關(guān)于霧航中雷達(dá)的使用

1、 （航海技術(shù)專業(yè)本科生） 畢畢 業(yè)業(yè) 專專 題題 論論 文文 中文題目雷達(dá)在船舶霧航中的應(yīng)用 英文題目the use of radar when nevigating in or near an area of restricted visibility 作者姓名肖濤 所在專業(yè)航海技術(shù) 所在班級(jí)航海 1061 申請學(xué)位學(xué)士學(xué)位 指導(dǎo)教師曾青山 畢業(yè)專題論文成績評(píng)定畢業(yè)專題論文成績評(píng)定 指導(dǎo)教師評(píng)語： 指導(dǎo)教師(簽名) 年 月 日 答辯小組評(píng)語： 答辯小組組長(簽名) 年 月 日 畢業(yè)專題 論文成績 系主任 （簽名） 年 月 日 審批單位 （蓋章） 年 月 日 目錄 摘要摘要.3 1引言引言.4

2、 11 能見度不良水域中容易發(fā)生事故.4 12 船用雷達(dá)使用的必要性.4 2能見度不良定義及船舶霧航的行動(dòng)規(guī)則能見度不良定義及船舶霧航的行動(dòng)規(guī)則.5 21 能見度不良的定義.5 22規(guī)則中船舶在能見度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)定.5 3船舶在霧中航行的特點(diǎn)船舶在霧中航行的特點(diǎn).6 3.1 霧中航行瞭望困難.6 3.2 霧中航行定位困難.6 3.3 霧中航行避碰困難.7 3.3.1采取避讓措施的時(shí)間明顯縮短.7 3.3.2避碰指揮更加復(fù)雜.7 4 霧航中雷達(dá)的運(yùn)用霧航中雷達(dá)的運(yùn)用.8 4.1 霧航瞭望時(shí)雷達(dá)使用注意事項(xiàng).8 4.1.1雷達(dá)物標(biāo)的識(shí)別及其局限性.8 4.1.2雷達(dá)瞭望中的注意事項(xiàng).9 4.2

3、雷達(dá)在船舶霧航定位中的運(yùn)用.11 4.2.1回波識(shí)別和物標(biāo)辨認(rèn).11 4.2.2正確選擇定位物標(biāo)的原則.11 4.2.3雷達(dá)定位方法選擇原則.11 4.3 雷達(dá)在船舶霧航避碰中的運(yùn)用.12 4.3.1雷達(dá)顯示方式的最佳選擇.12 4.3.2用普通雷達(dá)判斷碰撞危險(xiǎn)的存在.13 4.3.3用自動(dòng)雷達(dá)（arpa）判斷碰撞危險(xiǎn).14 4.3.4掌握船舶動(dòng)態(tài)，準(zhǔn)確把握轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī).14 4.3.5認(rèn)真檢查避讓效果.15 4.4 霧航中運(yùn)用雷達(dá)避碰應(yīng)注意的問題.16 結(jié)束語結(jié)束語.17 鳴謝鳴謝.17 【參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn)】.17 雷達(dá)在船舶霧航中的應(yīng)用 專業(yè)：航海技術(shù)，學(xué)號(hào)：200611811122，姓名：肖

4、濤 指導(dǎo)教師：曾青山 摘要摘要：能見度不良情況下的船舶航行是航海上的一大難題，船舶在能見度不良水域中 航行很容易出現(xiàn)事故，而雷達(dá)等儀器在航海上的應(yīng)用對(duì)船舶的安全航行起到關(guān)鍵性的作用。 文中從能見度不良入手，從船舶瞭望、定位和避碰角度著重論述了雷達(dá)在霧航中的使 用。然后淺述了船舶在能見度不良水域中航行的特點(diǎn)：由于能見度不良，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)附 近物標(biāo)、航標(biāo)和周圍船舶動(dòng)向，給瞭望，定位和避碰造成很大的困難。然后針對(duì)能見度不 良對(duì)船舶航行的影響，簡要的介紹了雷達(dá)的使用方法，物標(biāo)識(shí)別及局限性，并分別論述了 雷達(dá)在瞭望，定位，避碰中的使用以及注意事項(xiàng)。最后總結(jié)，在霧航中船舶應(yīng)該充分發(fā)揮 雷達(dá)在定位導(dǎo)航和避讓

