高速鐵路調(diào)度指揮安全管理探析

1、高速鐵路調(diào)度指揮安全管理探析-安全生產(chǎn)論文 高速鐵路調(diào)度指揮安全管理探析 摘要：近幾年，高速鐵路在我國(guó)取得了快速的發(fā)展，很多新設(shè)備、新技 術(shù)的應(yīng)用，讓中國(guó)高鐵處在了世界領(lǐng)先的位置。但是隨著高速鐵路的逐步發(fā) 展，高速鐵路高密度、高速度、高技術(shù)的特點(diǎn)對(duì)鐵路的調(diào)度指揮工作提出了嚴(yán) 峻的挑戰(zhàn)。本文分析了高鐵調(diào)度指揮的特點(diǎn)，提出了目前高鐵調(diào)度指揮中存在 的問題，并針對(duì)相關(guān)問題提出了優(yōu)化建議。 關(guān)鍵詞：高速鐵路；調(diào)度指揮；安全管理 1高速鐵路調(diào)度指揮的特點(diǎn) 由于高速鐵路調(diào)度指揮均采用調(diào)度集中系統(tǒng)，車站不設(shè)值班員，調(diào)度員 由原來的單純行車指揮者轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。在既有線調(diào)度指揮 模式中，調(diào)度員通

2、過列車調(diào)度指揮系統(tǒng)或人工傳達(dá)方式將調(diào)度指揮意圖通知車 站值班員，由車站值班員在其管轄范圍內(nèi)進(jìn)行各工種布置，并組織相關(guān)人員按 照調(diào)度員的指揮完成各自的任務(wù)。而在高速鐵路的調(diào)度集中指揮中，由于車站 不設(shè)行車人員，調(diào)度員除擔(dān)負(fù)既有線列車調(diào)度員的職責(zé)外，還兼有車站值班 員、信號(hào)員、調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的職責(zé)，CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的信號(hào)、道岔等行車設(shè) 備的操作、調(diào)度命令交遞、設(shè)備維修及施工登記、行車閉塞辦理、進(jìn)路排列和 列車預(yù)告、施工預(yù)備會(huì)組織等工作均由調(diào)度員（助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度 員）直接負(fù)責(zé)。調(diào)度指揮與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的零環(huán)節(jié)特性把調(diào)度指揮與確保高速鐵路 運(yùn)輸安全推向最前沿。強(qiáng)化調(diào)度指揮，對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸安全十

3、分關(guān)鍵。 2高速鐵路調(diào)度指揮存在的問題 （1）調(diào)度人員綜合素質(zhì)有待提高。高速鐵路調(diào)度員大多是從既有線調(diào)度 崗位人員中選拔出來的。由于調(diào)度崗位本身專業(yè)性強(qiáng)、人員流動(dòng)性差、與外部 交流機(jī)會(huì)少，存在調(diào)度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強(qiáng)等問 題，在分析、處理問題方面受到一定局限，應(yīng)變能力欠缺，缺乏創(chuàng)造性與前瞻 性，其綜合素質(zhì)難以適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行速度快、密度大，設(shè)備先進(jìn)、服務(wù)要求 高等特點(diǎn)的要求。 （2 ）施工管理不規(guī)范。目前的客運(yùn)專線實(shí)行施工專業(yè)化管理制度，規(guī)定 各部門應(yīng)嚴(yán)格按時(shí)間、按日期、按專業(yè)組織施工。然而，在實(shí)際作業(yè)過程中， 存在施工單位組織施工的計(jì)劃性和預(yù)見性差，計(jì)劃的提報(bào)和審批沒

