城市軌道交通與機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)探究

1、城市軌道交通與機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)探究一、引言民用航空交通運(yùn)輸?shù)娜蹋?包括航空港之間的空中航線交通和航空港與城市的交通兩部分。近年來，航空旅客運(yùn)輸大眾化、規(guī)?；?，單一的以小汽車為主導(dǎo)的交通方式的不足非常明顯，高速鐵路、城際軌道以及公共交通等多種方式的集疏運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展將勢在必行，而且，空鐵聯(lián)運(yùn)還將拓展機(jī)場的服務(wù)腹地，增強(qiáng)機(jī)場的區(qū)域服務(wù)功能，同時(shí)，也體現(xiàn)了一個(gè)國家或一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和文明的程度。機(jī)場大多坐落在市郊， 乘客往返機(jī)場的時(shí)間很長。 由于受城市道路交通擁擠程度的影響， 以汽車為主運(yùn)輸工具的道路交通， 不能保證乘客準(zhǔn)時(shí)到達(dá)機(jī)場；同時(shí)， 機(jī)場的運(yùn)量達(dá)到一定規(guī)模后，僅憑道路交通將無法滿足航空旅客地

2、面運(yùn)送的需求。 發(fā)達(dá)國家的城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的公共交通體系是有效緩解城市交通擁堵，提高交通資源利用效率的重要手段。二、發(fā)展城市軌道交通的必要性和現(xiàn)狀隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的發(fā)展，機(jī)場與市中心的交通聯(lián)系日益緊密，航空港對城市帶來的影響不可忽略：1、機(jī)場對城市的噪聲干擾愈來愈大，凈空限制要求愈來愈高，航空港與城市的距離在增長，與城市中心距離都在機(jī)場和市中心的交通聯(lián)系是必須考慮的問題。3050 km 以上，2、航空交通量的不斷增長，航空港的規(guī)模愈來愈大，地面交通量也迅速增長， 給城市地面交通帶來巨大的壓力，在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了大規(guī)模的機(jī)場改建、擴(kuò)建或者新建大型機(jī)場的建造。3、空中

3、交通的發(fā)展速度不斷提高，航時(shí)不斷縮短，飛機(jī)的總運(yùn)載量大大增長。4、把軌道線接入機(jī)場己成為當(dāng)今世界城市市政建設(shè)的熱門話題，世界上 70 多個(gè)機(jī)場都采納了這種規(guī)劃方式。 早在 70 年代，地鐵就進(jìn)入了芝加哥的國際機(jī)場。 目前世界上已有 140 多個(gè)機(jī)場正在建設(shè)或考慮建設(shè)航空軌道線，這必是未來國際機(jī)場的建設(shè)趨勢。三、機(jī)場軌道交通的發(fā)展目前世界上大型機(jī)場都趨向于采用軌道交通作為主要的集疏運(yùn)模式，并積極地開發(fā)多式聯(lián)運(yùn)，為航空旅客提供便捷、舒適的海陸空聯(lián)程服務(wù)。高速鐵路客運(yùn)站、飛機(jī)場、長途汽車客運(yùn)站等大型交通樞紐與軌道交通換乘成為重點(diǎn)。 其中，尤以飛機(jī)與其之間接駁研究備受關(guān)注。目前我國的機(jī)場軌道交通發(fā)展與

4、國外的差距還很大，除香港特區(qū)、上海外，還沒有一條軌道交通線連接機(jī)場和市區(qū)。如西安的咸陽國際機(jī)場，目前的交通方式仍以出租車、私家車和機(jī)場大巴為主，地鐵站、高鐵站與之相距較遠(yuǎn)。 隨著國家對機(jī)場軌道交通重要性認(rèn)識的加深，一些大城市已開始進(jìn)行機(jī)場軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)工作。四、機(jī)場集疏運(yùn)交通方式構(gòu)成及特性從交通方式看，機(jī)場地面交通體系大致可以分為非軌道交通方式和軌道交通方式。 非軌道交通方式主要有道路公交、 私人小汽車及出租車等；軌道交通方式主要有高速鐵路、市郊鐵道、地鐵、輕軌、獨(dú)軌、自動導(dǎo)軌（ AGT）和磁浮線等。從用途上看，機(jī)場地面交通體系可以分為進(jìn)出機(jī)場交通和機(jī)場內(nèi)部交通兩部分。私家車和出租車作為