5、中的重要作用，但是過于依賴?yán)走_(dá)的使用而不保持正規(guī)的了望也是 不行的。 關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：雷達(dá)；霧航；能見度不良；瞭望，定位，避碰 abstract：it is a major problem and easy to accidents when ship navigating in poor visibility,then the navigation apparatus such as radar play a key role on the application of safe navigation of the ship. this article starting from the re

6、stricted visibility,focuses on the using of radar from the lookout,fixing and collision avoidance.then talking about the characteristics what ship navigate in the waters of in restricted visibility: because of restricted visibility, it is hard to detect the near objects, aids and the movement of the

7、 ship navigate around the ship.there are great difficulties to outlook, fixing and collision avoidance. then for the bad visibility on the impact of navigation, a brief introduction to the use of radar, object identification and other limitations, and were discussed the use and precautions in the ou

8、tlook radar, fixing, collision avoidance. concluded, the ship in the fog should give full play to radar navigation and collision avoidance an important role, but over-reliance on the use of radar but not to maintain a regular observation is not impossible. key words:radar;navigate in fog;restricted

9、visibility;lookout,fixing,collision avoidance 1.引言 海事統(tǒng)計(jì)資料表明，大多數(shù)海事發(fā)生在夜間及能見度不良情況下。其中能 見度不良情況下發(fā)生的海事又占大多數(shù)，而霧則是造成能見度不良最重要的因 素之一。船舶在霧航時(shí)，由于各種不確定因素(如船舶動(dòng)態(tài)、駕駛員意圖等)的 存在，往往使駕駛員作出錯(cuò)誤決策，導(dǎo)致海難事故的發(fā)生，特別是在進(jìn)行轉(zhuǎn)向 避讓時(shí)，由于對(duì)轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)掌握不準(zhǔn)以及轉(zhuǎn)向方法的錯(cuò)誤導(dǎo)致事故的發(fā)生。如果 船舶霧中沒有雷達(dá)，航行十分困難，霧中航行事故高發(fā)，霧中航行船舶經(jīng)常需 要拋錨，嚴(yán)重影響船舶的周轉(zhuǎn)速度。 隨著無線電子技術(shù)和電磁理論的發(fā)展，20 世紀(jì)

10、40 年代出現(xiàn)了雷達(dá)，并應(yīng) 用在航海上。雷達(dá)被稱為船長的眼睛，極大地方便了船舶在霧中航行。船用雷 達(dá)是利用超高頻無線電波在空間傳播時(shí)具有等速、直線傳播并且遇到物標(biāo)有良 好的反射的特性來工作的。用于識(shí)別海上物標(biāo)、方位及其距離以利于船舶判斷 船舶間的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢以利于安全航行，特別是在交通密集區(qū)、夜間和能見度不良 的環(huán)境中航行，更離不開雷達(dá)。目前船用雷達(dá)功能比較齊全，除了具備自動(dòng)標(biāo) 繪的功能外，目前還能綜合 ais 和電子海圖信息，還具有許多警示功能和航線 設(shè)計(jì)顯示功能等。雖然船用雷達(dá)功能比較完善，但是就目前的航海技術(shù)而言， 正確的雷達(dá)觀測和雷達(dá)使用將會(huì)對(duì)船舶的安全航行起到關(guān)鍵性的作用。 2.船舶霧航

11、的特點(diǎn) 船舶駕駛員用以判斷碰撞危險(xiǎn),保證航行安全的信息主要包括:他船的方位、 距離、航向、航速、最小會(huì)遇距離(dcpa)、會(huì)遇時(shí)間( tcpa)及以上因素的變化 情況。此外,他船的大小、外形(例如,是否拖帶等)、接近態(tài)勢等信息也是對(duì)局 面進(jìn)行判斷的重要信息。在能見度良好的情況下,操作者可以通過視覺和雷達(dá)觀 測較方便地獲得上述信息。在能見度不良的情況下,他船的大小、外形、接近態(tài) 勢這些只能通過視覺觀察才能獲得的信息則無法得到,并且,能見度良好時(shí)視覺 很容易發(fā)現(xiàn)的他船方位(舷角)、航向的改變,雷達(dá)觀測短時(shí)間內(nèi)很難發(fā)現(xiàn),存在 時(shí)間上的延誤,而目標(biāo)船速度上的改變,也很難通過雷達(dá)觀測及時(shí)發(fā)現(xiàn)。也就是 說

