飛機(jī)維修論文

1、西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢畢 業(yè)業(yè) 設(shè)設(shè) 計(jì)（論計(jì)（論 文）文） 論文題目：論文題目： 飛機(jī)起落架的故障與維護(hù)飛機(jī)起落架的故障與維護(hù) 所屬系部：所屬系部： 航空維修工程系航空維修工程系 指導(dǎo)老師：指導(dǎo)老師： 石日昕石日昕 職職 稱(chēng)：稱(chēng)： 高級(jí)工程師高級(jí)工程師 學(xué)生姓名：學(xué)生姓名： 蔡兵蔡兵 班級(jí)、學(xué)號(hào)班級(jí)、學(xué)號(hào): : 1050462310504623 專(zhuān)專(zhuān) 業(yè)：業(yè)： 航空機(jī)電設(shè)備維修航空機(jī)電設(shè)備維修 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院制西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院制 2012年 11 月 20 日 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū) 題目：題目：

2、 飛機(jī)起落架的故障與維護(hù)飛機(jī)起落架的故障與維護(hù) 任務(wù)與要求：任務(wù)與要求： 文章論述起落架的功用、結(jié)構(gòu)、組成；主要論述起落架的常見(jiàn)故障分析、文章論述起落架的功用、結(jié)構(gòu)、組成；主要論述起落架的常見(jiàn)故障分析、 故障類(lèi)型以及維護(hù)措施。故障類(lèi)型以及維護(hù)措施。 時(shí)間：時(shí)間： 2012 年 09 月 20 日 至 2011 年 11 月 19 日 共 8 周 所屬系部：所屬系部： 航空維修工程系航空維修工程系 學(xué)生姓名：學(xué)生姓名： 蔡兵蔡兵 學(xué)學(xué) 號(hào)：號(hào)： 1050462710504627 專(zhuān)業(yè)：專(zhuān)業(yè)： 航空機(jī)電設(shè)備維修航空機(jī)電設(shè)備維修 指導(dǎo)單位或教研室：指導(dǎo)單位或教研室： 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院西安航空職業(yè)

3、技術(shù)學(xué)院 指導(dǎo)教師：指導(dǎo)教師： 石日昕石日昕 職職 稱(chēng)：稱(chēng)： 高級(jí)工程師高級(jí)工程師 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院制西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院制 2012 年 9 月 28 日 畢業(yè)設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)( (論文論文) )進(jìn)度計(jì)劃表進(jìn)度計(jì)劃表 日日 期期工工 作作 內(nèi)內(nèi) 容容執(zhí)執(zhí) 行行 情情 況況 指導(dǎo)教師指導(dǎo)教師 簽簽 字字 2012 年 9 月 21 日 至 9 月 23 日 學(xué)生和指導(dǎo)教師聯(lián)系，明確 畢業(yè)設(shè)計(jì)要求 2012 年 9 月 24 日 至 10 月 8 日 1 收集資料，閱讀文獻(xiàn) 2 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)開(kāi)題報(bào)告 2012 年 10 月 9 日 至 10 月 22 日 學(xué)生繼續(xù)閱讀文獻(xiàn)，收集畢業(yè) 論文資料并把

4、收集到的有用資 料電子化 2012 年 10 月 23 日至 11 月 5 日 完成畢業(yè)論文初稿 2012 年 11 月 6 日 至 11 月 19 日 1. 學(xué)生完成畢業(yè)論文正式稿 2. 提交裝訂好的畢業(yè)設(shè)計(jì)論 文打印稿 2012 年 11 月 20 日后 準(zhǔn)備畢業(yè)答辯 教師對(duì)進(jìn)教師對(duì)進(jìn) 度計(jì)劃實(shí)度計(jì)劃實(shí) 施情況總施情況總 評(píng)評(píng) 簽名 年 月 日 本表作評(píng)定學(xué)生平時(shí)成績(jī)的依據(jù)之一。 飛機(jī)起落架常見(jiàn)故障與維修飛機(jī)起落架常見(jiàn)故障與維修 【摘要】 起落架是飛機(jī)的重要組成部分，飛機(jī)的停放、起飛著陸主要是由起落架來(lái) 完成的。所以起落架的工作性能直接影響了飛機(jī)的安全性和機(jī)動(dòng)性。 飛機(jī)起落架故障很多，本文

5、主要針對(duì)殲七和波音 737 飛機(jī)的一些故障加 以分析。主要闡述了殲七飛機(jī)起落架收放系統(tǒng)典型故障分析和波音 737 飛機(jī)常 見(jiàn)故障分析。重點(diǎn)講述了殲七飛機(jī)前起落架自動(dòng)收起故障和波音 737 飛機(jī)起落 架位置指示，影響警告異常故障，起落架控制手柄異常引發(fā)的故障，e11 起落 架邏輯架故障，起落架機(jī)器原因引發(fā)的故障。通過(guò)對(duì)軍用殲七飛機(jī)以及民用波 音 737 飛機(jī)起落架故障的分析，全面了解軍民用飛機(jī)起落架常見(jiàn)故障及檢查方 法。為自己畢業(yè)后從事飛機(jī)起落架維修工作做好技術(shù)準(zhǔn)備。 關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞： 起落架 自動(dòng)收起 位置指示 控制手柄 abstract:aircraft landing gear is an

6、 important part of the park, the plane take off landing is mainly composed of landing gear to finish. so the landing gear on the working performance directly affects the safety and mobility. aircraft landing gear fault many, this article mainly aims at seven fighters and boeing 737 some of the fault

7、 analysis. mainly discusses the annihilates seven aircraft landing gear keep system typical fault analysis and boeing 737 common failure analysis. key about annihilates seven aircraft nose gear automatic retracting fault and boeing 737 aircraft landing gear position indicator, affects the warning ab

8、normal failure, gear control handle anomaly caused by the fault, e11 landing gear logic frame fault, gear machine causes of failure. through the military annihilates seven aircraft and civil boeing 737 aircraft landing gear failure analysis, comprehensive understanding in military and civilian aircr

9、aft landing gear common fault and inspection method. after graduation for yourself engaged in aircraft landing gear maintenance work well preparation for technology. key words：landing gear automatic retracting position indicator control handle 目目 錄錄 1 1 飛機(jī)起落架的基本情況概述飛機(jī)起落架的基本情況概述.1 1.1 引論.1 1.1.1 飛機(jī)起落

