集裝箱運輸知識大全

1、集裝箱運輸知識大全國際集裝箱運輸系統(tǒng)知識（1）運輸方式國際集裝箱運輸方式 由于集裝箱是一種新的現(xiàn)代化運輸方式，它與傳統(tǒng)的貨物運輸有很多不同，做法也不一樣，目前國際上對集裝箱運輸尚沒有一個行之有效并被普遍接受的統(tǒng)一做法。但在處理集裝箱具體業(yè)務中，各國大體上做法近似，現(xiàn)根據(jù)當前國際上對集裝箱業(yè)務的通常做法，簡介如下： 1集裝箱貨物裝箱方式 根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可分為整箱和拼箱兩種。 （1）整箱（Full Container Load，F(xiàn)CL）。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。這種情況在貨主有足夠貨源裝載一個或數(shù)個整箱時通常采用，除有些大的貨主自己置備有集裝箱外，一般

2、都是向承運人或集裝箱租賃公司租用一定的集裝箱?？障溥\到工廠或倉庫后，在海關人員的監(jiān)管下，貨主把貨裝入箱內、加鎖、鋁封后交承運人并取得站場收據(jù)，最后憑收據(jù)換取提單或運單。 （2）拼箱（Less Than Container Load，LCL）。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數(shù)量不足整箱的小票貨運后，根據(jù)貨類性質和目的地進行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數(shù)量拼裝入箱。由于一個箱內有不同貨主的貨拼裝在一起，所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數(shù)量不足裝滿整箱時采用。拼箱貨的分類、整理、集中、裝箱（拆箱）、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內陸集裝箱轉運站進行。 2集裝箱貨物交接方式 如

3、上所述，集裝箱貨運分為整箱和拼箱兩種，因此在交接方式上也有所不同，縱觀當前國際上的做法，大致有以下四類： （1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人，收貨人在目的地以同樣整箱接貨，換言之，承運人以整箱為單位負責交接。貨物的裝箱和拆箱均由貨方負責。 （2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人，由承運人負責拼箱和裝箱（Stuffing，Vanning）運到目的地貨站或內陸轉運站，由承運人負責拆箱（Unstuffing，Devantting），拆箱后，收貨人憑單接貨。貨物的裝箱和拆箱均由承運人負責。

4、 （3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL） 貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人，在目的地的集裝箱貨運站或內陸轉運站由承運人負責拆箱后，各收貨人憑單接貨。 （4）拼箱交，整箱接（LCLFCL） 貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人。由承運人分類調整，把同一收貨人的貨集中拼裝成整箱，運到目的地后，承運人以整箱交，收貨人以整箱接。 上述各種交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能發(fā)揮集裝箱的優(yōu)越性。 3集裝箱貨物交接地點 集裝箱貨物的交接，根據(jù)貿易條件所規(guī)定的交接地點不同一般分為： （1）門到門（Door to Door）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至收貨人工廠或倉庫；

5、 （2）門到場（Door to CY）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱堆場； （3）門到站（Door to CFS）：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； （4）場到門（CY to Door）：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至收貨人工廠或倉庫； （5）場到場（CY to CY）：從起運地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱港的集裝箱堆場； （6）場到站（CY to CFS）：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； （7）站到門（CFS to DOor）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人工廠或倉庫； （8）站到場（CFS to CY）：從起運地或裝箱港

6、的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱堆場； （9）站到站（CFS to CFS）：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。 以上九種交接方式，進一步可歸納為以下四種方式： （1）門到門：這種運輸方式的特征是，在整個運輸過程中，完全是集裝箱運輸，并無貨物運輸，故最適宜于整箱交，整箱接。 （2）門到場站：這種運輸方式的特征是，由門到場站為集裝箱運輸，由場站到門是貨物運輸，故適宜于整箱交、拆箱接。 （3）場站到門：這種運輸方式的特征是，由門至場站是貨物運輸，由場站至門是集裝箱運輸，故適宜于拼箱交、整箱接。 （4）場站到場站：這種運輸方式的特征是，除中間一段為集裝箱運輸外、兩端

