2_CRH3型動(dòng)車組牽引與控制特性分析報(bào)告

1、.2 CRH3 型動(dòng)車組牽引與控制特性分析2.1 CRH 3 動(dòng)車組牽引系統(tǒng)組成部分在 CRH3 動(dòng)車組上裝有四個(gè)完全相同且互相獨(dú)立的動(dòng)力單元 。每一個(gè)動(dòng)力單元有一個(gè)牽引變流器和一個(gè)控制單元 ，四個(gè)并聯(lián)的牽引電動(dòng)機(jī)以及一個(gè)制動(dòng)電阻器單元 。牽引零部件輔助設(shè)備所需的 3 相 AC 440V60Hz 電流由動(dòng)車組的輔助變流器單元提供 。每個(gè)基本的動(dòng)力單元主要包含以下關(guān)鍵器件 ：1. 主變壓器 。主變壓器設(shè)計(jì)成單制式的變壓器 ，額定電壓為單相 AC 25kV 50Hz 。 變壓器被布置在動(dòng)車組沒有驅(qū)動(dòng)的變壓器車車底 ，并且每一個(gè)變壓器的附近都布置有一套冷卻系統(tǒng) 。 主變壓器箱體是由鋼板焊接的 ，主變

2、壓器箱安裝在車下 ，主變壓器采用強(qiáng)迫導(dǎo)向油循環(huán)風(fēng)冷方式 。 主變壓器的次級(jí)繞組為牽引變流器提供電能 。它使用一個(gè)電氣差動(dòng)保護(hù) 、冷卻液流量計(jì)和電子溫度計(jì)對主變壓器進(jìn)行監(jiān)控和保護(hù) 。2. 牽引變流器 。 牽引變流器采用結(jié)構(gòu)緊湊 ，易于運(yùn)用和檢修的模塊化結(jié)構(gòu)。在運(yùn)用現(xiàn)場通過更換模塊可方便更換和維修 。 牽引變流器由多重四象限變流器、直流電壓中間環(huán)節(jié)和逆變器組成 ，牽引變流器的模塊具有互換性 。3. 牽引電機(jī) 。動(dòng)車組總共由 16 個(gè)牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng) ，位于動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上 。 牽引電機(jī)按高速列車的特殊要求而設(shè)計(jì) 。 具有堅(jiān)固的結(jié)構(gòu) ，優(yōu)化重量 ，低噪音排放，高效率和緊湊設(shè)計(jì)的特征 。 四極三相異步牽引電機(jī)

3、按絕緣等級(jí) 200 制造 。牽引電機(jī)是強(qiáng)迫風(fēng)冷式 。牽引電機(jī)使用的是牽引變流器的電壓源逆變器供電 ，變頻變壓 ( VVVF) 調(diào)速運(yùn)行方式 。4. 其他部件 。動(dòng)車組其他牽引系統(tǒng)部件還包括牽引電機(jī)通風(fēng)機(jī)、過壓限制電阻等 。 某些零部件被設(shè)計(jì)成即使出現(xiàn)故障也能在小幅度減少或不減少性能的情況下運(yùn)行 。CRH3 型動(dòng)車組采用交 - 直 -交傳動(dòng)方式 。 以交流異步感應(yīng)電動(dòng)機(jī)作為牽引電機(jī)的高速動(dòng)車組適宜采用再生制動(dòng)方式。制動(dòng)時(shí)它將交流電動(dòng)機(jī)做為發(fā)電機(jī)使用，從而產(chǎn)生制動(dòng)力矩，并將其所發(fā)出的電能反饋回電網(wǎng)。在所有的制動(dòng)方式.下載可編輯 .中，再生制動(dòng)是唯一向電網(wǎng)反饋能量的制動(dòng)方式 ，同電阻制動(dòng)相比 ，減少