12、,在能見度不良的情況下,瞭望信息是不充分和存在瑕疵的,船舶駕駛員對(duì)此必 須有更為細(xì)致、準(zhǔn)確的了解。 2.1 霧中航行瞭望困難 船舶在霧航時(shí)，必須采取派出瞭頭、施放霧號(hào)、打開門窗聽霧號(hào)等措施保 證安全航行。然而船舶在霧中航行，視覺和聽覺瞭望都一定程度的受到影響。 1.對(duì)視覺瞭望的影響。由于霧造成了能見度不良，限制了視覺瞭望，不能 及早地發(fā)現(xiàn)他船，以及其動(dòng)態(tài)和行動(dòng)意圖，以至于在極近的距離才相互發(fā)覺， 造成行動(dòng)不協(xié)調(diào)而導(dǎo)致碰撞。 2.對(duì)聽覺瞭望的影響。霧本身不能消弱聲音的傳播，但是霧內(nèi)的大氣與霧 外側(cè)大氣因介質(zhì)不同，聲音在霧的界面上折射和反射，此外，在霧中聲音因氣 溫和濕度局部分布不規(guī)則而散射和反射

13、，出現(xiàn)異常傳播，因而在霧中守聽他船 霧號(hào)，一是可聽距離受限；二是守聽到的霧號(hào)方向可能不準(zhǔn)確。 2.2 霧中航行定位困難 1.在能見度不良的情況下，由于不能觀測物標(biāo)，陸標(biāo)定位和天文定位都無 法正常使用。由于能見度不良，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)物標(biāo)、航標(biāo)和周圍船舶動(dòng)向，給 船舶定位、導(dǎo)航和避讓等造成很大的困難。 2.此外，霧中航行采用安全航速后，風(fēng)流對(duì)船舶的影響加大，使推算航速 和航程的準(zhǔn)確性受到較大影響，降低了推算船位的精度，同時(shí)，也直接影響到 船舶在淺灘等危險(xiǎn)物附近的航行安全。 3.霧中航行，船上會(huì)采取測深定位措施，但是這種測深辨位方法的主要取 決于計(jì)劃航線上水深變化的情況。如果計(jì)劃航線上水深變化明顯而且

14、均勻，則 結(jié)果較為準(zhǔn)確；反之計(jì)劃航線上水深變化不明顯或存在急劇的不規(guī)則變化，則 辨位準(zhǔn)確度較差。此外，測深辨位的準(zhǔn)確性還取決于測深和潮高改正的準(zhǔn)確性、 海圖水深點(diǎn)的位置和所標(biāo)水深的準(zhǔn)確性。而且霧中航行，一般推算船位的誤差 較大，即概率船位區(qū)比較大。所以測深定位還是比較困難的。 2.3 霧中航行避碰困難 2.3.1 采取避讓措施的時(shí)間明顯縮短 在能見度良好的情況下,避讓行為依據(jù)的是視覺觀察和雷達(dá)觀測獲得的準(zhǔn)確 信息。能見度不良時(shí),他船的尺度、外形、接近態(tài)勢等這些視覺觀察才能發(fā)現(xiàn)的 信息不能通過雷達(dá)觀測獲得,同時(shí),雷達(dá)觀測很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)他船方位、航向、航 速的改變。使操作者不得不根據(jù)這些不充分的有瑕

15、疵的信息采取行動(dòng)。由于這 些原因?qū)е铝藢?duì)碰撞危險(xiǎn)判斷識(shí)別上的延誤,留給操作者采取避碰行動(dòng)的時(shí)間也 就大大縮短,這樣一來,一旦目標(biāo)船出現(xiàn)不協(xié)調(diào)行動(dòng),常常沒有時(shí)間采取補(bǔ)救措施。 根據(jù)長期的觀察統(tǒng)計(jì)分析,從判斷識(shí)別出碰撞危險(xiǎn),采取避讓措施到最近會(huì)遇點(diǎn) 所用的時(shí)間,在能見度良好的情況下為 10 到 12 分鐘,而在能見度不良時(shí)只有 5 到 7 分鐘。 2.3.2 避碰指揮更加復(fù)雜 在這次實(shí)習(xí)過程中，通過我的觀察，發(fā)現(xiàn)能見度不良情況下的避碰指揮與 能見度良好時(shí)相比變得更加復(fù)雜,主要體現(xiàn)在: 1.考慮的因素更多:在能見度良好的情況下,對(duì)于有碰撞危險(xiǎn)的單船,多數(shù)情 況下船長可僅靠視覺觀察完成避讓指揮,偶爾會(huì)