7、的內陸運輸均為貨物運輸，故適宜于拼箱交、拆箱接。國際集裝箱運輸系統(tǒng)知識（2）多式聯(lián)運概述國際集裝箱多式聯(lián)運概述 國際集裝箱運輸是一種先進的現(xiàn)代化運輸方式。與傳統(tǒng)的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經(jīng)濟效益好及服務質量優(yōu)的特點。正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿易的最優(yōu)運輸方式。尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，隨著集裝箱運輸軟硬件成套技術臻于成熟，到80年代集裝箱運輸已進入國際多式聯(lián)運時代。 國際多式聯(lián)運是一種利用集裝箱進行聯(lián)運的新的運輸組織方式。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運輸手段，完成國際間的連貫貨物運輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運輸方式互不連

8、貫的傳統(tǒng)做法。如今，提供優(yōu)質的國際多式聯(lián)運服務己成為集裝箱運輸經(jīng)營人增強競爭力的重要手段。 一、國際多式聯(lián)運的定義與特征 國際多式聯(lián)運（MultimodaI Transport）是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統(tǒng)的單一運輸方式又有很大的不同。根據(jù)1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約（簡稱“多式聯(lián)運公約”）以及1997年我國

9、交通部和鐵道部共同頒布的國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。 根據(jù)該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯(lián)運必須具備以下特征或稱基本條件： （1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)。 （2）必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。 （3）必須是至少兩種不同運輸方式的

10、連續(xù)運輸。 （4）必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區(qū)別于國內貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規(guī)的適用問題。 （5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特撠?。該多式?lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。 由此可見，國際多式聯(lián)運的主要特點是，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽訂一個運輸合同統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統(tǒng)一理賠和全程負責。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進

11、的貨物運輸組織形式。 二、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性 國際多式聯(lián)運是一種比區(qū)段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯(lián)運業(yè)務，受到貨主的歡迎。隨后，國際多式聯(lián)運在北美、歐洲和遠東地區(qū)開始采用；20世紀80年代，國際多式聯(lián)運己逐步在發(fā)展中國家實行。目前，國際多式聯(lián)運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約會議上產(chǎn)生了聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約。該公約將在30個國家批準和加入一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯(lián)運的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。 國際多式聯(lián)運是今后國際運輸發(fā)展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯(lián)運具有

12、許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： （1）簡化托運、結算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關費用：在國際多式聯(lián)運方式下）無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經(jīng)過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續(xù)的許多不便。同時，由于多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也可簡化制單和結算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續(xù)，減少理賠費用。 （2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高

13、貨運質量：在國際多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯(lián)運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經(jīng)多次轉換，但由于使用專業(yè)機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。 （3）降低運輸成本，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據(jù)以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金

14、的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內進行輸?shù)模虼藦哪撤N意義上來看，可相應地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。 （4）提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：對于區(qū)段運輸而言，由于各種運輸方式的經(jīng)營人自為政，自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經(jīng)營人共同參與多式聯(lián)運，經(jīng)營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。 （5）其它作用：從政府的角度來看，發(fā)展國際多式聯(lián)運具有以下重要意義：有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助于引進

15、新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態(tài)環(huán)境的目的。 三、國際多式聯(lián)運的運輸組織形式 國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，?？盏?。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯(lián)運有著本質的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優(yōu)點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優(yōu)點；公路運輸則具有機動靈活，便于實現(xiàn)貨物門到問運輸?shù)奶攸c，鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是不受氣候影響，可深入內陸和橫

16、貫內陸實現(xiàn)貨物長距離的準時運輸；而航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是可實現(xiàn)貨物的快速運輸。由于國際多式聯(lián)運嚴格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯(lián)運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，充分體現(xiàn)社會化大生產(chǎn)大交通的特點。 由于國際多式聯(lián)運具有其它運輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯(lián)運主要有遠東歐洲，遠東北美等海陸空聯(lián)運，其組織形式包括： 1海陸聯(lián)運 海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠東歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。目前組織和經(jīng)營遠東歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務的主要有班輪公會的三聯(lián)集團、北荷、冠航和丹