4、了龐大而笨重的制動(dòng)電阻 ，同時(shí)免去了一整套通風(fēng)冷卻裝置 。 目前國外大多數(shù)動(dòng)車均采用了該種制動(dòng)方式 ，且日益成為交流傳動(dòng)動(dòng)車組的首選方式 。 由于再生制動(dòng)具有清潔 、無磨耗和能量利用率高的優(yōu)點(diǎn) ，在常用制動(dòng)工況 ，優(yōu)先使用電制動(dòng)力2.2 列車的牽引特性分析列車以牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力源 ，經(jīng)齒輪傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)機(jī)車運(yùn)行 ，實(shí)現(xiàn)電能到機(jī)械能的轉(zhuǎn)換 。 機(jī)車輪周牽引力 F 與運(yùn)行速度 v 之間的關(guān)系 ，用 F = f (v) 函數(shù)式或坐標(biāo)圖上的曲線來表示 ，稱為機(jī)車的牽引特性曲線 。動(dòng)車組的牽引特性曲線反映了動(dòng)車組牽引力隨速度變化的曲線 ，是動(dòng)車組最重要的性能曲線 ，也是進(jìn)行牽引計(jì)算和控制的重要依據(jù) 。高速

5、列車牽引特性一般由兩部分組成 ，一部分是當(dāng)牽引系統(tǒng)起動(dòng)運(yùn)行至額定頻率前 ，此時(shí)，供電電壓應(yīng)隨頻率增加而增加 ，牽引系統(tǒng)的輸出功率也相應(yīng)增加，電磁轉(zhuǎn)矩輸出最大值固定不變 ，牽引系統(tǒng)在恒力矩的狀態(tài)下運(yùn)行 。 另一部分是當(dāng)要求進(jìn)一步提高牽引電機(jī)的轉(zhuǎn)速時(shí) ，由于電機(jī)定子端電壓不允許超出額定值 ，因此電機(jī)的主磁通必須相應(yīng)減小 ，電磁轉(zhuǎn)矩也隨之減小 ，但由于角頻率升高了 ，可近似認(rèn)為輸出的功率恒定不變 ，此時(shí)牽引系統(tǒng)在恒功率的狀態(tài)下運(yùn)行。 根據(jù)牽引特性曲線和當(dāng)前速度 ，可以計(jì)算出當(dāng)前牽引電機(jī)的牽引力數(shù)值。(1)恒力矩區(qū) ，牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩T 不變，要求逆變器的輸出 U sf s 不變，則保證了電動(dòng)機(jī)調(diào)速時(shí)

6、所希望的每極磁通量m 為常數(shù)，且最大轉(zhuǎn)矩在不同的電源頻率 f s 下數(shù)字不變 ，此時(shí)若能保證轉(zhuǎn)差頻率 s 為恒定值 ，啟動(dòng)時(shí)適當(dāng)提高 U s , 即可得到恒定的轉(zhuǎn)矩以滿足動(dòng)車組恒力矩運(yùn)行特性 。(2)恒功率區(qū) ，牽引電機(jī)工作在磁場削弱狀態(tài)。為了使電動(dòng)機(jī)有恒定的輸出功率，電壓和頻率的調(diào)節(jié)可以有兩種不同的方式: 任何頻率 fs 關(guān)下 ，保持 U s 不變，而 s 與 f s 關(guān)按比例變化 ，即 : s fs 為常數(shù)。 任何頻率 f s 下，保持、，而 U s 與f s 按比例變化 ，即 U s2f s常數(shù) 。.下載可編輯 .因此，不同的運(yùn)行工況對逆變器和電機(jī)的要求均有差異，變流器與電動(dòng)機(jī)的容量有多

7、種組合 ，故就出現(xiàn)了兩者匹配問題。變流器與牽引電機(jī)容量有許多不同的組合方式 ，也就是逆變器與異步牽引容量的匹配方式 。一般來說 ，電力的牽引運(yùn)行可分為三個(gè)運(yùn)行調(diào)節(jié)區(qū) :起動(dòng)加速區(qū) 、恒功率輸出區(qū) 、提高速度區(qū)或自然特性區(qū) 。這三個(gè)運(yùn)行調(diào)節(jié)區(qū)可用如下的圖 2.1 來說明 。逆變器與牽引電機(jī)容量合理匹配 ，就是在列車運(yùn)行過程中各自的得到較好發(fā)揮 。UsTI sI sf sT恒力矩區(qū)恒功率區(qū)自然特性區(qū)0f bf mc圖 2.1電力牽引運(yùn)行特性曲線2.2.1 CRH 3 型動(dòng)車組的特性分析(1) CRH3型動(dòng)車組牽引動(dòng)力系統(tǒng)配置CRH3 動(dòng)車組由8 節(jié)車輛編組 ，由兩個(gè)對稱布置基本動(dòng)力單元組成（即 0