10、裝置的類(lèi)型.1 1.1.2 起落架的功用.1 1.1.3 起落架的組成.1 1.2 保障飛機(jī)起落架安全的措施.2 1.2.1 設(shè)計(jì)載荷譜、變形預(yù)測(cè)與實(shí)際使用情況相符.2 1.2.2 完善細(xì)節(jié)抗疲勞設(shè)計(jì)和強(qiáng)化工藝是提高結(jié)構(gòu)抗疲勞開(kāi)裂的重要技術(shù)途徑.2 1.2.3 地面疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證剛度模擬要真實(shí).2 1.2.4 制定合理的檢修周期是確保使用安全的重要措施.2 2 2 殲七飛機(jī)起落架構(gòu)造及故障分析殲七飛機(jī)起落架構(gòu)造及故障分析.3 2.1 殲七飛機(jī)前起落架構(gòu)造及常見(jiàn)故障和維修.3 2.1.1 殲七飛機(jī)前起落架構(gòu)造.3 2.2 殲七飛機(jī)主起落架內(nèi)部構(gòu)造 .3 2.3 殲七飛機(jī)起落架自動(dòng)收放系統(tǒng)分析及故障

11、排除 .4 2.3.1 起落架收放控制原理.4 2.3.2 起落架自動(dòng)收起原因分析.4 2.3.3 系統(tǒng)不完整，回油路堵死.5 2.4 故障驗(yàn)證.5 2.5 維修對(duì)策.6 2.5.1 改進(jìn)起落架收放管路的設(shè)計(jì).6 2.5.2 提高產(chǎn)品質(zhì)量，加強(qiáng)安裝前的檢查.6 3 3 波音波音 737-300737-300 飛機(jī)常見(jiàn)故障分析飛機(jī)常見(jiàn)故障分析.7 3.1 波音飛機(jī)起落架位置指示和影響警告異常故障.7 3.1.1 波音 737-300 飛機(jī)起落架基本情況簡(jiǎn)介.7 3.1.2 起落架位置指示.7 3.2 起落架系統(tǒng)常見(jiàn)故障.9 3.2.1 起落架位置指示和音響警告異常故障.9 3.2.2 起落架控制

12、手柄異常引發(fā)的故障.10 3.2.3 起落架邏輯架故障.10 3.2.4 起落架機(jī)械原因引發(fā)的故障.11 3.2.5 起落架系統(tǒng)排故注意事項(xiàng).11 結(jié)束語(yǔ)結(jié)束語(yǔ).13 謝辭謝辭.14 參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn).15 1 1 飛機(jī)起落架的基本情況概述飛機(jī)起落架的基本情況概述 1.11.1 引論引論 1 1.1.1.1.1 飛機(jī)起落裝置的類(lèi)型飛機(jī)起落裝置的類(lèi)型 現(xiàn)代飛機(jī)大部分在陸上起飛，著陸，也有的在水上或航空母艦上起飛，降 落。通常來(lái)說(shuō)，在陸上起 飛著陸時(shí)使用帶機(jī)輪的起落架，在水面上使用浮筒式或船身式的起落架， 在雪地上利用雪橇式的起落架，為了使飛機(jī)同時(shí)也能在無(wú)雪的地面上使用，裝 雪橇的飛機(jī)通常同時(shí)裝有

13、機(jī)輪，視需要可將雪橇和機(jī)輪中的某一種裝置放下， 接地使用。 有些飛機(jī)也可在陸上或航空母艦上彈射起飛，艦載飛機(jī)在航空母艦上降落 時(shí)一般需使用攔阻裝置，如攔阻網(wǎng)或攔阻纜等，強(qiáng)制飛機(jī)停止運(yùn)動(dòng)。 而對(duì)于船身式水上飛機(jī)沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的起落裝置，飛機(jī)的起落架和降落，漂浮 和錨泊均可作為機(jī)身的船身承擔(dān)。浮筒式水上飛機(jī)的起落裝置則是連接在機(jī)身 和機(jī)翼下方，用膠布制作充氣的浮筒。 1.1.21.1.2 起落架的功用起落架的功用 起落架是供飛機(jī)起飛，著陸時(shí)在地面上滑跑、滑行、和移動(dòng)、停放時(shí)使用 的。它是飛機(jī)的主要部件之一，其工作性能的好壞以及可靠性直接影響飛機(jī)的 使用和安全。飛機(jī)起落架必須達(dá)到兩個(gè)目的：一是吸收并耗散飛

14、機(jī)著陸時(shí)垂直 速度所產(chǎn)生的動(dòng)能；二是保證飛機(jī)能夠自如而又穩(wěn)定地完成在地面的各種動(dòng)作。 1.1.1.1.3 3 起落架的組成起落架的組成 現(xiàn)代飛機(jī)的起落架不單純是一個(gè)結(jié)構(gòu)，而是一種相當(dāng)復(fù)雜的機(jī)械裝置，更 可看做是一個(gè)系統(tǒng)。它包括減震系統(tǒng)，承力支柱，撐桿，機(jī)輪，剎車(chē)裝置和防 滑控制系統(tǒng)，收放機(jī)構(gòu)，電氣系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)和一些系統(tǒng)和裝置。正是因?yàn)槠?落架裝置的復(fù)雜以及各種材料的運(yùn)用，同時(shí)現(xiàn)代起落架隨著新技術(shù)的發(fā)展，也 有了很大程度的改進(jìn)。所以，對(duì)于維修人員必須了解這些新技術(shù)，不斷創(chuàng)新， 以保證飛機(jī)起落架的安全、可靠工作。 1.21.2 保障飛機(jī)起落架安全的措施保障飛機(jī)起落架安全的措施 1.2.11.2.