17、麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯(lián)運業(yè)務，與大陸橋運輸展開競爭。 2陸橋運輸 在國際多式聯(lián)運中，陸橋運輸（Land Bridge Service）起著非常重要的作用。它是遠東歐洲國際多式聯(lián)運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形式。只是因為其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織

18、形式。目前，遠東歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。 （1）西伯利亞大陸橋（Siberian Landbridge） 西伯利亞大陸橋（SLB）是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路。 西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立?，F(xiàn)在全年貨運量高達10萬標準箱（TEU），最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經(jīng)營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜

19、貨的15是經(jīng)這條陸橋運輸?shù)?。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。 西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔全程運輸責任。至于參加聯(lián)運的各運輸區(qū)段，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯(lián)運任務?？梢哉f，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運線路。 西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節(jié)省了運輸時間。從遠東經(jīng)俄羅斯太平洋沿

20、岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離（經(jīng)蘇伊士運河）約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短13，運輸時間也可節(jié)省12。此外，在一般情況下，運輸費用還可節(jié)省2030左右，因而對貨主有很大的吸引力。 由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發(fā)展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經(jīng)營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與

21、中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯(lián)運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。 （2）北美大陸橋（North American Landbridge） 北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸?！甭?lián)遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠東歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯(lián)合開辦“海陸?！倍嗍铰?lián)運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。目

22、前，主要有四個集團經(jīng)營遠東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務。這些集團均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。 北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據(jù)統(tǒng)計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50以上是采用雙層列車進行運輸?shù)?，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快12周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運（經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需56周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。 隨著美國和加拿大大陸橋運輸?shù)?/p>

23、成功營運，北美其它地區(qū)也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋（Mexican Land bridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸?shù)挠绊戇€很小。 在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-Panamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運河?？梢灶A見，隨著陸橋

24、運輸?shù)男逝c經(jīng)濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。（3）其它陸橋運輸形式 北美地區(qū)的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸（Minibridge）和微橋運輸（Microbridge）等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統(tǒng)的基本構成。 小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區(qū)別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節(jié)省運輸時間上效果是顯著的。以日本美東航線為例，從大販至紐約全程水

25、運（經(jīng)巴拿馬運河）航線距離9700 n mile，運輸時間2124天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節(jié)省1周左右的時間。 微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區(qū)。北美微橋運輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區(qū)的聯(lián)運服務。隨著北美小陸橋運輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區(qū)（或反向），首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然后海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運

26、至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節(jié)省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節(jié)省費用。例如，往來于日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節(jié)省了在該港的港口費支出。 3?？章?lián)運 ?？章?lián)運又被稱為空橋運輸（Airbridge Service）。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一

27、致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。 ?？章?lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了?？章?lián)運。當然，這種聯(lián)運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區(qū)段由空運承擔，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。 目前，國際海空聯(lián)運線主要有： （1）遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬

28、為中轉地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。 （2）遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的?？章?lián)運發(fā)展較快，因為此處港口和內陸運輸不穩(wěn)定，所以對海空運輸?shù)男枨蠛艽?。該?lián)運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。 （3）遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線，但這些線路貨運量較小。 總的來講，運輸距離越遠，采用?？章?lián)運的優(yōu)越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯(lián)運的主要市場是

