高速鐵路質(zhì)量提升技術(shù)方案高速鐵路專網(wǎng)設(shè)計與優(yōu)化方案

1、高速鐵路質(zhì)量提升技術(shù)方案高速鐵路專網(wǎng)設(shè)計與優(yōu)化方案1資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。高速鐵路專網(wǎng)設(shè)計與優(yōu)化中國移動通信集團(tuán)上海有限公司6 月2資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。目錄一、摘要 . 錯誤 !未定義書簽。關(guān)健字 : . 錯誤 !未定義書簽。二、課題研究背景. 錯誤 !未定義書簽。2.1 鐵路提速 . 錯誤 !未定義書簽。2.2 CRH 簡介 . 錯誤 !未定義書簽。三、高鐵專網(wǎng)設(shè)計方案. 錯誤 !未定義書簽。3.1 專網(wǎng)設(shè)計目標(biāo). 錯誤 !未定義書簽。3.2 列車穿透損耗測試.錯誤 !未定義書簽。3.2.1 T 型列車測試 . 錯

2、誤 !未定義書簽。3.2.2 K 型列車測試. 錯誤 !未定義書簽。3.2.3 龐巴迪列車測試. 錯誤 !未定義書簽。3.2.4 CRH2 測試 . 錯誤 !未定義書簽。3.2.5 測試小結(jié) . 錯誤 !未定義書簽。3.3 重疊覆蓋距離估算.錯誤 !未定義書簽。3.3.1 手機重選與切換. 錯誤 !未定義書簽。3.3.2 列車時速與重疊覆蓋距離. 錯誤 !未定義書簽。3.4 傳播模型采用. 錯誤 !未定義書簽。3資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。3.4.1傳播模型簡介 .錯誤 !未定義書簽。3.4.2傳播模型校正原理及方法 .錯誤 !未定義書簽。3.4.2.1 SPM

3、 校正原則 .錯誤 ! 未定義書簽。3.4.2.2 SPM 校正流程 .錯誤 ! 未定義書簽。3.4.3傳播模型應(yīng)用 .錯誤 !未定義書簽。3.5 話務(wù)模型分析. 錯誤 !未定義書簽。3.5.1 列車話音業(yè)務(wù)估算方法. 錯誤 !未定義書簽。3.5.2 列車數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)估算方法. 錯誤 !未定義書簽。3.6 天線選擇 . 錯誤 !未定義書簽。3.7 站臺與大網(wǎng)的銜接.錯誤 !未定義書簽。四、高鐵專網(wǎng)組網(wǎng)方案. 錯誤 !未定義書簽。4.1 專網(wǎng)小區(qū)組成. 錯誤 !未定義書簽。4.1.1 已建宏站采用方案. 錯誤 !未定義書簽。4.1.2 新增宏基站建設(shè)方案. 錯誤 !未定義書簽。4.1.3 直放站方案

4、. 錯誤 !未定義書簽。4.2 專網(wǎng)吸收周圍大網(wǎng)話務(wù)預(yù)估. 錯誤 !未定義書簽。4.3 各廠商 BSC 承載能力 . 錯誤 !未定義書簽。4.4 BSC 歸屬和 LAC 設(shè)置原則 . 錯誤 !未定義書簽。4.5 切換關(guān)系設(shè)置原則.錯誤 !未定義書簽。4資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。五、高鐵專網(wǎng)優(yōu)化方案 .錯誤 !未定義書簽。5.1 專網(wǎng)頻率規(guī)劃原則 .錯誤 !未定義書簽。5.2 專網(wǎng)信道配置原則 .錯誤 !未定義書簽。5.3 小區(qū)參數(shù)設(shè)置原則 .錯誤 !未定義書簽。5.4 切換參數(shù)設(shè)置原則 .錯誤 !未定義書簽。六、技術(shù)方案總結(jié) .錯誤 !未定義書簽。一、 摘要鐵

5、路大提速后, 為保證乘客的通信暢通和通信質(zhì)量, 特制定高5資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。速鐵路專網(wǎng)建設(shè)與優(yōu)化技術(shù)方案。本方案立足于鐵路專網(wǎng)設(shè)計總體目標(biāo) , 重點解決鐵路提速后手機用戶通信時發(fā)生的切換混亂、接通率低和掉話等現(xiàn)象, 為此提出了高速鐵路組網(wǎng)方案,包括位置區(qū)劃分、 基站配置和BSC 歸屬等 , 并結(jié)合實際情況制定了相應(yīng)的優(yōu)化方案 , 包括專網(wǎng)頻率規(guī)劃和專網(wǎng)小區(qū)無線參數(shù)設(shè)置原則等。方案特別關(guān)注鐵路提速后引入的動車組列車, 對各種列車的穿透損耗進(jìn)行了測試與分析 , 經(jīng)過引入標(biāo)準(zhǔn)傳播模型以及對地貌因子的校正,為基站位置和天線放置位置的正確選擇提供了依據(jù);同時經(jīng)過

6、建立行駛列車中乘客的話務(wù)模型和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)模型, 提出了各專網(wǎng)小區(qū)的載頻配置原則。方案所提及關(guān)鍵技術(shù)和指導(dǎo)原則均在滬寧鐵路(上海段 ) 專網(wǎng)覆蓋建設(shè)中得到應(yīng)用 , 效果明顯 , 表明此方案對于鐵路專網(wǎng)建設(shè)具有指導(dǎo)性、實用性和有效性。關(guān)健字 :高速鐵路、 穿透損耗、 傳播模型、 話務(wù)模型、 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化二、 課題研究背景2.1 鐵路提速隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 鐵路運輸系統(tǒng)承擔(dān)起越來越多的客流運送任務(wù)。自4 月 18 日起 , 中國鐵道部將進(jìn)行第6 次列車提速。屆時, 列車時速將提升至200 公里 , 而京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等提速干線部分區(qū)段可達(dá)到時速250 公里。2.2 CRH 簡介6資料內(nèi)容

7、僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。在本次鐵路提速的同時, 鐵道部引入了CRH 這一新型列車 , 該列車全稱為”中國高速鐵路列車”, CRH 是 ( China Railway High-speed) 英文字母的縮寫。該列車分為CRH1 、 CRH2 、 CRH3 和CRH5 這 4 個種類 , 其中 , CRH1 、 2、 5 均為 200 公里級別 ( 營運速度 200KM/h, 最高速度 250KM/h) 。 CRH3 為 300 公里級別 ( 營運速度 330KM/h, 最高 速 度 380KM/h)。 而 CRH2具 有提 升 至300KM 級別的能力。表 1: CR

8、H 列車基本信息表列車類型運營速度最高速度載客人數(shù)列車長度列車材質(zhì)CRH1200KM/h250KM/h670213.5M不銹鋼CRH2200KM/h250KM/h610201.3M中空鋁合金車體CRH3330KM/h380KM/h暫無200.0M暫無CRH5200KM/h250KM/h604205.2M中空鋁合金車體三、 高鐵專網(wǎng)設(shè)計方案3.1 專網(wǎng)設(shè)計目標(biāo)列車中的用手機用戶進(jìn)行通信時, 由于受到高速移動過程中的快衰弱影響 , 列車材質(zhì)對無線信號衰減的影響, 往往會發(fā)生切換混亂, 無法接通 , 掉話等現(xiàn)象。另外, 由于組網(wǎng)過種中涉及的位置區(qū)過多, 在 LAC 邊界處又會由于大量位置更新而造成SDCCH 溢出。因