15、1 設(shè)計(jì)載荷譜、變形預(yù)測(cè)與實(shí)際使用情況相符設(shè)計(jì)載荷譜、變形預(yù)測(cè)與實(shí)際使用情況相符 在機(jī)輪半軸故障整治過(guò)程中，通過(guò)深入分析發(fā)現(xiàn)，載荷譜中未計(jì)及 23超 常著陸載荷、著陸瞬間由機(jī)輪傳給半軸的沖擊載荷和摩擦載荷的影響；在外力 作用下，機(jī)輪和半軸的彈性變形導(dǎo)致法蘭盤(pán)變形協(xié)調(diào)而產(chǎn)生附加作用力。這些 因素在設(shè)計(jì)載荷譜中均未考慮，與飛機(jī)主起落架的實(shí)際使用情況不符，導(dǎo)致機(jī) 輪半軸、法蘭盤(pán)的工作應(yīng)力水平過(guò)高。如果機(jī)輪半軸應(yīng)力水平過(guò)高、細(xì)節(jié)設(shè)計(jì) 考慮不夠充分，就容易發(fā)生低周疲勞破壞，即高應(yīng)力、低循環(huán)疲勞破壞。 1.2.21.2.2 完善細(xì)節(jié)抗疲勞設(shè)計(jì)和強(qiáng)化工藝是提高結(jié)構(gòu)抗疲勞開(kāi)裂的重完善細(xì)節(jié)抗疲勞設(shè)計(jì)和強(qiáng)化工藝是

16、提高結(jié)構(gòu)抗疲勞開(kāi)裂的重 要技術(shù)途徑要技術(shù)途徑 改進(jìn)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，可有效地消除剛度突變、降低應(yīng)力集中程度，進(jìn)而控制薄 弱細(xì)節(jié)的工作應(yīng)力水平，達(dá)到延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)疲勞壽命的目的。將機(jī)輪半軸法蘭盤(pán)厚 度增加 1mm、根部圓角半徑增加 1.5mm、機(jī)輪剎車(chē)殼體與半軸法蘭盤(pán)配合部位的 倒角寬度增加 2mm 都是為改進(jìn)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)所采取的具體措施。合理的工藝強(qiáng)化措 施可有效地獲取疲勞壽命增益，對(duì)機(jī)輪半軸的噴丸工藝參數(shù)、噴丸部位進(jìn)行優(yōu) 化選取，是為了完善半軸結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)工藝強(qiáng)化措施。 1.2.31.2.3 地面疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證剛度模擬要真實(shí)地面疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證剛度模擬要真實(shí) 在主起落架疲勞試驗(yàn)中，機(jī)輪剛度模擬與飛機(jī)實(shí)際使用情況相差較大

17、，由 于結(jié)構(gòu)變形協(xié)調(diào)，必然產(chǎn)生彼此牽連的附加載荷，對(duì)半軸結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)疲勞特性可 能會(huì)產(chǎn)生影響。因此，地面疲勞試驗(yàn)所暴露的疲勞開(kāi)裂部位、周期、形態(tài)等與 真實(shí)情況可能存在差異，亦即由于模擬不夠真實(shí)，可能導(dǎo)致地面疲勞考核試驗(yàn) 的結(jié)果不能完全反映飛機(jī)的使用情況。因此，地面疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證模擬要盡量真 實(shí)，這樣才能有效暴露疲勞薄弱部位，達(dá)到驗(yàn)證或預(yù)測(cè)結(jié)構(gòu)壽命的目的。 1.2.41.2.4 制定合理的檢修周期是確保使用安全的重要措施制定合理的檢修周期是確保使用安全的重要措施 在 909 個(gè)起落時(shí)右主起落架半軸首次發(fā)生斷裂事故；大修時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)輪半軸 上裂紋的起落次數(shù)約在 1400 個(gè)起落左右；普查中發(fā)現(xiàn)，約有 23%

18、的飛機(jī)機(jī)輪半 軸出現(xiàn)裂紋，其中近 61%起落次數(shù)在 1300 個(gè)起落以上，近 20%在 10001300 個(gè) 起落之間，近 19%在 1000 個(gè)起落以下。 2 2 殲七飛機(jī)起落架構(gòu)造及故障分析殲七飛機(jī)起落架構(gòu)造及故障分析 2.12.1 殲七飛機(jī)前起落架構(gòu)造及常見(jiàn)故障和維修殲七飛機(jī)前起落架構(gòu)造及常見(jiàn)故障和維修 2.1.12.1.1 殲七飛機(jī)前起落架構(gòu)造殲七飛機(jī)前起落架構(gòu)造 前起落架主要由承力構(gòu)件、支柱、轉(zhuǎn)動(dòng)套筒、輪叉組成，它們都是用鉻錳 硅鎳鋼制成。 其中旋轉(zhuǎn)臂由旋轉(zhuǎn)套筒和連接搖臂組成。旋轉(zhuǎn)套筒在外筒下部，套筒通過(guò) 連接搖臂與輪叉連接，上端為支壁套筒。在旋轉(zhuǎn)套筒與外筒之間上下各裝有一 套滾棒軸

19、承以及青銅襯圈、鋼墊圈等來(lái)保證套筒能靈活地轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使前輪能 自由地偏轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)套筒上有兩個(gè)限動(dòng)塊，將旋轉(zhuǎn)套筒左右轉(zhuǎn)動(dòng)的角度限制在正 負(fù) 47 度的范圍內(nèi)。 安裝連接搖臂時(shí)要注意，不能裝反。凹面應(yīng)靠支柱，否則會(huì)影響減震支柱 的正常工作，并使套筒和連接搖臂受力過(guò)大。 輪叉由左、右兩半部分組成。上端通過(guò)連接搖臂與旋轉(zhuǎn)套筒連接；中間用 軸與內(nèi)筒下端相連；下端有輪軸孔。左半輪叉上有輪軸的限動(dòng)塊，并接有接地 線，下端內(nèi)側(cè)有固定剎車(chē)盤(pán)用的固定槽。 2.1.22.1.2 殲七飛機(jī)前起落架常見(jiàn)故障及維修殲七飛機(jī)前起落架常見(jiàn)故障及維修 殲七前減震支柱的故障主要是密封裝置損壞，外筒內(nèi)壁劃傷銹蝕，充氣活 門(mén)損壞造成漏

20、油漏氣，使減震器的性能變差。個(gè)配合間磨損變大，使前輪減擺 加劇等故障。 2.22.2 殲七飛機(jī)主起落架內(nèi)部構(gòu)造殲七飛機(jī)主起落架內(nèi)部構(gòu)造 殲 7 型飛機(jī)主起落架減震支柱的外筒上有灌充嘴，灌充嘴內(nèi)擰有充氣活門(mén) 和一根彎管。外筒內(nèi)壁上端有限制內(nèi)筒最大行程的限動(dòng)凸邊，下端裝有密封裝 置。密封裝置由 1 個(gè)牛皮碗、3 個(gè)鋁制支攆圈、3 個(gè)密封膠碗組成。牛皮碗下還 裝有支撐內(nèi)筒的青銅襯套。密封裝置兩端由擰在外筒內(nèi)壁上的兩個(gè)限動(dòng)螺帽固 定。下限動(dòng)螺帽內(nèi)裝有防塵氈圈。 內(nèi)管通過(guò)球形支點(diǎn)安接在外筒頂端隔板上。內(nèi)管上端開(kāi)有通油孔，底部中 央有 1 個(gè)通漓孔。 內(nèi)筒上端裝有青銅活塞，活塞上有 36 個(gè)通油小孔。內(nèi)筒