16、向駕駛員詢問雷達(dá)觀測的兩船間 距離。而在能見度不良的情況下,無論在制定避讓措施時(shí)還是在避讓過程中,船 長都會(huì)頻繁地讓駕駛員提供雷達(dá)觀察獲得的他船的方位、距離、航向、速度、 dcpa 和 tcpa 等信息。需要的信息量比能見度良好時(shí)增加 3 到 5 倍。 2.溝通更頻繁:通過觀察發(fā)現(xiàn),能見度不良情況下駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)之間的信息交 換頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于能見度良好時(shí),尤其是在從判斷識(shí)別出碰撞危險(xiǎn)到最近會(huì)遇點(diǎn) 其間,船長下達(dá)指令和駕駛員的報(bào)告頻率都比能見度良好時(shí)幾乎高出一倍。另外,與 外界的溝通也更頻繁,能見度不良時(shí),由于觀察信息的不充分,在判斷局面和制定 避讓計(jì)劃時(shí),駕駛員需要通過頻繁的 vhf 溝通來證實(shí)和

17、彌補(bǔ),這會(huì)牽涉、分散指 揮人員的精力。 3.目標(biāo)船行動(dòng)的不確定性:我們的避讓計(jì)劃和措施是建立在目標(biāo)船不采取措 施的基礎(chǔ)上的,但在實(shí)際中,目標(biāo)船也有可能采取避讓行動(dòng)。能見度不良時(shí),僅通 過雷達(dá)觀測很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)他船航向、航速的改變。也就是說他船有沒有采取不 協(xié)調(diào)行動(dòng)很難及時(shí)發(fā)現(xiàn),這就使得查核避讓行動(dòng)的有效性變得更加重要和困難。 3 霧航中雷達(dá)的運(yùn)用 在霧航中，運(yùn)用雷達(dá)避碰是“1972 年國際海上避碰規(guī)則”和“內(nèi)河避碰規(guī) 則（1991 年） ”對(duì)船舶提出的強(qiáng)制性要求。倘若不能很好地利用雷達(dá)避碰，是 一種違規(guī)行為；倘若根本不用雷達(dá)進(jìn)行避碰，將是一種嚴(yán)重的失職行為！霧航 中雷達(dá)避碰的運(yùn)用主要就是利用雷達(dá)

18、判斷是否存在碰撞危險(xiǎn)。 避碰規(guī)則第五條規(guī)定:“每一船舶在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及 適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)了望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作 出充分的估計(jì)。 ”這里的一切有效手段中，很重要的手段之一就是使用雷達(dá)，特 別是在能見度不良的情況下。霧航中，駕駛員主要依靠雷達(dá)成像來判斷他船的 動(dòng)態(tài)，判斷有無碰撞危險(xiǎn)。對(duì)于普通雷達(dá)，可以通過航跡、簡單的雷達(dá)標(biāo)繪等 來進(jìn)行判斷，特別是雷達(dá)標(biāo)繪，霧航中是很有效的判斷方法。對(duì)裝有避碰雷達(dá) (arpa)的船，可以通過對(duì)目標(biāo)的手動(dòng)或自動(dòng)錄取，獲取目標(biāo)船的運(yùn)動(dòng)參數(shù)(航向、 航速等)以及避碰參數(shù)(方位、距離、dcpa、tcpa 等)，從而對(duì)他船的動(dòng)態(tài)，

19、有 無碰撞危險(xiǎn)作出正確判斷當(dāng)然，使用雷達(dá)一定要注意其局限性，如雷達(dá)圖象的 失真、假回波、作用距離的限制等。 3.1 霧航瞭望時(shí)雷達(dá)的使用 雷達(dá)的原理是發(fā)射機(jī)產(chǎn)生足夠的電磁能量，經(jīng)過收發(fā)轉(zhuǎn)換開關(guān)傳送給天線。 天線將這些電磁能量輻射至大氣中，集中在某一個(gè)很窄的方向上形成波束，向 前傳播。電磁波遇到波束內(nèi)的目標(biāo)后，將沿著各個(gè)方向產(chǎn)生反射，其中的一部 分電磁能量反射回雷達(dá)的方向，被雷達(dá)天線獲取。天線獲取的能量經(jīng)過收發(fā)轉(zhuǎn) 換開關(guān)送到接收機(jī)，形成雷達(dá)的回波信號(hào)。由于在傳播過程中電磁波會(huì)隨著傳 播距離而衰減，雷達(dá)回波信號(hào)非常微弱，幾乎被噪聲所淹沒。接收機(jī)放大微弱 的回波信號(hào)，經(jīng)過信號(hào)處理機(jī)處理，提取出包含在