29、合適的。 四、我國的國際多式聯(lián)運 近年來，為適用和配合我國對外貿易運輸?shù)陌l(fā)展需要，我國對某些國家和地區(qū)已開始采用國際多式聯(lián)運方式。目前，我國己開展的國際多式聯(lián)運路線主要包括我國內地經(jīng)海運往返日本內地、美國內地、非洲內地、西歐內地、澳洲內地等聯(lián)運線以及經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。其中西伯利亞大陸橋集裝箱運輸業(yè)務發(fā)展較快，目前每年維持在10000標準箱左右，我國辦理西伯利亞大陸橋運輸主要采用鐵鐵（Transrail）。鐵海（Transea）、鐵卡（Tracons）三種方式。 除上述已開展的運輸路線外，新的聯(lián)運線路正不斷發(fā)展，其中包括舉世矚目的新亞歐大陸橋（Eura

30、sia Bridge）。 1990年9月12日，隨著中國蘭新鐵路與哈薩克斯但土西鐵路接軌，連接亞歐的第二座大陸橋正式貫通。新亞歐大陸橋東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯但、烏茲別克斯但、吉爾吉斯斯但、塔吉克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國，全長10900km。該陸橋為亞歐開展國際多式聯(lián)運提供了一條便捷的國際信道。遠東至西歐，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)蘇伊士運河的全程海運航線，縮短運距8000km；比通過巴拿馬運河縮短運距11000km。遠東至中亞、中近東，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)西伯利亞大陸橋，縮短運距2700km3300km。該陸橋運輸線的開通將有助于緩解西伯利亞大陸橋運力緊張的狀況

31、。 新亞歐大陸橋在中國境內經(jīng)過隴海、蘭新兩大鐵路干線，全長4131km。它在徐洲、鄭州、洛陽、寶雞、蘭州分別與我國京滬、京廣、焦柳、寶成、包蘭等重要鐵路干線相連，具有廣闊的腹地（如圖所示）。新亞歐大陸橋于1993年正式運營。至此，亞大地區(qū)運往歐洲、中近東地區(qū)的貨物可經(jīng)海運至中國連云港上橋，出中國西部邊境站阿拉山口后，進入哈薩克斯但國境內邊境站德魯日巴換裝，經(jīng)獨聯(lián)體鐵路運至其邊境站、港，再通過鐵路、公路、海運繼運至西歐、東歐、北歐和中近東各國。而歐洲、中近東各國運往亞大地區(qū)的貨物，則可經(jīng)獨聯(lián)體鐵路進入中國西部邊境站阿拉山口換裝，經(jīng)中國鐵路運至連云港后，再轉船繼運至日本、韓國、香港、臺灣和菲律賓、

32、新加坡、泰國、馬來西亞等國和地區(qū)。國際集裝箱運輸系統(tǒng)知識（3）集裝箱的定義,標準和種類集裝箱的定義 關于集裝箱的定義，歷年來國內外專家學者存在一定分歧。現(xiàn)以國際標準化組織（ISO）對集裝箱的定義作以下介紹，國際標準化組織（ISO）對集裝箱下的定義為“集裝箱是一種運輸設備，應滿足以下要求： （1）具有耐久性，其堅固強度足以反復使用； （2）便于商品運送而專門設計的，在一種或多種運輸方式中運輸時無需中途換裝； （3）設有便于裝卸和搬運的裝置，特別是便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式； （4）設計時應注意到便于貨物裝滿或卸空； （5）內容積為1平方米或1平方米以上。 集裝箱一詞不包括車輛或傳統(tǒng)包

33、裝。 目前，中國、日本、美國、法國等世界有關國家，都全面地引進了國際標準化組織的定義。除了ISO的定義外，還有集裝箱海關公約（CCC）、國際集裝箱安全公約（CSC）、英國國家標準和北美太平洋班輪公會等對集裝箱下的定義，內容基本上大同小異。我國國家標準GB1992-85集裝箱名稱術語中，引用了上述定義。 集裝箱的標準 為了有效地開展國際集裝箱多式聯(lián)運，必須強化集裝箱標準化，應進一步做好集裝箱標準化工作。集裝箱標準按使用范圍分，有國際標準、國家標準、地區(qū)標準和公司標準四種。 1國際標準集裝箱 是指根據(jù)國際標準化組織（ISO）第104技術委員會制訂的國際標準來建造和使用的國際通用的標準集裝箱。 集裝