21、中部裝有單向限動(dòng) 活門(mén)。單向限流活門(mén)由限流環(huán)和活門(mén)組成?；铋T(mén)座固定在內(nèi)壁上，限流環(huán)可以 在活門(mén)座上的兩道凸緣內(nèi)活動(dòng)，上凸緣有 6 條寬窄油槽，下凸緣有 6 條寬通油 槽。內(nèi)筒底部裝有密封塞。 減震支柱內(nèi)裝有 10 號(hào)航空液壓油，灌油量 19501980cm，灌油時(shí)，先 擰下充氣活門(mén) 1 并使減震支柱完全伸出，向減震支柱內(nèi)注入液壓油 2400 厘米， 將支柱垂直放置 15 分鐘。 然后將減震支柱均勻地壓縮至全程（280 毫米） ，使多余的液壓油通過(guò)彎管 完全流出。此時(shí)減震支柱內(nèi)油量即為正常灌油量。 2.32.3 殲七飛機(jī)起落架自動(dòng)收放系統(tǒng)分析及故障排除殲七飛機(jī)起落架自動(dòng)收放系統(tǒng)分析及故障排除 2

22、.3.12.3.1 起落架收放控制原理起落架收放控制原理 圖 2-1 前起落架收放系統(tǒng)原理圖 前起落架收放系統(tǒng)原理如圖 2-1 所示。正常收起落間隙時(shí)，起落架收放手柄(下 簡(jiǎn)稱(chēng)手柄)處于收上位時(shí)，電液換向閥 1 使高壓油進(jìn)入收上管路，放下管路 b 回 油管路相通。在高壓油的作用下，下位鎖作動(dòng)筒的活塞桿縮進(jìn)，下位鎖打開(kāi)。 另一路高壓油一方面液控單向閥 13 打開(kāi)，使艙門(mén)作動(dòng)筒 10、12 的回油略溝通； 另一方面油通過(guò)限流活門(mén) 9 進(jìn)入收放作動(dòng)筒，使活塞桿伸出，起落架收起，作 動(dòng)筒 8 的回油經(jīng)腳向活門(mén) 7、應(yīng)急轉(zhuǎn)換活門(mén) 4、電液換向閥 1 和應(yīng)急排油活門(mén) 2 流入油箱。當(dāng)起落架收好后，協(xié)調(diào)活門(mén)

23、 11 壓通，高壓油進(jìn)入艙門(mén)作動(dòng)筒 10、12 的收上腔使艙門(mén)收起。當(dāng)手柄處于放下位置時(shí)，來(lái)油與放下管路接通， 收上管路與回油路相通，起落架放下。在系統(tǒng)中還設(shè)有地面聯(lián)鎖開(kāi)關(guān)，當(dāng)飛機(jī) 停放時(shí)，聯(lián)鎖開(kāi)關(guān)自動(dòng)斷開(kāi)電液換向閥的電路，此時(shí)即使將手柄置于收起位置， 電液換向閥也不會(huì)工作，從而防止了地面誤收起落架。 2.3.22.3.2 起落架自動(dòng)收起原因分析起落架自動(dòng)收起原因分析 由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由帶下位鎖的后撐桿來(lái) 保持的，所以要使前起落架收起，必要條件是下位鎖開(kāi)鎖。而下位鎖開(kāi)鎖有兩 種情況：第一種是機(jī)械原因，即放下起落架時(shí)下位鎖處于假上鎖狀態(tài)，在維修 和使用過(guò)程中受到某種外

24、力擾動(dòng)而開(kāi)鎖；第二種是液壓原因，即有液壓油進(jìn)入 下位鎖開(kāi)鎖作動(dòng)筒，使作動(dòng)筒活塞桿縮進(jìn)導(dǎo)致下位鎖開(kāi)鎖。而外部檢查和事后 的收放檢查均未發(fā)現(xiàn)下位鎖有假上鎖的現(xiàn)象。因此前起落架自動(dòng)收起是由液壓 方面的原因引起的。而由液壓原因引起下位鎖開(kāi)鎖的因素很多。當(dāng)電液換向閥 工作不正常使來(lái)油與收上管路相通，或者聯(lián)鎖開(kāi)關(guān)故障，地面又誤將手柄置于 收上位置，在電液換向閥工作時(shí)，當(dāng)給飛機(jī)供油壓時(shí)，都會(huì)使下位鎖開(kāi)鎖。但 這兩種情況會(huì)使前起落架以較快的速度收起而不會(huì)緩慢收起，另外也會(huì)同時(shí)收 起主起落架。但這與事故發(fā)生時(shí)的實(shí)際情況不符，因此基本可以排除。 2.3.32.3.3 系統(tǒng)不完整，回油路堵死系統(tǒng)不完整，回油路堵死

25、為了提高起落架收放系統(tǒng)的可靠性，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中采用了余度技術(shù)。即當(dāng) 正常收放起落架失效時(shí)，飛行員可以采用冷氣應(yīng)急放下起落架，以保證安全著 陸，為防止應(yīng)急放起落架時(shí)，大量液壓油回到密閉增壓油箱，使油箱因回油過(guò) 多而引起爆破，為此在電液換向閥的回油路上安裝了應(yīng)急排油活門(mén)。應(yīng)急放起 落架時(shí)，將收上管路的油液直接排到機(jī)外。平時(shí)，在主液壓系統(tǒng)供壓且電液換 向閥不工作時(shí)，電液換向閥泄漏到收放管路中的油液可以通過(guò)應(yīng)急排油活門(mén)直 接流入回油管路中，因此不會(huì)引起收放系統(tǒng)的壓力升高；如果回油管路被堵死， 不能回油時(shí)，則泄漏油將進(jìn)入收放系統(tǒng)(參看圖 2-l)，使系統(tǒng)壓力升高，當(dāng)壓 力升高到一定值時(shí)就會(huì)引起系統(tǒng)故障。據(jù)