8、1至 04 號(hào)車和 05 至 08 號(hào)車），每個(gè)動(dòng)力單元由一個(gè)頭車 （動(dòng)力車）、一個(gè)變壓器車和兩個(gè)中間車組成 。在每一個(gè)牽引單元中有兩個(gè)分動(dòng)力單元 。 每一個(gè)動(dòng)力單元有一個(gè)牽引變流器和一個(gè)控制單元 （ TCU），四個(gè)牽引電動(dòng)機(jī)并聯(lián)提供牽引，如圖 3-1 所示 。每個(gè)牽引變流器主要由兩個(gè)四象限斬波器，一個(gè)帶有串聯(lián)諧振電路的中間電壓電路 ，一個(gè)制動(dòng)斬波器和一個(gè)寬脈沖調(diào)制的逆變器構(gòu)成。中間電源回路給列車供電模塊提供電源，列車供電模塊位于牽引逆變器箱外部，它給列車輔助供電系統(tǒng)和車載設(shè)備包括牽引系統(tǒng)的輔助設(shè)備如泵、風(fēng)扇等供電 。 甚至當(dāng)受電弓降弓后 ，當(dāng)列車的運(yùn)行速度高于牽引電機(jī)能量再生所需的某一最低速

9、轉(zhuǎn)速，列車供電模塊也能給上述系統(tǒng)供電 。故為動(dòng)力分散型動(dòng)車組 ，故有 50%的軸為驅(qū)動(dòng)軸 。 動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)輪軸的最大牽引功率為 8.8kW ，在再生制動(dòng)時(shí)為 8kW 。.下載可編輯 .正常運(yùn)行時(shí) （全部牽引變流器運(yùn)行 ），每臺(tái)牽引變流器最多有2 個(gè)輔助變流器單元 (2160kVA) 運(yùn)行 。 每臺(tái)牽引變流器對輪周的最大牽引功率為 2200 kW 。在故障狀態(tài)下 （至少一臺(tái)牽引變流器不工作 ），在每臺(tái)牽引變流器上可以運(yùn)行 3 個(gè)輔助變流器單元 (3160kVA) 。每臺(tái)牽引變流器對輪周的最大牽引功率因此降為 2000 kW 。如果一個(gè)以上的牽引變流器故障時(shí) ，剩余牽引變流器的最大輪軸牽引力限制為

10、 2000kW 。(2) CRH3 型動(dòng)車組牽引 、制動(dòng)特性曲線牽引工況下 ，牽引力和速度的數(shù)學(xué)關(guān)系為:F0.285v 300v119 km hF31500v199 km hv（ 2-1 ）再生制動(dòng)工況下 ，制動(dòng)力和速度的的數(shù)學(xué)關(guān)系為:F59.8vv5km hF0.285v 3005km hv 106.7 km hF28800v106.7 km hv（ 2-2 ）式中，F(xiàn) 為一個(gè)編組 (16 臺(tái)電機(jī) )的牽引 / 制動(dòng)力，單位 kN;v 為動(dòng)車組速度 ，單位 km/h由上式可得高速列車牽引/ 制動(dòng)特性曲線 ，分別如圖 2.2、圖 2.3 所示 。300） 250Nk 200（力150引 100

11、牽50050100150200250300動(dòng)車組運(yùn)行速度（km/h)圖 2.2CRH3 牽引特性曲線.下載可編輯 .）Nk（300250200力 150動(dòng)制10050050100150200250300動(dòng)車組運(yùn)行速度（km/h)圖 2.3CRH3 再生制動(dòng)特性曲線分析 CRH3 列車牽引特性曲線可知 ，牽引過程中可分為 2 個(gè)調(diào)節(jié)區(qū) 。 起動(dòng)加速區(qū)和恒功率輸出區(qū) 。在列車運(yùn)行速度低于 119km/h 時(shí)處于起動(dòng)加速區(qū) ，采用準(zhǔn)恒轉(zhuǎn)矩控制 ，使?fàn)恳姍C(jī)在低速時(shí)輸出較大轉(zhuǎn)矩 ;當(dāng)運(yùn)行速度高于 119km/h 時(shí)，采用恒功率控制 ，牽引力隨速度升高而呈雙曲線關(guān)系下降 ，使?fàn)恳姍C(jī)在高速時(shí)保持功率恒定