34、箱標準化歷經(jīng)了一個發(fā)展過程。國際標準化組織ISOTC104技術委員會自1961年成立以來，對集裝箱國際標準作過多次補充、增減和修改，現(xiàn)行的國際標準為第1系列共13種，其寬度均一樣（2438mm）、長度有四種（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有四種（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。 2國家標準集裝箱 各國政府參照國際標準并考慮本國的具體情況，而制訂本國的集裝箱標準。 我國現(xiàn)行國家標準集裝箱外部尺寸和額定重量（GB1413-85）中集裝箱各種型號的外部尺寸、極限偏差及額定重量。 3地區(qū)標準集裝箱 此類集裝箱標準，是由地區(qū)組織根據(jù)該地區(qū)的特殊

35、情況制訂的，此類集裝箱僅適用于該地區(qū)。如根據(jù)歐洲國際鐵路聯(lián)盟（VIC）所制訂的集裝箱標準而建造的集裝箱。 4公司標準集裝箱 某些大型集裝箱船公司，根據(jù)本公司的具體情況和條件而制訂的集裝箱船公司標準，這類箱主要在該公司運輸范圍內使用。如美國海陸公司的35ft集裝箱。 此外，目前世界還有不少非標準集裝箱。如非標準長度集裝箱有美國海陸公司的35ft集裝箱、總統(tǒng)輪船公司的45ft及48ft集裝箱；非標準高度集裝箱，主要有9ft和9.5ft兩種高度集裝箱；非標準寬度集裝箱有8.2ft寬度集裝箱等。由于經(jīng)濟效益的驅動，目前世界上20ft集裝箱總重達24ft的越來越多，而且普遍受到歡迎。 集裝箱的種類 隨著

36、集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，為適應裝載不同種類貨物的需要，因而出現(xiàn)了不同種類的集裝箱。這些集裝箱不僅外觀不同，而且結構、強度、尺寸等也不相同。根據(jù)集裝箱的用途不同而分有以下幾種。 1干貨集裝箱（Dry Cargo Container） 也稱雜貨集裝箱，這是一種通用集裝箱，用以裝載除液體貨、需要調節(jié)溫度貨物及特種貨物以外的一般件雜貨。這種集裝箱使用范圍極廣，常用的有20ft和40ft兩種，其結構特點是常為封閉式，一般在一端或側面設有箱門。 2開頂集裝箱（Open Top Container） 也稱敞頂集裝箱，這是一種沒有剛性箱頂?shù)募b箱，但有可折式頂梁支撐的帆布、塑料布或涂塑布制成的頂篷，其它構件與于貨集

37、裝箱類似。開頂集裝箱適于裝載較高的大型貨物和需吊裝的重貨。3臺架式及平臺式集裝箱（Platform Based COntainer） 臺架式集裝箱是沒有箱頂和側壁，甚至有的連端壁也去掉而只有底板和四個角柱的集裝箱。 臺架式集裝箱有很多類型。它們的主要特點是：為了保持其縱向強度，箱底較厚。箱底的強度比普通集裝箱大，而其內部高度則比一般集裝箱低。在下側梁和角柱上設有系環(huán)，可把裝載的貨物系緊。臺架式集裝箱沒有水密性，怕水濕的貨物不能裝運，適合裝載形狀不一的貨物。 臺架式集裝箱可分為：敞側臺架式、全骨架臺架式、有完整固定端壁的臺架式、無端僅有固定角柱和底板的臺架式集裝箱等。 平臺式集裝箱是僅有底板而無