26、了解，在發(fā)生本次事故前，應(yīng)急排油 活門(mén)因故障拆下修理，用堵頭將回油路堵住，使起落架收放系統(tǒng)不能回油。這 樣，電液換向閥泄漏到收放管路的壓力油就不能釋放掉，收放系統(tǒng)的油壓將逐 漸升高。由于前起落架下位鎖的開(kāi)鎖壓力比主起落架的小，因此當(dāng)壓力達(dá)到一 定值后，就會(huì)首先使前起落架下位鎖開(kāi)鎖，這樣飛機(jī)在自重的作用下就會(huì)引起 前起落架自動(dòng)收起。 2.42.4 故障驗(yàn)證故障驗(yàn)證 為了驗(yàn)證上述分析是否正確，在原飛機(jī)上進(jìn)行了以下試驗(yàn)： (1)給主液壓系統(tǒng)供壓并通電，把手柄放在中立位置。保持 30min 后，前起落架 下位鎖沒(méi)有任何動(dòng)作。這說(shuō)明在系統(tǒng)完整的情況下，因電液換向閥的滲漏而進(jìn) 入收放系統(tǒng)的壓力油可以從應(yīng)急

27、排油活門(mén)處及時(shí)排出系統(tǒng)回油箱。 (2)為模擬事故當(dāng)時(shí)的系統(tǒng)環(huán)境，將應(yīng)急排油活門(mén)拆下，并用堵頭堵住回油路。 給主液壓系統(tǒng)供壓 5min 后，前起落架下位鎖就開(kāi)始動(dòng)作，到 6min 時(shí)下位鎖完 全開(kāi)鎖。該項(xiàng)試驗(yàn)足以證明從起落架電液換向閥泄漏進(jìn)入起落架收放系統(tǒng)的油 液確實(shí)能夠?qū)⑶捌鹇浼芟挛绘i打開(kāi)，說(shuō)明上述分析是完全正確的。 2.52.5 維修對(duì)策維修對(duì)策 由以上分析和驗(yàn)證可知，本次事故的原因有兩個(gè)：一是起落架電液換向閥 泄漏量超過(guò)規(guī)定；二是起落架收放系統(tǒng)不完整，使系統(tǒng)喪失了對(duì)不良因素的 “自我消化”能力。為了有效預(yù)防此類(lèi)事故的發(fā)生，建議采取以下措施。 2.5.12.5.1 改進(jìn)起落架收放管路的設(shè)計(jì)改

28、進(jìn)起落架收放管路的設(shè)計(jì) 經(jīng)仔細(xì)分析后不難發(fā)現(xiàn)，該型飛機(jī)在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方面存在一些不足。應(yīng)急 排油活門(mén)的功用是應(yīng)急放起落架時(shí)將收上管路的油液排到機(jī)外。由于應(yīng)急排油 活門(mén)是安裝在系統(tǒng)的回油管路上的，一方面當(dāng)應(yīng)急排油活門(mén)出現(xiàn)故障時(shí)，將會(huì) 影響整個(gè)系統(tǒng)的回油，進(jìn)而影響系統(tǒng)的工作；另一方面當(dāng)電液換向閥故障使收 上管路不能回油時(shí)，則在應(yīng)急放起落架時(shí)，收上管路的油液就無(wú)法從應(yīng)急排油 活門(mén)排到機(jī)外，就會(huì)使起落架無(wú)法應(yīng)急放下，即應(yīng)急放起落架還要受到電液換 向閥工作的影響。該型飛機(jī)在定型試飛過(guò)程中就曾發(fā)生過(guò)應(yīng)急放起落架未放到 位的故障，其原因就是由于電液換向閥的故障引起的。所以這種安裝是不科學(xué) 的，它使系統(tǒng)的可靠性

29、和安全性降低。但是如果將應(yīng)急排油活門(mén)安裝到收上管 路，即電液換向閥收上接頭的出口處，則既不會(huì)影響應(yīng)急排油活門(mén)的功能，又 能提高系統(tǒng)的可靠性，也不會(huì)發(fā)生上述事故。因此，建議有關(guān)部門(mén)經(jīng)充分論證 后，將應(yīng)急排油活門(mén)安裝到電液換向閥收上接頭的出口處。 2.5.22.5.2 提高產(chǎn)品質(zhì)量，加強(qiáng)安裝前的檢查提高產(chǎn)品質(zhì)量，加強(qiáng)安裝前的檢查 電液換向閥是起落架收放控制系統(tǒng)的核心附件，對(duì)其制造質(zhì)量和性能指標(biāo) 都有具體的要求。但在實(shí)際生產(chǎn)和使用過(guò)程中，人們往往重視它的功能，而對(duì) 它的泄漏量等指標(biāo)的規(guī)定不太重視，總認(rèn)為泄漏量的大小對(duì)系統(tǒng)的工作和性能 沒(méi)有什么影響。因此建議一方面要努力提高工藝水平和加工質(zhì)量，保持滑閥

30、和 閥套的同心，以盡可能地減少滑閥與閥套之間的徑向間隙，另一方面在裝機(jī)使 用前一定要加強(qiáng)對(duì)其各種性能指標(biāo)的測(cè)定，對(duì)泄漏量超過(guò)規(guī)定的電液換向閥不 允許安裝使用。 3 3 波音波音 737-300737-300 飛機(jī)常見(jiàn)故障分析飛機(jī)常見(jiàn)故障分析 3.13.1 波音飛機(jī)起落架位置指示和影響警告異常故障波音飛機(jī)起落架位置指示和影響警告異常故障 3.1.13.1.1 波音波音 737-300737-300 飛機(jī)起落架基本情況簡(jiǎn)介飛機(jī)起落架基本情況簡(jiǎn)介 起落架系統(tǒng)簡(jiǎn)介 b737-300 飛機(jī)起落架為前三點(diǎn)式，采用油氣式減震支柱進(jìn) 行減震，用于在地面停放及滑行時(shí)支撐飛機(jī)，使飛機(jī)在地面上靈活運(yùn)動(dòng)， 并吸 收飛

31、機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的撞擊載荷。正常利用液壓進(jìn)行起落架收放，也可以人工應(yīng) 急放下起落架。 起落架的正常操作是通過(guò)操作駕駛艙 p2 板上的起落架控制手柄來(lái)收放起落 架，手柄有三個(gè)位置（up、 off、 dn） ，如圖 1 所示。手柄在“ up”位時(shí)，起 落架選擇活門(mén)將壓力引到起落架收上管路，先使鎖定機(jī)構(gòu)開(kāi)鎖，后收起落架， 當(dāng)起落架到達(dá)完全收上位置時(shí)，收上鎖機(jī)構(gòu)上鎖，把起落架鎖在收上位置手柄 在 dn 位時(shí)，起落架選擇活門(mén)將壓力引到起落架放下管路，先使鎖定機(jī)構(gòu)開(kāi)鎖， 后放起落架，當(dāng)起落架到達(dá)完全放下位置時(shí)，放下機(jī)構(gòu)上鎖，把起落架鎖在放 下位置 off 位，是正常巡航時(shí)所放的位置，選擇活門(mén)將壓力口堵死，使放