12、 。牽引電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令可以根據(jù)當(dāng)前列車速度和牽引特性曲線計(jì)算得到:TeFd=i2 n（ 2-3 ）式中 Te 1 臺(tái)牽計(jì)電機(jī)轉(zhuǎn)矩F 1 個(gè)邊組列車輪軌牽引力d 車輪直徑n 1 個(gè)編組列車牽引電機(jī)總數(shù)i 傳動(dòng)比 傳動(dòng)效率牽引電機(jī)機(jī)械角速度與動(dòng)車組運(yùn)行速度換算關(guān)系為Wrvin p=6d3.（ 2-4 ）式中 v 動(dòng)車組運(yùn)行速度 (km/h)i 傳動(dòng)比.下載可編輯 .n p 電機(jī)極對數(shù)d 車輪直徑(3) CRH3 型動(dòng)車組牽引力 、制動(dòng)力的計(jì)算 1 牽引力計(jì)算 ：牽引力計(jì)算時(shí)需要考慮到以下因素 ：1 列車的總重量 M 及轉(zhuǎn)動(dòng)質(zhì)量 J， (每輛拖車 3t, 每輛動(dòng)車 6t)2 軌道坡度3 空氣阻力 (啟

13、動(dòng)時(shí)計(jì)算到 50 km/h) ，必須考慮到空氣阻力 ，因?yàn)樗岣吡诵枰臓恳?。表 2.1 為 CRH3，車輛數(shù)據(jù) ，由此可以計(jì)算空氣阻力 。表 2.1 CRH3 各車輛的設(shè)計(jì)重量值車號(hào)0102030405060708總數(shù)車種EC0lTC02IC03BC04FC05IC06TC07EC08空車質(zhì)量 /t60.86260.856.5655.860.86260.6479.36最大重量 /t67.269.668.863.260.868.869.668536定員人數(shù)7387875057878773601平均軸重 /t16.817.417.215.815.217.217.417.0536轉(zhuǎn)動(dòng)質(zhì)量 /t

14、6363363636輸出功率 /kW220002200002200022008800由上表數(shù)據(jù)可計(jì)算出列車阻力Ff 6.4M 130n 0.14MV0.046 0.0065(N1) AV 26.4 479.36 130 32 0.14536 50 0.0460.0065(8 1) 9 50213038 .654N 13.0387kN（ 2-5 ）式中 F f 列車運(yùn)行阻力 /NM 空車質(zhì)量 ，M =479.36tM 最大質(zhì)量 ，M =536t.下載可編輯 .n 軸數(shù)，n =32v 列車速度 ，v =50 kM / hN車輛數(shù)，N =8A 列車正面截面積 ，A = 9m2列車動(dòng)輪的參數(shù)為 ：車輪

15、直徑 ： 92 cm( 半磨耗輪徑為87 5cm ，全磨耗輪徑為83 cm) ；齒輪傳動(dòng)比 ： i =2.788 ；齒輪傳動(dòng)效率 ：=0.97 牽引電機(jī)參數(shù)在3.3節(jié)給出。根據(jù)輪周牽引力計(jì)算公式：2i2 2.788 0.97FM D3000 18544.18 ND0.875（ 2-6 ）式中 F 輪軸牽引力 /Ni 傳動(dòng)比，i =2.788 齒輪傳動(dòng)效率 ，=0.97D 輪直徑，D =0.875 mM D 電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩 ， M D =3000 Nm通過式上式算出每對動(dòng)輪輪周上產(chǎn)生的牽引力F18.54418kN ,則 1 輛動(dòng)車 (4 臺(tái)牽引電機(jī) )牽引力為 F418.54418474.1767