20、回波中的信息，送到顯示器， 顯示出目標(biāo)的距離、方向、速度等。 為了測定目標(biāo)的距離，雷達(dá)準(zhǔn)確測量從電磁波發(fā)射時(shí)刻到接收到回波時(shí)刻 的延遲時(shí)間，這個(gè)延遲時(shí)間是電磁波從發(fā)射機(jī)到目標(biāo)，再由目標(biāo)返回雷達(dá)接收 機(jī)的傳播時(shí)間。根據(jù)電磁波的傳播速度，可以確定目標(biāo)的距離為：s=ct/2 。其 中 s：目標(biāo)距離 t：電磁波從雷達(dá)到目標(biāo)的往返傳播時(shí)間 c：光速 因此雷達(dá)很容易發(fā)現(xiàn)物標(biāo)，并可以從顯示器上可以直觀的看到物標(biāo)的方位、 距離和速度，使瞭望更加的方便和有效。 瞭望時(shí)雷達(dá)使用的注意事項(xiàng) 1.進(jìn)行雷達(dá)瞭望的人員必須持有合格證書,即對(duì)雷達(dá)的原理、性能及應(yīng)用方 面具有充分的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。也就是說,無證人員是不能代勞的。

21、 2.熟知雷達(dá)觀測中存在的誤差及減小的方法。如雷達(dá)觀測中的誤差有方位 誤差、距離誤差、中心差(掃描中心與屏幕中心不重合引起的誤差)、同步誤差、 船首標(biāo)志線的誤差、視差、船體傾斜引起的誤差、偏蕩引起的誤差等,及使用 arpa 時(shí)的本船速度輸入誤差等等。特別是可能引起方位誤差的因素和速度誤差,它 可能使實(shí)際存在的碰撞危險(xiǎn),而造成可安全通過的錯(cuò)覺,這是非常危險(xiǎn)的。如果 不認(rèn)清這些,所得到的仍然是不充分的雷達(dá)觀測資料,“導(dǎo)碰”則可能是難免的。 3.所用的距離擋帶來的局限性。遠(yuǎn)距離擋可獲得早期的警報(bào),但對(duì)小的目標(biāo) 可能無法發(fā)現(xiàn)。為解決這個(gè)矛盾,用 2 臺(tái)雷達(dá)使用不同的距離擋,這當(dāng)然是可行 的。但必須注意

22、,在可能有更小的目標(biāo)存在時(shí),仍必須進(jìn)行轉(zhuǎn)換。一些小型的木 質(zhì)漁船,只有在 3 n mile 距離擋時(shí)才能被發(fā)現(xiàn)?，F(xiàn)在大部分雷達(dá)都可偏心顯示, 可充分利用,使探測距離增加 2/3。否則,使用 6 n mile 中心顯示,當(dāng)發(fā)現(xiàn)來船 時(shí)已經(jīng)只有 6 n mile 了,再捕捉、計(jì)算、分析、判斷,當(dāng)行動(dòng)時(shí)距離已僅 3 n mile-4 n mile 了,顯然太晚。 4.確認(rèn)雷達(dá)的工作狀態(tài)。即對(duì)雷達(dá)的調(diào)整,使回波最好。這里需要提醒的是: 有些雷達(dá)啟動(dòng)后經(jīng)第一次調(diào)整達(dá)到滿意后,過一段時(shí)間后還需進(jìn)行第二次調(diào)整。 調(diào)整到滿意后,雷達(dá)的工作狀況也不是一成不變的,要隨著物標(biāo)的距離、使用 的距離擋的變化、外界的環(huán)境