32、下管 路和收上管路都回油，鎖彈簧保持收上鎖處于鎖定狀態(tài)，所有起落架收放作動(dòng) 筒釋壓，手柄上有一個(gè)電磁鎖，用于限制在地面將手柄扳到 up 位防止起落架的 誤收上。 3.1.23.1.2 起落架位置指示起落架位置指示 起落架位置指示和警告系統(tǒng)提供起落架是否放下并鎖好，是否收上并鎖好， 起落架位置與控制手柄位置不一致和著陸前起落架未能及時(shí)放下并鎖好等狀況 的指示和警告，起落架位置指示燈在控制手柄上方共 6 個(gè)，每個(gè)起落架 2 個(gè)燈： 1 紅燈，1 綠燈，如圖 1 所示位置指示燈與起落架位置的對(duì)應(yīng)關(guān)系如下(1)：紅 燈和綠燈都不亮 ，表示對(duì)應(yīng)起落架收上鎖好。(2)綠燈亮表示對(duì)應(yīng)起落架放下鎖好 工作原

33、如圖1 (3)紅燈亮，指示對(duì)應(yīng)起落架位置不正確，有 3 種情況，控制手柄在 up 位，對(duì) 應(yīng)起落架未收上鎖好，工作原理如圖 2 所示起落架手柄未放下電門(mén)閉合，起落 架未收上鎖定電門(mén)閉合，相應(yīng)的紅色指示燈線路接通，紅燈亮，控制手柄在 dn 位，對(duì)應(yīng)起落架未放下鎖好，工作原理如圖 2 所示起落架手柄放下電門(mén)閉合， 起落架未放下鎖定電門(mén)閉合，相應(yīng)的紅色指示燈線路接通，紅燈亮，任一油門(mén) 桿在慢車(chē)位，起落架未放下鎖好，工作原理如圖 2 所示慢車(chē)電門(mén)接通起落架未 放下鎖定電門(mén)閉合，相應(yīng)的紅色指示燈線路接通，紅燈亮。 3.1.3 音響警告音響警告 當(dāng)后緣襟翼未收上，至少有一個(gè)起落架未放下鎖好時(shí)，任一油門(mén)桿收

34、回到 慢車(chē)位，警告喇叭即發(fā)出連續(xù)聲音警告當(dāng)后緣襟翼放出小于 15 單位時(shí)，單發(fā)或 雙發(fā)油門(mén)桿在慢車(chē)位，按壓音響警告復(fù)位電門(mén)，位于中央操縱臺(tái)上，起動(dòng)手柄 的右上方，可以解除音響警告當(dāng)后緣襟翼放出在 15 單位時(shí)，如果一個(gè)油門(mén)桿收 回到慢車(chē)，另一油門(mén)桿角度大于 30 度，按壓音響警告復(fù)位電門(mén)，可以解除音響 警告 如果兩個(gè)油門(mén)桿都收回到慢車(chē)，按壓音響警告復(fù)位電門(mén)，不能解除音響警 告，當(dāng)后緣襟翼放出超過(guò) 15 單位時(shí)，油門(mén)桿在任何位置，按壓音響警告復(fù)位電 門(mén)，不能解除音響警告。 3.23.2 起落架系統(tǒng)常見(jiàn)故障起落架系統(tǒng)常見(jiàn)故障 3.2.13.2.1 起落架位置指示和音響警告異常故障起落架位置指示和音

35、響警告異常故障 起落架位置指示和音響警告異常故障，主要表現(xiàn)為位置指示燈顯示異常， 音響警告異常等，多為各種位置傳感器故障。 （1）收上起落架后主起落架紅色指示燈亮。如果故障涉及的是左主起落架， 一般是左主起落架收上鎖定傳感器 s72(leftup lock indicat-ing sensor)故障； 如果故障涉及的是右主起落架， 一般是右主起落架收 上鎖定 傳感器 s74(rightup lockindicating sensor)故障。 （2）主起落架綠色指示燈在空中始終亮。如果故障涉及的是左主起落架， 一 般是左主起落架放下鎖定傳感器 s71(letf down lock indicat

36、-ing sensor) 故障； 如果故障涉及的是右主起落架， 一 般 是 右 主 起 落 架 放 下 鎖 定 傳 感 器 s73(right down lock indicat-ing sensor)故 障。 (3)起落架手柄由 up 位放置 off 位后， 主起落架紅色指示燈亮。此故障一般 是主起落架收上鎖定鎖傳感器故障；還有如果故障涉及的是左主起落架可能是 邏輯電路卡 988 故障 如果故障涉及是右主起落架可能是邏輯電路卡 m982 故障 (4)主起落架紅色指示燈在起落架收上位時(shí)亮此故障一般是主起落架收上鎖定傳 感器故障或邏輯電路卡 m986 故障 (5)收放起落架時(shí)主起落架紅色指示燈不

37、亮此故障一般是主起落架上位鎖傳感器 故障。 (6)主起落架放下鎖定后綠色指示燈閃亮，此故障一般是主起落架放下鎖定傳感 器故障 (7)放起落架時(shí)綠燈指示正常但紅色指示燈滅的較慢，此故障一般是邏輯電路卡 m987 故障 (8)放起落架后主起落架紅色指示燈亮，此故障一般是 e11，起落架邏輯架內(nèi)邏 輯電路卡 m98 故障或主起落架放下鎖定傳感器故障 (9)飛機(jī)巡航時(shí)主起落架紅色指示燈持續(xù)亮準(zhǔn)備降落時(shí)收放兩次起落架后指示正 常 此故障一般需要調(diào)節(jié)主起落架收上鎖定傳感器與標(biāo)靶間隙至標(biāo)準(zhǔn)范圍 (10)起落架音響警告在任何條件下都不能切斷 一般是 m989 邏輯電路卡內(nèi)部邏 輯錯(cuò)誤導(dǎo)致該電路卡的可靠性不高