16、2kN ，4 輛動(dòng)車 (16 臺(tái)電機(jī) )總牽引力為： F1618.5441816296.70688kN根據(jù)牽引力計(jì)算表達(dá)式FF fMgsin(MJ )a（2-7 ）式中 F 列車牽引力 ,NF f 列車阻力 ,NM 列車質(zhì)量 ,t.下載可編輯 .J 列車轉(zhuǎn)動(dòng)質(zhì)量 ,tg 重力加速度 ，g =9.81 m / s2a 加速度 ,m / s2sin 坡度在規(guī)定的載客人數(shù)工況下，按正常的無坡度的情況，由前述可知 Ff =13.0387kN ， M =536t ， F =296.70688kN, 則據(jù)式 (2)可以計(jì)算列車起動(dòng)加速度：代 入 數(shù) 據(jù) F 296.70688 13.03870 (5363

17、6) a解 得 ， 加 速 度a =0.496 m / s2計(jì)算數(shù)據(jù)與廠方提供的啟動(dòng)加速度 0.50m / s2 較為接近 。2常用制動(dòng)用于列車正常運(yùn)行期間的列車制動(dòng)。對于常用制動(dòng) ，制動(dòng)力的設(shè)定值與 “司機(jī)制動(dòng)手柄 ”的偏移成比例 ，但是設(shè)定值也可由列車保護(hù)系統(tǒng)設(shè)置。為了最大程度減少車輪磨損 ，電制動(dòng)主要用于常用制動(dòng) 。氣制動(dòng)在電制動(dòng)力不足時(shí)使用 ，或者在電制動(dòng)出現(xiàn)故障時(shí)用作輔助制動(dòng)。在規(guī)定的載客人數(shù) ，按正常的無坡度的情況 ，速度 180km/h實(shí)施 8檔制動(dòng) (減速度a=12可以計(jì)算出列車制動(dòng)力m / s )F f6.4M 130n 0.14 MV 0.0460.0065( N1) AV

18、 26.4479.36 130 32 0.14 536180 0.0460.0065(8 1)9 180247416.504 N 47.416504kN進(jìn)而可以計(jì)算出列車在180km/h下，實(shí)施 8 檔制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力FF fMgsin( MJ)a47.4165040(53636)(1)524.583496kNCRH3 型動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)車組具有優(yōu)良的牽引特性，牽引力由牽引控制單元和列車中央控制系統(tǒng)調(diào)節(jié) ，牽引控制系統(tǒng)對牽引控制和牽引變流器的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)督 。 牽引控制單元是模塊化 ，基于微處理器基礎(chǔ)上的設(shè)計(jì) 。牽引傳動(dòng)系統(tǒng)主要技術(shù)參數(shù) ,如下表 2.2。表 2.2 CRH 3 型動(dòng)車組牽引傳

19、動(dòng)系統(tǒng)主要技術(shù)參數(shù).下載可編輯 .牽引總功率 ：8800 kW起動(dòng)牽引力約 ：300 kN起動(dòng)加速度 ：0.50 m s20200 km h 的平均加速度約 ：0.4 m s2300 km h 速度下的剩余加速度0.06 m s2爬坡能力 （ 100% 牽引動(dòng)力時(shí) ）：30爬坡能力 （ 50% 牽引動(dòng)力時(shí) ）：12電制動(dòng)總功率 ：8000 kW應(yīng)急供電電源 ：連續(xù)運(yùn)行 2 h輔助供電電源系統(tǒng) ：采用冗余設(shè)計(jì)2. 3 列車牽引控制策略牽引控制策略是牽引控制單元的核心控制算法，也是高速動(dòng)車組牽引系統(tǒng)的關(guān)鍵控制策略 ，它可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組在各個(gè)速度范圍內(nèi)的穩(wěn)定運(yùn)行 ，通過恒速控制可以保證列車正點(diǎn)運(yùn)行 ，