23、、觀測目的等有所調(diào)整。 5.注意本船的盲區(qū)和陰影扇形。 6.一般希望盡早發(fā)現(xiàn)來船,但對(duì)遠(yuǎn)距離的她船進(jìn)行觀測時(shí),容易產(chǎn)生較大的 誤差,必須注意。 7.當(dāng)船舶轉(zhuǎn)向時(shí),arpa,或 plot 作圖,所有的目標(biāo)會(huì)有一段時(shí)間的不穩(wěn)定,所 計(jì)算的結(jié)果會(huì)有較大的誤差,速度變化越大,引起的誤差也越大,所需的穩(wěn)定的時(shí) 間也越長,必須注意。 8.當(dāng)船舶進(jìn)行變速航行時(shí),相當(dāng)多的船舶的 arpa 沒有計(jì)程儀輸入,而由手動(dòng) 輸入本船速度,為了減少誤差,應(yīng)該輸入何種速度,已有過很多討論。需輸入計(jì)程 儀速度,并注意變速引起的誤差。最擔(dān)心的是這種誤差把本來有危險(xiǎn)的來船變成 了可安全通過的。本船的速度輸入是碰撞三角形的要素之一

24、,不可小視這種誤差 的后果。 9.“對(duì)探測到的物標(biāo)進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察。 ” “不應(yīng)當(dāng)根據(jù) 不充分的資料,特別是不充分的雷達(dá)觀測資料作出推斷。 ”對(duì)規(guī)則的這 2 點(diǎn)未能 做到,是霧中“雷達(dá)導(dǎo)碰”的重要原因。雷達(dá)顯示的目標(biāo)僅是 1 個(gè)點(diǎn),必須進(jìn)行 標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀測,才能不構(gòu)成“不充分的雷達(dá)觀測資料”,即弄清來 船的運(yùn)動(dòng)要素。連續(xù)觀測是運(yùn)用形象思維的必要手段,航行避碰必須進(jìn)行連續(xù)觀 測,否則就得不到正確的判斷,連續(xù)觀測可以防止錯(cuò)覺,連續(xù)觀測可以防止意外。 10.現(xiàn)在有部分雷達(dá)有“尾跡”(tail)功能,即回波的長余輝功能。長度可 通過時(shí)間調(diào)整。必須注意該功能的 2 種顯示方式的

25、區(qū)別,正確予以運(yùn)用。 雷達(dá)物標(biāo)的識(shí)別及其局限性 雷達(dá)回波存在各種各樣的假回波和雜波，一般應(yīng)該結(jié)合對(duì)船舶周圍的環(huán)境 實(shí)際的了望和對(duì)雷達(dá)圖像的綜合分析，理論聯(lián)系實(shí)際，積極思考、觀察和比較， 準(zhǔn)確和迅速的作出正確的判斷哪些是假回波，哪些是雜波而哪些是真正有用的 雷達(dá)回波。 雷達(dá)假回波有：間接反射假回波、多次反射回波、旁瓣回波、二次掃描回 波；雷達(dá)干擾雜波有：海浪干擾雜波、雨雪干擾雜波、同頻雷達(dá)干擾、電火花 干擾、明暗扇形干擾等；還應(yīng)注意雷達(dá)扇形陰影區(qū)，一般陰影區(qū)的形成是由于 本船煙囪或船上高大建筑物遮擋了雷達(dá)的掃描波，從而在雷達(dá)圖像上本船尾部 一定扇形區(qū)域內(nèi)形成了一個(gè)沒有任何回波的區(qū)域，處在這個(gè)區(qū)域

26、中較為接近本 船和凈空高度比較低的船舶在雷達(dá)圖像上將沒有任何回波。作為一名合格的駕 駛員，應(yīng)該十分清楚上述雜波、假回波以及雷達(dá)扇形陰影區(qū)生成的原因和并能 夠準(zhǔn)確的識(shí)別這些干擾的回波和雷達(dá)陰影區(qū)域，并且結(jié)合謹(jǐn)慎安全的了望經(jīng)過 認(rèn)真的分析，這樣才能準(zhǔn)確的分析出雷達(dá)圖像所傳遞出給我們的信息。 關(guān)于雷達(dá)干擾雜波的識(shí)別，在雷達(dá)觀測中是很重要的。在多年的航海實(shí)踐 中筆者總結(jié)了一個(gè)比較有效的識(shí)別方法與航海者共享，在觀測雷達(dá)波的五次掃 描中，如果雷達(dá)回波有三次或三次以上比較穩(wěn)定的出現(xiàn)在合理的位置，就要十 分警惕，并結(jié)合望遠(yuǎn)鏡或肉眼在相應(yīng)的方位上認(rèn)真了望，當(dāng)在夜間可能是沒有 點(diǎn)燈的小船或是能見度不良水域或是風(fēng)浪