4、有嚴(yán)格執(zhí)行 規(guī)定，每日天窗內(nèi)各專業(yè)都在施工，臨時(shí)施工提報(bào)較多，部門之間不通氣、不 協(xié)調(diào)等情況。 （3 ）非正常行車組織措施有待完善。正常情況下高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng) 使調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度大大降低，列車按計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行。但是，氣候、設(shè)備、人 員、地質(zhì)災(zāi)害等帶來的非正常事件對(duì)高速鐵路正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大的影響。例如 遇有凍雨、下雪等天氣不良時(shí)，運(yùn)行中司機(jī)瞭望不到線路狀況，調(diào)度員只能通 知司機(jī)注意運(yùn)行掌握，確保運(yùn)輸安全。遇上述類似情況，由于沒有相應(yīng)規(guī)章制 度作為依據(jù)，調(diào)度員在處置過程中缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。 （4）需要規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布。既有線列車運(yùn)行速度低，每個(gè)車站都設(shè) 車站值班員，調(diào)度員的命令、意圖能及時(shí)通

5、過車站值班員傳遞到乘務(wù)員。高速 鐵路列車調(diào)度員即是指揮者又是執(zhí)行者，一二個(gè)調(diào)度員管轄多個(gè)車站和列車， 遇大風(fēng)限速、反方向行車、變更股道、變換車底等情況，按規(guī)定均須發(fā)布調(diào)度 命令，而此類情況一般是在非正常行車時(shí)產(chǎn)生。如果嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，則存在諸 多的不可操作性，如大風(fēng)限速時(shí)，提示的限速值時(shí)刻在變化，命令發(fā)布也需要 隨之變化。因此，應(yīng)規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布，以適應(yīng)高速鐵路調(diào)度指揮需要。 (5)調(diào)度人工干預(yù)與設(shè)備控制故障導(dǎo)向安全之間存在矛盾。調(diào)度集中指 揮的特點(diǎn)是列車按運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)排列進(jìn)路、鎖閉道岔、開放信號(hào)、接收運(yùn)行許 可，實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。根據(jù)系統(tǒng)具有故障導(dǎo)向安全的原則，不會(huì)出現(xiàn)錯(cuò) 排進(jìn)路、錯(cuò)誤操

6、縱等情況。但在實(shí)際工作中，由于設(shè)備故障、更換列車車底、 重點(diǎn)任務(wù)等情況，發(fā)生人工干預(yù)列車進(jìn)路，存在誤操作、誤排列、誤確認(rèn)等安 全隱患。 3健全調(diào)度指揮安全保障體系的建議 (1) 強(qiáng)化調(diào)度基礎(chǔ)管理。基礎(chǔ)工作是調(diào)度指揮的立身之本。在人員選拔 上形成擇優(yōu)準(zhǔn)入制度，制定高速鐵路調(diào)度員從業(yè)基本條件，從年齡、文憑、經(jīng) 歷、業(yè)務(wù)水平、日常表現(xiàn)等方面層層篩選；把思想教育納入調(diào)度員日常必修 課，加強(qiáng)“安全”意識(shí)，時(shí)刻牢記所承擔(dān)的責(zé)任和使命，讓嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)成為工 作的習(xí)慣；業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)實(shí)行適用性、針對(duì)性崗位培訓(xùn)，定期考核學(xué)習(xí)效果；實(shí)行 崗前模擬仿真演練，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間調(diào)度員要提前介入、提前了解；經(jīng)常帶問題 下現(xiàn)場(chǎng)，了解所

7、轄區(qū)段人、車、環(huán)境、設(shè)備狀況，在指揮中做到得心應(yīng)手；執(zhí) 行崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，恪守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律。 (2) 嚴(yán)肅施工計(jì)劃申報(bào)、審批，嚴(yán)格施工日計(jì)劃管理。制定施工管理考 核獎(jiǎng)懲制度。各施工管理單位必須按規(guī)定申報(bào)施工計(jì)劃，對(duì)產(chǎn)生的臨時(shí)施工、 故障施工、非本專業(yè)天窗的施工等，一并納入考核。施工審批部門嚴(yán)肅施工月 計(jì)劃審批，克服隨意性、盲目性。綜合維修調(diào)度員每日認(rèn)真組織召開施工協(xié)調(diào) 會(huì)，制定詳實(shí)的施工日計(jì)劃，交與列車調(diào)度員實(shí)施。 (3) 完善非正常行車組織預(yù)案。制定各種非正常行車組織預(yù)案，實(shí)行非 正常行車干部盯控制度。高速鐵路列車密度大、運(yùn)行速度快，受天氣、設(shè)備影 響較大，非正常行車時(shí)調(diào)度指揮考慮不周將