20、有利于鐵路系統(tǒng)的最優(yōu)調(diào)度 。 牽引控制策略需要實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)運(yùn)行 ，使列車穩(wěn)定運(yùn)行在給定速度 ，并且在列車運(yùn)行工況發(fā)生改變，控制方式隨之切換時(shí) ，避免較大的轉(zhuǎn)矩 、電流波動(dòng) ，減少列車運(yùn)行狀況變化帶來的影響 ，使列車在不同工況之間平滑過渡 。列車在不同運(yùn)行工況和限速條件下的牽引 、制動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算 ，控制模式的確定和運(yùn)行保護(hù) ，以及整流器和牽引電機(jī)控制等 ，都屬于在牽引控制單元中實(shí)現(xiàn)的。列車牽引控制策略 ，如果只考慮與牽引制動(dòng)有關(guān)的功能設(shè)計(jì) ，則列車牽引控制策略的結(jié)構(gòu)原理 ，如圖 2.4.下載可編輯 .司機(jī)室模式切換DC*T控T e制+指令-開關(guān)電壓Te逆變器* s矢量選擇表牽引力給定牽引模式轉(zhuǎn)矩

21、計(jì)算+-s速度給定速度差恒速模式uuau bu c+-轉(zhuǎn)矩計(jì)算定子磁鏈估計(jì)u制動(dòng)力給定iC3s2siai bi c再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速估計(jì)i轉(zhuǎn)矩計(jì)算r定子磁鏈速度及位置檢測PMSM圖 2.4 CRH 3牽引控制策略的結(jié)構(gòu)原理CRH3 型動(dòng)車組主要由司機(jī)室的牽引手柄、速度手柄和制動(dòng)手柄來控制列車運(yùn)行。在列車啟動(dòng)階段 ，司機(jī)根據(jù)列車運(yùn)行速度給定合適的牽引力，牽引控制單元通過列車內(nèi)部總線得到牽引力指令后計(jì)算相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩，來控制牽引變流器 ，從而控制牽引電機(jī)較快加速運(yùn)行。當(dāng)速度達(dá)到給值后 ，司機(jī)可以進(jìn)行切換操作，使列車進(jìn)入自動(dòng)控制模式，牽引控制單元根據(jù)速度手柄設(shè)定值及當(dāng)前列車運(yùn)行速度計(jì)算轉(zhuǎn)矩大小 ，實(shí)現(xiàn)速度

22、閉環(huán)控制 ，保持恒速運(yùn)行 。 為避免模式切換時(shí)轉(zhuǎn)矩突變 ，將此時(shí)牽引手柄設(shè)定值對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩作為恒速模式下的最大牽引轉(zhuǎn)矩 ，也作為恒速模式的初始轉(zhuǎn)矩值，此后牽引手柄可用來限制最大牽引轉(zhuǎn)矩值 。列車運(yùn)行過程中不同區(qū)域有不同的限速要求，列車速度超過限速值時(shí)，自動(dòng)進(jìn)入再生制動(dòng)模式，最后在限速值下穩(wěn)定運(yùn)行。當(dāng)司機(jī)用制動(dòng)手柄實(shí)施制動(dòng)時(shí)，只要制動(dòng)手柄放到制動(dòng)位，速度自動(dòng)控制就會(huì)失效，列車根據(jù)制動(dòng)手柄給定值進(jìn)行制動(dòng) 。.下載可編輯 .2.4 牽引變流器與牽引電動(dòng)機(jī)的匹配關(guān)系為使動(dòng)車組的交流傳動(dòng)系統(tǒng)整體優(yōu)越性能得以發(fā)揮 ，進(jìn)行牽引傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮起動(dòng)力矩 、最大功率 ，逆變器與電機(jī)的匹配 ，在滿足一定負(fù)載運(yùn)行的條件下 ，還應(yīng)將列車的牽引特性與變流器 、牽引電動(dòng)機(jī)一起考慮 。 便于選擇合理的容量匹配 ，使系統(tǒng)的整體性能參數(shù)最佳 、費(fèi)用最低 。2.4.1牽引變流器與牽引電動(dòng)機(jī)的參數(shù)匹配列車的牽引特性一般分為兩個(gè)區(qū)段：恒力矩區(qū)和恒功率區(qū)，在恒力矩區(qū) ，要求逆變器輸出保持U sf s = 常數(shù)， s= 常數(shù)，啟動(dòng)時(shí)適當(dāng)提高 U s 的恒磁通控制方式；在恒功率區(qū) ，牽引電動(dòng)機(jī)工作在弱磁工況 ，有 U s = 常數(shù)、 s f s = 常數(shù)和 U s2 fs 常數(shù) 、 s= 常數(shù)兩種不同的控制策略 。因此