青海省某大橋坍塌事故案例

1、青海省某大橋坍塌事故案例 1979年9月17日10時43分，青海省某大橋突然坍塌，造成死亡19人，直接經(jīng)濟損失33萬多元。某大橋是一座凈跨l00米，箱肋單波混凝土型拱橋，由青海省交通局公路工程養(yǎng)護處設計，該處所屬第一工程隊施工，于1978年5月開始建設。1979年9月9日箱肋合攏。17日l0時43分突然坍塌，造成人員傷亡。二、事故原因分析某大橋箱肋坍塌，其主要原因是拱肋縱向失穩(wěn)。影響失穩(wěn)的因素是多方面的。1.設計方面。此橋原設計方案是參照陜西省公路設計院箱肋單波雙曲線拱橋圖紙，按荷載汽-15，掛-80設計為5段拼裝方案。方案擬就后，曾報局和交通部審查，1978年7月20日由省建委批準。在待批期

2、間，省公路工程養(yǎng)護處考慮5段單塊構件過重，吊裝困難，于1978年6月10日作第一次設計修改，將5段改為7段方案(報交通局未復)。后又于1979年5月5日再次修改，將7段改為9段方案，并以(79)青公工程字第116號文下達第一工程隊施工(未報交通局和省經(jīng)委審批)。當時擔負7段方案設計人員曾書面提出保留意見。大橋坍塌后，經(jīng)技術人員對3次設計方案進行比較和驗算的結果表明：原5段拼裝設計方案正確，7段和9段拼裝設計方案基本正確，但都比較粗糙，尚有缺陷。如在7段設計中，對貝雷架在箱肋端部懸掛問題，對懸澆的工作拱度，對加載程序都沒有向施工提出具體交待數(shù)據(jù)和規(guī)定，對作為支撐作用的斜拉桿的拆除時間，標明在拱圈

3、合攏后即可進行，實踐證明是不妥的。又如化9段設計中，對重點拱肋的受力情況，施工和加載程序均未進行計算和規(guī)定，同時，拱頂斷面上繞，在拱軸線正常情況下，出現(xiàn)了超過允許值的拉應力。2.施工方面，在拼裝過程中，未能嚴格按照設計要求和施工規(guī)范，未能加強觀測，出現(xiàn)了拱軸線偏離。特別是9月15日拆除拉桿后，再次發(fā)現(xiàn)西寧岸比尖扎岸高26.6厘米，下游高14.2厘米，下游尖扎岸較設計標高低17.5厘米，上游低20.8厘米。4號接頭上游西寧岸較設計標高高12.4厘米，下游離14.6厘米。在實測拱軸線明顯偏離設計拱軸線情況下，既不報告請示，也未停工采取措施，相反在未澆筑接頭混凝土之前，于16、17日先后兩次在尖扎岸下游1、3段箱底處澆筑混凝土11噸，這種單邊非對稱加載，使拱軸線的偏離加大，終于使箱肋縱向失穩(wěn)、坍塌。3.管理方面，省公路工程養(yǎng)護處變更某大橋的設計沒有按規(guī)定手續(xù)報批，就自編自批下達施工任務，是極不嚴肅的科學態(tài)度，是十分錯誤的。在施工管理上，明知第一工程隊技術力量不足，對建造結構新穎、工藝復雜、吊裝要求高的大跨度拱橋有困難，也未能派出得力干部和有經(jīng)驗的工程師予以加強。這些也是釀成大橋坍塌事故的原因。綜上所述，