8、會(huì)對(duì)運(yùn)輸安全造成直接威脅，因此 必須制定各種非正常行車組織預(yù)案，并會(huì)同各部門進(jìn)行各種場(chǎng)景的演練，以豐 富調(diào)度員的應(yīng)急處置能力，做到有備無患，有的放矢。京津城際鐵路開通后， 調(diào)度所根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況，共制定了19種應(yīng)急處置預(yù)案，基本涵蓋了各種典型突 發(fā)事件，在實(shí)踐中得到了良好檢驗(yàn)，對(duì)調(diào)度應(yīng)急處置起到良好的指導(dǎo)作用。 （4）弱化調(diào)度命令，強(qiáng)化調(diào)度指揮。高速鐵路不設(shè)車站值班員，應(yīng)急值 守人員正常情況下不參與行車工作，區(qū)段所有行車工作均由列車調(diào)度員統(tǒng)一指 揮，運(yùn)行指揮的對(duì)象是列車司機(jī)。2011年2月1日?qǐng)?zhí)行的高速鐵路調(diào)度工 作細(xì)則中規(guī)定了 5種情況列車調(diào)度員不再發(fā)布調(diào)度命令。建議根據(jù)高速鐵路 設(shè)備的具體情況

9、，進(jìn)一步縮減調(diào)度命令的發(fā)布，強(qiáng)化以科學(xué)、高效的調(diào)度指揮 來處置各種情況。 （5）優(yōu)化設(shè)備控制，減少人工干預(yù)。設(shè)備是保障高速鐵路運(yùn)輸安全的可 靠手段，在設(shè)備自動(dòng)控制狀態(tài)良好時(shí)，應(yīng)盡量避免調(diào)度員人工操縱設(shè)備，從而 減少人工操縱過程中的不確定性，充分發(fā)揮調(diào)度員的盯控作用，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備 狀態(tài)異常，迅速采取相應(yīng)處理措施。結(jié)合設(shè)備運(yùn)行情況，不斷提出改進(jìn)意見， 提高整體設(shè)備的操作性和控制性，對(duì)列車運(yùn)行信息提供自動(dòng)報(bào)警并實(shí)現(xiàn)故障導(dǎo) 向安全。 （7）搞好“三控”，確安全。建立高速鐵路列車調(diào)度員自我控制、 列車調(diào)度員與助理調(diào)度員相互控制、相鄰調(diào)度臺(tái)間及調(diào)度各工種間他人控制的 三級(jí)控制制度，對(duì)關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)

10、鍵作業(yè)實(shí)行重點(diǎn)卡控，最終形成調(diào) 度指揮的全過程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以點(diǎn)保線，以線保鏈，實(shí)現(xiàn) 整個(gè)高速鐵路網(wǎng)的“鏈?zhǔn)桨踩?。隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的逐步開通使用，確保 高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全越來越受到關(guān)注。要抓好運(yùn)輸安全，必須依靠科學(xué)技術(shù)的 發(fā)展，不斷改善鐵路技術(shù)設(shè)備條件，不斷完善和健全設(shè)備管理制度，不斷完善 和健全調(diào)度指揮的規(guī)章制度，這是提高鐵路運(yùn)輸安全與質(zhì)量的最根本也是最重 要的方法。 參考文獻(xiàn)： 1 郭風(fēng)東，李濤高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系的探討J.鐵道運(yùn)輸與 經(jīng)濟(jì)，2011，v.33 ； No.37809 : 28-30. 2 王瑞斌.高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系研究D.中國(guó)鐵道科學(xué)研

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