38、可修理性也不強(qiáng) 很多返修件裝機(jī)幾天后就 出現(xiàn)故障 3.2.23.2.2 起落架控制手柄異常引發(fā)的故障起落架控制手柄異常引發(fā)的故障 起落架控制手柄異常而引發(fā)的故障，主要是手柄卡滯，手柄內(nèi)部組件故障。 (1)起落架放下后 3 個(gè)紅色指示燈亮，手柄在 dn 位時(shí)，不能卡到鎖定位， 此故 障一般是起落架控制手柄有問(wèn)題。 (2)3 個(gè)紅色指示燈和 3 個(gè)綠色指示燈同時(shí)亮，此故障一般是起落架控制手柄 s28 電門(mén)或起落架控制手柄組件故障。 （3）空中起落架放下后，6 個(gè)指示燈偶爾全亮或始終亮，此故障一般需要清潔 并潤(rùn)滑起落架控制手柄，無(wú)效時(shí)更換起落架控制手柄組件或手柄鎖定電磁線圈。 (4)起落架手柄卡阻，

39、不能收到 up 位，有時(shí)伴有 landing gear latch presswarning 跳開(kāi)關(guān)跳出，此故障主要原因是手柄電磁鎖故障，一般需要更 換起落架手柄鎖定電磁線圈或起落架控制手柄。 3.2.33.2.3 起落架邏輯架故障起落架邏輯架故障 e11 起落架邏輯架故障，主要是因?yàn)榭盏貍鞲衅?，起落架位置傳感器，e11 架邏輯電路卡故障。 (1)飛機(jī)在地面時(shí) e11 架上的 ground 傳感器燈亮，此故障一般需要更換主起落 架地面安全傳感器。 (2)飛機(jī)在地面時(shí)，按壓，e11 架上 airground nose3 個(gè)傳感器測(cè)試按鈕，如果 測(cè)試按鈕上方對(duì)應(yīng)的紅色指示燈不亮，說(shuō)明傳感器或?qū)?yīng)的

40、空，地感應(yīng)電路有 故障。 3.2.43.2.4 起落架機(jī)械原因引發(fā)的故障起落架機(jī)械原因引發(fā)的故障 起落架機(jī)械原因引發(fā)的故障：主要是前輪抖動(dòng)跑偏，起落架減震支柱漏油 等。 (1)飛機(jī)滑行起飛時(shí)前輪抖動(dòng)，跑偏，收起落架時(shí)前輪艙處抖動(dòng)，此故障的主要 原因是因?yàn)榍拜喣テ拜啺惭b力矩偏小，前輪磨偏和前輪安裝力矩偏小可引發(fā) 高速轉(zhuǎn)動(dòng)的前輪產(chǎn)生較大的偏心力和晃動(dòng)，是引起飛機(jī)滑行跑偏和飛機(jī)前部抖 動(dòng)的兩個(gè)主要原因，一般可通過(guò)成對(duì)更換前輪和重新磅力矩來(lái)解決這兩個(gè)問(wèn)題， 前輪轉(zhuǎn)彎軸瓦磨損和防扭臂襯套磨損也是引起飛機(jī)前部抖動(dòng)和滑行跑偏的另兩 個(gè)原因，這兩個(gè)問(wèn)題可通過(guò)晃動(dòng)防扭臂來(lái)發(fā)現(xiàn)磨損的位置。 (2)起落架減震支柱

41、漏油，起落架減震支柱漏油是航線維護(hù)過(guò)程中常見(jiàn)的故障， 發(fā)現(xiàn)和排除故障的過(guò)程也比較簡(jiǎn)單，只要更換減震支柱封嚴(yán)就可以解決，對(duì)于 這個(gè)問(wèn)題，航線維修部門(mén)在做檢查時(shí)要特別注意，特別是溫度變化比較大和秋 冬換季時(shí)，有滲漏跡象立即做好監(jiān)控，勤檢查，有惡化的趨勢(shì)時(shí)及早安排人員 更換減震支柱封嚴(yán)。 3.2.53.2.5 起落架系統(tǒng)排故注意事項(xiàng)起落架系統(tǒng)排故注意事項(xiàng) 起落架系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)要向機(jī)組詳細(xì)了解故障現(xiàn)象，這將有助于我們分析 故障原因。 (1)有指示故障時(shí)，先活動(dòng)一下控制手柄看指示是否時(shí)好時(shí)壞，以此來(lái)判斷是不 是有手柄引發(fā)的指示問(wèn)題，如果是起落架位置指示燈全亮一般是手柄組件或空 地電門(mén)方面的故障，如果僅僅

42、是某個(gè)燈指示不正常，一般是上位鎖傳感器或下 位鎖傳感器失效，傳感器方面的故障一般可以通過(guò)測(cè)量其內(nèi)部電阻是否在標(biāo)準(zhǔn) 范圍內(nèi)來(lái)判斷，也要注意傳感器與標(biāo)靶間的間隙是否符合手冊(cè)的要求，不要靠 近范圍的上下限，傳感器與標(biāo)靶周?chē)鍧?，不能有油跡和污物。 (2)更換傳感器時(shí)，要注意傳感器的接線方式和位置，傳感器的接線方式和位置 在 amm 手冊(cè)中有明確要求，雖然手冊(cè)要求可以用從導(dǎo)線中間剪斷再用接線管重 新接線的方式，這樣比較省時(shí)省力，但不建議這樣做。因?yàn)檫@會(huì)會(huì)增加線路電 阻，影響信號(hào)的傳輸，還是從電插頭處斷開(kāi)比較好，做此項(xiàng)工作時(shí)一定要安排 充裕的時(shí)間和合適的人員，其中最好安排一名經(jīng)驗(yàn)豐富的電氣人員來(lái)走線比

43、較 好 2011 年 4 月波音公司給出了一種新型的鈦合金材料傳感器，件號(hào)為 80-207- 01，換件號(hào)為 1-889-26-29 的傳感器，這種新件號(hào)的近位電門(mén)改進(jìn)了電門(mén)殼體 材料，提高了傳感器的固有可靠性。在更換起落架上的近位傳感器時(shí)，可優(yōu)先 考慮這種新件號(hào)的傳感器，起落架上位鎖傳感器不能用新件號(hào)的傳感器更換， 因?yàn)槠鹇浼苌衔绘i位置不適合新件號(hào)傳感器的安裝。 (3)柄組件方面的故障常常是手柄操作卡阻，移動(dòng)困難，不能正常解鎖?；蛘呤?手柄放到位后指示不正常等，控制手柄組件失效是老齡飛機(jī)常見(jiàn)的故障。 在日 常維護(hù)中要注意檢查控制手柄是否活動(dòng)靈活，操作方便，操作手柄時(shí)要柔和 協(xié) 調(diào)，在有異常時(shí)

