路運輸企業(yè)賠付后， 有權(quán)向有責任的第三者追償”。 在該司法解釋仍然發(fā)生法律效力的情況下，第三人責任造成的損害應由鐵路承擔應無異 議。然而，在承運人代償?shù)谌素熑螘r能否適用限額賠償有兩種觀點，第一種意見認為， 仍應按照限額賠付，不足的部分受害人在找到第三者后可以繼續(xù)追償。另一種觀點認為， 鐵路企業(yè)承擔的是一種先行賠付責任， 也就是說替第三者承擔賠償責任，

14、第三者的責任是 一種全額賠付的責任，所以鐵路企業(yè)也應全額賠償受害人。第三人責任時適用限額賠償?shù)睦碛晒P者同意第一種意見。理由如下：一是即使是鐵路企業(yè)自身的責任，鐵路企業(yè)承擔的 也不過是限額賠償責任， 那么在不是自身責任的情況下， 鐵路企業(yè)先予賠償就更不應是全 額賠償。而且在實踐中，先予賠償往往變成代為賠償，無法找到第三人進行追償，這已成 為不爭的事實。 二是鐵路企業(yè)在賠償限額內(nèi)對受害人先予賠償后， 己給予受害人最低限度 的救濟， 這也符合先予賠償制度及時給予受害人最低限度救濟的立法目的， 對于其不足部 分，受害人仍可向第三人主張賠償。 三是在法律中強調(diào)對某一類主體的特殊保護就意味著 對另一方附加

15、更高的注意義務和更大的風險。 如果鐵路企業(yè)的先予賠償要適用全額賠償?shù)?話，將有損承運人的營業(yè)自由， 故必須對承運人的該項責任作嚴格解釋， 僅適用限額賠償， 以限制承運人的風險，鼓勵交易的積極性，達到促進經(jīng)濟發(fā)展的目的。（三）、適用限額賠償?shù)耐黄圃O立限額賠償制度的初衷， 在于高速運輸?shù)拇嬖谑侨藗兩畹谋仨殻?而其自身特點又 必然給社會帶來危險。 在維持高速運輸工具的正常經(jīng)營和保護社會公共利益之間， 需要尋 找一個平衡點。限額賠償制度的設立就是以分散“社會風險”，保護承運人為目的的。而 當這種風險打上了故意或重大過失的烙印以后，原先分散“社會風險”的平衡就被打破 了。行為人故意或重大過失的行為本身

16、具有道德上的可責性， 如果將這種行為造成的“人 為危險”也視為“社會風險”， 適用限額賠償進行社會分攤的話， 無疑是對這種行為的縱 容，會助長承運人的惡意。這與旅客運輸合同安全的基本要求、社會的基本道德準則以及 立法的正確導向作用，都是相背離的。我國海商法第 118條與航空法第 132 條均 規(guī)定，承運人或其代理人故意或者明知可能發(fā)生損害而輕率地作為或不作為的， 不得援用 賠償責任限額條款。 在德國， 基于無過錯責任原則產(chǎn)生的損害賠償請求權(quán)的內(nèi)容與基于過 錯責任原則產(chǎn)生的損害賠償請求權(quán)的內(nèi)容是不同的。 在無過錯責任原則的場合， 侵權(quán)人沒 有過錯的，采取限額賠償制，賠償數(shù)額不得超過法律規(guī)定的最高

17、限額 ; 若原告能夠證明對 于損害的發(fā)生或者擴大， 侵權(quán)人在主觀上具有過錯的， 侵權(quán)人就應當承擔過錯責任的賠償 責任，侵權(quán)人就應當承擔過錯責任的賠償責任，按照實際損失實行全部賠償筆者認為，目前鐵路旅客運輸中對承運人有重大過失的情況是否適用賠償責任限額無 明確的法律規(guī)定， 但實踐中凡是法律規(guī)定的適用無過錯責任原則的違約或侵權(quán)行為行為人 都存在有過錯和無過錯兩種情況， 鐵路旅客運輸中的情況也是如此， 損害發(fā)生的原因中有 承運人責任和旅客自身原因、 第三者原因三類。 如原告方能證明損害是由承運人重大過失 造成的，則可請求按照實際損失全部予以賠償，不受賠償責任限額的限制 ; 如承運人僅有 一般過失的， 仍應受賠償責任限額的限制。 鐵路交通事故的發(fā)生原因也存在鐵路運輸企業(yè) 一般過失與重大過失的區(qū)分， 對重大過失的認定應結(jié)合事故責任原因、 責任認定等方面綜 合予以認定，如確系鐵路運輸企業(yè)重大過