5、銜接機(jī)場的主要交通方式，出行方式快速、便捷、舒適，是其他交通方式難以企及的，但是容易受到道路系統(tǒng)順暢程度的影響，出行時(shí)間難以控制；機(jī)場巴士出行費(fèi)用也低，但存在線路固定且較少、發(fā)車頻率少，受道路交通狀況影響較大，去程采用風(fēng)險(xiǎn)過大。軌道交通有獨(dú)立的路權(quán)， 是唯一不受道路交通狀況影響的交通方式，具有運(yùn)量大、污染小、費(fèi)用較低、可靠性高等特點(diǎn)，是機(jī)場集疏運(yùn)體系中未來重點(diǎn)發(fā)展的交通方式。五、國內(nèi)外不同城市機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析由于地理?xiàng)l件、 歷史原因和經(jīng)濟(jì)條件的不同， 國內(nèi)外典型城市機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)的交通方式結(jié)構(gòu)各有不同。以美國為例，面積較大，道路暢通，因此其私家車出行機(jī)場比重較高。 而在絕大多數(shù)的歐洲和

6、亞洲大城市機(jī)場集疏運(yùn)體系中， 軌道交通所承擔(dān)的份額在銜接機(jī)場的四種交通方式中均為最高或接近最高。 成田機(jī)場和首爾機(jī)場的公共交通分擔(dān)率高達(dá) 81%和 65%，其中軌道交通分擔(dān)率分別為 39%和 30%。而我國大城市機(jī)場的公共交通分擔(dān)率處于較低水平， 首都機(jī)場軌道交通分擔(dān)率低于 10%，其主要原因是銜接機(jī)場的軌道交通線路單一，且收費(fèi)較高（ 25 元），香港機(jī)場和虹橋機(jī)場均有 2 條軌道線銜接，且虹橋機(jī)場的軌道交通費(fèi)用不超過 8 元。六、機(jī)場軌道交通車站的布局模式機(jī)場軌道交通車站的設(shè)置主要考慮與機(jī)場航站樓的銜接， 其布局模式主要有三種：（ 1）機(jī)場范圍以外，在航站和車站之間提供固定的公交服務(wù)。如美國

7、波士頓洛根國際機(jī)場， 高速運(yùn)輸系統(tǒng)在機(jī)場外設(shè)站， 由航站內(nèi)公共汽車與之銜接。（ 2）機(jī)場航站樓附近，再通過專用換乘通道設(shè)施銜接。這種類型最為常見，如阿姆斯特丹的斯契福爾機(jī)場等。（ 3）航站樓內(nèi)，如美國亞特蘭大國際機(jī)場，乘客通過設(shè)置在站臺上的樓梯或自動扶梯進(jìn)入航站樓。 日本成田機(jī)場， 京成線快速列車直接到達(dá)航站樓， 并在航站樓底層設(shè)置車站， 從航站樓的一層出入口通過分布在多處的自動扶梯即可直達(dá)。對于新建大型機(jī)場， 如果有足夠的室內(nèi)疏散空間， 采取第三種模式最為理想。第二種模式， 需要為步行進(jìn)出航站樓的旅客提供自動步道，才能保證整個(gè)行程的連續(xù)性。七、機(jī)場與市區(qū)接駁的軌道交通建設(shè)建議根據(jù)以上分析， 經(jīng)濟(jì)性、快速性和換乘便捷性是影響軌道交通競爭力的主要因素。 國內(nèi)機(jī)場與許多先進(jìn)機(jī)場有很大的差距。快速性取決于交通方式的內(nèi)在特點(diǎn)，難以進(jìn)行調(diào)整。因此，進(jìn)行票價(jià)調(diào)整和改善換乘是主要的改善方法。機(jī)場內(nèi)與軌道交通站點(diǎn)的“零換乘”。將車站設(shè)置在機(jī)場候機(jī)樓最方便旅客的位置；建多個(gè)候機(jī)樓， 并考慮各候機(jī)樓與軌道交通機(jī)場站之間的水平運(yùn)輸； 軌道交通網(wǎng)絡(luò)中與機(jī)場線換乘的站點(diǎn)應(yīng)考慮“零換乘” ，乘坐手續(xù)便捷；做好軌道交通與常規(guī)公交的換乘。應(yīng)重新規(guī)劃公交站點(diǎn)布局， 在軌道交通機(jī)場線的主要站點(diǎn)周圍設(shè)置公交換乘線，在市區(qū)各大賓館增設(shè)?？空军c(diǎn)。綜上所述，軌道交通不僅在市域交通方面發(fā)揮著重要作用， 對機(jī)場與市區(qū)