44、可多次收放手柄。 (4)航線維護(hù)更換機(jī)輪時(shí)要注意輪胎上的平衡標(biāo)記是否對(duì)齊，如果沒(méi)有對(duì)齊則將 造成機(jī)輪的不平衡，造成輪胎面局部嚴(yán)重磨損，并可能引起強(qiáng)烈的振動(dòng)，此振 動(dòng)可嚴(yán)重到使飛行員看不清儀表的讀數(shù)。 (5)e11 電路卡的故障，一般很難判斷，應(yīng)采取串件的方法判斷故障是否轉(zhuǎn)移比 較好，通過(guò)對(duì)起落架系統(tǒng)故障的分析可以看出，出現(xiàn)故障較多的部件主要有起 落架收上鎖定鎖傳感器、放下鎖定鎖傳感器、邏輯電路卡、起落架控制手柄等 部件、還有就是前輪磨偏、前輪安裝力矩偏小前、輪轉(zhuǎn)彎軸瓦磨損和防扭臂襯 套磨損等故障。原因：在航線維護(hù)過(guò)程中，要注意根據(jù)實(shí)際的故障信息，認(rèn)真 分析判斷故障原因，更換部件及調(diào)節(jié)校裝的具體

45、過(guò)程，一定要嚴(yán)格的按照飛機(jī) 維護(hù)手冊(cè)的要求來(lái)做。 結(jié)束語(yǔ)結(jié)束語(yǔ) 在論文撰寫(xiě)過(guò)程中，我認(rèn)真復(fù)習(xí)了幾年來(lái)學(xué)習(xí)飛機(jī)起落架的知識(shí)，查閱了 大量的關(guān)于飛機(jī)起落架常見(jiàn)故障研究與修理的資料，在老師指導(dǎo)下，一邊學(xué)習(xí)， 一邊整理這些資料，最后形成一篇比較完整的畢業(yè)論文?，F(xiàn)將飛機(jī)起落架常見(jiàn) 故障及其修理技術(shù)總結(jié)如下： （1）飛機(jī)起落架最重要的就是在每一個(gè)起落時(shí)，要對(duì)起落架進(jìn)行檢查，觀 察機(jī)輪磨損情況，看減震支柱是否有裂紋等損傷。每次翻修時(shí)，都要按照具體 規(guī)定拆有關(guān)零部件，還要用各種無(wú)損檢測(cè)的方法，檢查零部件的故障情況。 （2）飛機(jī)起落架最常見(jiàn)的故障是起落架收上鎖定鎖傳感器，放下鎖定鎖傳 感器，邏輯電路卡，起落架控

46、制手柄等部件。 （3）在平常對(duì)飛機(jī)起落架檢測(cè)中，主有指示故障時(shí)，先活動(dòng)一下控制手柄 看指示是否時(shí)好時(shí)壞 ，以此來(lái)判斷是不是有手柄引發(fā)的指示問(wèn)題 ，如果是起 落架位置指示燈全亮一般是手柄組件或空地電門(mén)方面的故障， 如果僅僅是某個(gè) 燈指示不正常， 一般是上位鎖傳感器或下位鎖傳感器失效， 傳感器方面的故 障一般可以通過(guò)測(cè)量其內(nèi)部電阻是否在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)來(lái)判斷 ，也要注意傳感器與 標(biāo)靶間的間隙是否符合手冊(cè)的要求，不要靠近范圍的上下限，傳感器與標(biāo)靶周 圍要清潔，不能有油跡和污物。更換傳感器時(shí)，要注意傳感器的接線方式和位 置。在日常維護(hù)中要注意檢查控制手柄是否活動(dòng)靈活，操作方便，操作手柄時(shí) 要柔和，協(xié)調(diào)，在有

47、異常時(shí)可多次收放手柄。在做航線維護(hù)更換機(jī)輪時(shí)要注意 輪胎上的平衡標(biāo)記是否對(duì)齊。 此次到處尋找文件不僅重溫了過(guò)去所學(xué)知識(shí)，而且學(xué)到了很多新的內(nèi)容。 相信這次實(shí)訓(xùn)設(shè)計(jì)對(duì)我今后的工作會(huì)有一定的幫助。所以我用心的把它完成。 在設(shè)計(jì)中體味艱辛，在艱辛中體味快樂(lè)。 在老師的指導(dǎo)下,我們團(tuán)隊(duì)按工卡作業(yè),能夠順利及時(shí)地對(duì)殲 7 飛機(jī)的前輪進(jìn) 行地面維護(hù)。讓我從中學(xué)到了很多東西，列如，集體作業(yè)時(shí)，團(tuán)隊(duì)需要團(tuán)結(jié)， 相互配合集中力量，在對(duì)飛機(jī)維護(hù)時(shí)必須做到，謹(jǐn)慎細(xì)心不得有任何馬虎，疏 漏。工作中對(duì)于不懂的地方及時(shí)探討，深入了解，請(qǐng)指導(dǎo)老師解疑答惑。經(jīng)過(guò) 兩周時(shí)間我順利的完成了我的實(shí)訓(xùn)報(bào)告，這兩周對(duì)我來(lái)說(shuō)很重要。讓我受益匪 淺，不僅鍛煉了良好的動(dòng)手能力，而且培養(yǎng)了我鍥而不舍的求學(xué)精神和嚴(yán)謹(jǐn)作 風(fēng)?；仡櫞舜螌?shí)訓(xùn)設(shè)計(jì)，是大學(xué)兩年所學(xué)知識(shí)很好的總結(jié)。 謝辭謝辭 我畢業(yè)設(shè)計(jì)及畢業(yè)論文的完成，得到了很多同學(xué)和老師的幫助，因此， 我要向他們表示最真摯的感謝。尤其要感謝我的指導(dǎo)老師石日昕老師。 歷經(jīng)近三個(gè)月的時(shí)間,我的論文終于圓滿(mǎn)完成,這不僅僅是我完成了老師下 達(dá)的任務(wù),更是對(duì)我大學(xué)整個(gè)專(zhuān)業(yè)知識(shí)的一次升華!在寫(xiě)論文的過(guò)程中,我深深感 覺(jué)到我的專(zhuān)業(yè)知識(shí)還待進(jìn)一步的完善,基礎(chǔ)知識(shí)還得進(jìn)一步夯實(shí)!知識(shí)面的狹窄 是我完成這篇論文最突出的一個(gè)問(wèn)題,在充分認(rèn)清