38、上部結構的一種集裝箱。該集裝箱裝卸作業(yè)方便，適于裝載長、重大件。 4通風集裝箱（Ventilated Container） 通風集裝箱一般在側壁或端壁上設有通風孔，適于裝載不需要冷凍而需通風、防止汗?jié)竦呢浳?，如水果、蔬菜等。如將通風孔關閉，可作為雜貨集裝箱使用。 5冷藏集裝箱（Reefer Container） 這是專為運輸要求保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而設計的集裝箱。它分為帶有冷凍機的內藏式機械冷藏集裝箱和沒有冷凍機的外置式機械冷藏集裝箱。適用裝載肉類、水果等貨物。冷藏集裝箱造價較高，營運費用較高，使用中應注意冷凍裝置的技術狀態(tài)及箱內貨物所需的溫度。 6散貨集裝箱（Bulk Contain

39、er） 散貨集裝箱除了有箱門外，在箱頂部還設有23個裝貨口，適用于裝載粉狀或粒狀貨物。使用時要注意保持箱內清潔干凈，兩側保持光滑，便于貨物從箱門卸貨。 7動物集裝箱（Pen COntainer） 這是一種專供裝運牲畜的集裝箱。為了實現(xiàn)良好的通風，箱壁用金屬絲網(wǎng)制造，側壁下方設有清掃口和排水口，并設有喂食裝置。 8罐式集裝箱（Tank Container） 這是一種專供裝運液體貨而設置的集裝箱，如酒類、油類及液狀化工品等貨物。它由罐體和箱體框架兩部分組成，裝貨時貨物由罐頂部裝貨孔進入，卸貨時，則由排貨孔流出或從頂部裝貨孔吸出。 9汽車集裝箱（Car Container） 這是專為裝運小型轎車而設

40、計制造的集裝箱。其結構特點是無側壁，僅設有框架和箱底，可裝載一層或兩層小轎車。 由于集裝箱在運輸途中常受各種力的作用和環(huán)境的影響，因此集裝箱的制造材料要有足夠的剛度和強度，應盡量采用質量輕、強度高、耐用、維修保養(yǎng)費用低的材料，并且材料既要價格低廉，又要便于取得。 目前，世界上廣泛使用的集裝箱按其主體材料分類為： 1鋼制集裝箱 其框架和箱壁板皆用鋼材制成。最大優(yōu)點是強度高、結構牢、焊接性和水密性好、價格低、易修理、不易損壞，主要缺點是自重大、抗腐蝕性差。 2鋁制集裝箱 鋁制集裝箱有兩種：一種為鋼架鋁板；另一種僅框架兩端用鋼材，其余用鋁材。主要優(yōu)點是自重輕、不生銹硅卜表美觀、彈性好、不易變形，主要

41、缺點是造價高，受碰撞時易損壞。 3不銹鋼制集裝箱 一般多用不銹鋼制作罐式集裝箱。不銹鋼制集裝箱主要優(yōu)點是強度高、不生銹、耐腐性好，缺點是投資大。 4玻璃鋼制集裝箱 玻璃鋼集裝箱是在鋼制框架上裝上玻璃鋼復合板構成的。主要優(yōu)點是隔熱性、防腐性和耐化學性均較好，強度大用（性好，能承受較大應力，易清掃，修理簡便，集裝箱內容積較大等；主要缺點是自重較大，造價較高。國際集裝箱運輸系統(tǒng)知識（4）集裝箱運輸?shù)奶攸c和標記集裝箱運輸?shù)奶攸c 由于普通散件雜貨運輸長期以來存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損、貨差嚴重，影響貨運質量，貨運手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主、船公司及港口的經(jīng)濟效益產(chǎn)生極為不利的負面影響。

42、為解決采用普通貨船運輸散件雜貨存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題。 如何加速商品的流通過程，降低流通費用，節(jié)約物流的勞動消耗，實現(xiàn)快速、低耗、高效率及高效益地完成運輸生產(chǎn)過程并將貨物送達目的地交付給收貨人，這就要求變革運輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運輸質量的運輸方式，而集裝箱運輸，正是這樣的一種運輸方式。它具有以下特點。 一、高效益的運輸方式 集裝箱運輸經(jīng)濟效益高主要體現(xiàn)在以下幾方面： 1簡化包裝，大量節(jié)約包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有

43、的甚至無須包裝，實現(xiàn)件雜貨無包裝運輸，可大大節(jié)約包裝費用。 2減少貨損貨差，提高貨運質量。由于集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經(jīng)過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。 3減少營運費用，降低運輸成本，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力

44、，從而提高吞吐量，增加收入。 二、高效率的運輸方式 傳統(tǒng)的運輸方式具有裝卸環(huán)節(jié)多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。 首先，普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由于集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個工人的勞動生產(chǎn)率大大提高。 此外，由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉加快，航行率大大提高，船舶生產(chǎn)效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數(shù)的情況，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣，高效

45、率導致高效益。 三、高投資的運輸方式 集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式，但是它同時又是一種資本高度密集的行業(yè)。首先，船公司必須對船舶和集裝箱進行鉅額投資。根據(jù)有關資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.74倍。集裝箱的投資相當大，開展集裝箱運輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本占有相當大的比例，高達三分之二以上。 其次，集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機械等，耗資巨大。 再者，為開展集裝箱多式聯(lián)運，還需有相應的內際設施及內陸貨運站等，為了配套建設，這就需要興建、擴建、改造

46、、更新現(xiàn)有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投資更是驚人！可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運輸，實現(xiàn)集裝箱化是困難的，必須根據(jù)國力量力而行，最后實現(xiàn)集裝箱化。 四、高協(xié)作的運輸方式 集裝箱運輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個復雜的運輸系統(tǒng)工程。集裝箱運輸系統(tǒng)包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當，就會影響整個運輸系統(tǒng)功能的發(fā)揮，如果某一環(huán)節(jié)失誤，必將影響全局，甚至導致運輸生產(chǎn)停頓和中斷。因此，要求搞好整個運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作。五、適于組織多式聯(lián)運 由于集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬

47、運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業(yè)效率，適于不同運輸方式之間的聯(lián)合運輸。在換裝轉運時，海關及有關監(jiān)管單位只需加封或驗封轉關放行，從而提高了運輸效率。 此外，由于國際集裝箱運輸與多式聯(lián)運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業(yè)，是一個復雜的運輸系統(tǒng)工程，這就要求管理人員、技術人員、業(yè)務人員等具有較高的素質，才能勝任工作，才能充分發(fā)揮國際集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性。 集裝箱運輸?shù)年P系人 隨著集裝箱運輸?shù)闹鸩桨l(fā)展、成熟，與之相適應的，有別于傳統(tǒng)運輸方式的管理方法和工作機構也相應地發(fā)展起來，形成一套適應集裝箱運輸特點的運輸體系。 主要包括： 1經(jīng)營集裝箱貨物運輸?shù)膶嶋H承運人。包括經(jīng)營集裝箱運輸

48、的船公司、聯(lián)營公司、公路集裝箱運輸公司、航空集裝箱運輸公司等等。 2無船承運人。在集裝箱運輸中。經(jīng)營集裝箱貨運的攬貨、裝箱、拆箱、內陸運輸及經(jīng)營中轉站或內陸站業(yè)務，但不掌握運載工具的專業(yè)機構，稱為無船承運人。它在承運人與托運人之間起著中間橋梁作用。 3集裝箱租賃公司。這是隨集裝箱運輸發(fā)展而興起的一種新興行業(yè)。它專門經(jīng)營集裝箱的出租業(yè)務。 4聯(lián)運保賠協(xié)會。一種由船公司互保的保險組織，對集裝箱運輸中可能遭受的一切損害進行全面統(tǒng)一的保險。這是集裝箱運輸發(fā)展后所產(chǎn)生的新的保險組織。 5集裝箱碼頭（堆場）經(jīng)營人。是具體辦理集裝箱在碼頭的裝卸、交接、保管的部門，它受托運人或其代理人以及承運人或其代理人的委

49、托提供各種集裝箱運輸服務。 6集裝箱貨運站（Container Freight Station，CFS）。在內陸交通比較便利的大中城市設立的提供集裝箱交接、中轉、或其它運輸服務的專門場所。 7貨主。 集裝箱的標記 為了便于對集裝箱在流通和使用中識別和管理，便于單據(jù)編制和信息傳輸，所以國際標準化組織制定了集裝箱標記，此標準即集裝箱的代號、識別和標記（ISO6346-1981(E)。 國際標準化組織規(guī)定的標記有必備標記和自選標記兩類，每一類標記中又分別標記和作業(yè)標記。具體來說，集裝箱上有箱主代號；箱號或順序號、核對號；集裝箱尺寸及類型代號。1、必備標記 1）識別標記。它包括箱主代好，順序號和核對數(shù)

50、字。 （1）箱主代號。國際標準化組織規(guī)定，箱主代號由四個大寫的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己規(guī)定，第四個字母一律用U表示。 （2）順序好，又稱箱號，由6位阿拉伯字母組成。如又小數(shù)字不是6位時，則在有效數(shù)字前用“0”不足6位。如“”。 （3）核對數(shù)字。核對數(shù)字是用來對箱主代號和順序號記錄是否準確的依據(jù)。它位于箱號后，以一位阿拉伯數(shù)字加一方框表示。 2）作業(yè)標記。 它包括以下三個內容： （1）額定重量和自定重量標記。額定重量即集裝箱總重,自重即集裝箱空箱質量（或空箱重量），ISO688規(guī)定應以公斤（kg)和磅（lb)同時表示。 （2）空陸水聯(lián)運集裝箱標記。由于該集裝箱的強度僅能堆碼兩層。因而國際

51、標準化組織對該集裝箱規(guī)定了特殊的標志，該標記為黑色，該位于側壁和端壁的左上角，并規(guī)定標記的最小尺寸為：高127mm,長355mm,字母標記的字體高度至少為76mm。 （3）登箱頂觸電警告標記。該標記喂黃色底各色三角形，一般設在罐式集裝箱和位于登頂箱頂?shù)姆鎏萏?，以警告登體者有觸電危險。 2、自選標記 1）識別標記 它包括（1）國家和地區(qū)代號，如中國用CN；美國用US （2）尺寸和類型代號（箱型代碼）。 2）作業(yè)標記。 它包括（1）超高標記，該標記為在黃色底上標出黑色數(shù)字和邊框，此標記貼在集裝箱每側的左下角，距箱底約0.6m處，同時該貼在集裝箱主要標記的下方。凡高度超過2.6m的集裝箱應貼上此標記

52、。 （2）國際鐵路聯(lián)盟標記。凡符合國際鐵路聯(lián)盟條列規(guī)定的集裝箱，可以獲得此標記。該標志是在歐洲鐵路上運輸集裝箱的必要通行標志。 3、同行標記 集裝箱在運輸過程中能順利的通過或進入它過境，箱上必須貼有按規(guī)定要求的各種通行標志，否則，必須辦理繁瑣證明手續(xù)，延長了集裝箱的周轉時間。 集裝箱上主要的通行標記有；安全合格牌照、集裝箱批準牌照、防蟲處理板、檢驗合格徽及國際鐵路聯(lián)盟標記等。國際集裝箱運輸系統(tǒng)知識（5）集裝箱的基本常識集裝箱的基本常識 集裝箱在進出口貨物運輸中應用廣泛，下面是一些有關集裝箱貨運方面常識： 一. 集裝箱（container） 所謂集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉使用的

53、大型裝貨容器。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝。按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等；按結構分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。 二. 集裝箱外尺寸（containers overall external dimensions） 包括集裝箱永久性附件在內的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進行換裝的主要參數(shù)。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術資料。 三. 集裝箱內尺寸（containers internal dimensions） 集裝箱內部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內側襯板之間的距離，長度為箱門內側板量至端壁內襯板之間的距離。它決定集裝箱內容積和箱內貨物的最大尺寸。 四. 集裝箱內容積（containers unobstructed capacity） 按