27、較大雷達(dá)雜波較多時(shí)，應(yīng)反復(fù)數(shù)觀測 三個(gè)五次雷達(dá)波判斷其回波是否繼續(xù)出現(xiàn)上次情形，用以確定是否為物標(biāo)回波 或是雜波，如果有懷疑，應(yīng)該假設(shè)其船舶的存在，采取相應(yīng)的行動(dòng)。 物標(biāo)在雷達(dá)上的回波的大小和強(qiáng)弱受物標(biāo)的質(zhì)料、高度、形狀和與本船的 相對(duì)位置的影響。鋼鐵制、凈空高、棱角分明并與本船航向相對(duì)垂直的船舶其 回波最為明顯。當(dāng)船舶航行在東南亞不發(fā)達(dá)水域時(shí)（比如：菲律賓、越南、泰 國、印尼等） ，有許多木制的小蜘蛛漁船航行在其國家的沿海水域，一定要注意 這些航行在海上的小蜘蛛，許多情況下這些船有時(shí)就是將一顆樹中部挖空，其 左右固定平衡木而成的簡易小漁船，這些小漁船在雷達(dá)上的回波是很微弱的并 且經(jīng)常是斷斷續(xù)

28、續(xù)有回波，有時(shí)甚至跟本沒有回波，因?yàn)檫@些小漁船是木制并 且凈空高度很小，幾乎其干舷貼著海面航行。此時(shí)船舶航行時(shí)一定要保持謹(jǐn)慎 航行，正規(guī)了望，選擇合適的雷達(dá)顯示模式確保安全航行。 同時(shí)雷達(dá)物標(biāo)掃描存在方位誤差，距離誤差，但是方位誤差更大，雷達(dá)測 出的距離比較準(zhǔn)確，理解了這一點(diǎn)就明確了用交角的兩距離定位就比其兩方位 定位來得準(zhǔn)確。還要明白因?yàn)榉轿缓途嚯x誤差的存在，有時(shí)兩個(gè)較近的物標(biāo)在 雷達(dá)圖像上只有一個(gè)回波，所以一定要注意到這一點(diǎn)。有時(shí)船舶以為已經(jīng)讓過 一條船，結(jié)果在其后緊跟著一條船，如果這緊跟在其后的船舶采取與本船不協(xié) 調(diào)的避讓措施，而你在雷達(dá)上誤認(rèn)為此回波為一條船根本沒有預(yù)計(jì)到與其會(huì)遇， 則

29、很可能因?yàn)殡p方的不協(xié)調(diào)行動(dòng)導(dǎo)致碰撞。 綜上，由于雷達(dá)的局限性，霧航中瞭望時(shí)不可完全依賴?yán)走_(dá)，在開啟雷達(dá) 的同時(shí)還必須增設(shè)瞭頭以確保船舶的安全航行。 3.2 雷達(dá)在船舶霧航定位中的運(yùn)用 霧中航行，值班駕駛員要認(rèn)真做好航跡推算工作。為提高推算船位準(zhǔn)確性， 非不得已時(shí)不宜頻繁改變航向、航程。盡可能利用一切可獲得的手段來定位和 導(dǎo)航，尤其要充分地使用雷達(dá)。目前雷達(dá)已成為霧航時(shí)不可缺少的助航設(shè)備， 而且隨著船用雷達(dá)技術(shù)性能的不斷提高，它必將發(fā)揮地越來越大的作用。 為了使浮筒、燈船和燈塔之類重要目標(biāo)易被雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，常在這類導(dǎo)航標(biāo)志 上加設(shè)各種雷達(dá)航標(biāo)，以增強(qiáng)其對(duì)雷達(dá)波的反射能力，從而增大雷達(dá)發(fā)現(xiàn)這些 航標(biāo)的

30、距離。幾種常見的雷達(dá)航標(biāo)有：雷達(dá)角反射器、雷達(dá)方位信標(biāo)、和雷達(dá) 應(yīng)答標(biāo)（雷康） ，這些雷達(dá)航標(biāo)使雷達(dá)定位更加的方便。 利用雷達(dá)測得的物標(biāo)距離和方位，進(jìn)行海圖作業(yè)，求得本船船位的過程， 稱為雷達(dá)定位。要使雷達(dá)定位準(zhǔn)確，必須正確地識(shí)別和辨認(rèn)物標(biāo)回波，選擇合 適的定位物標(biāo)，采用最佳的定位方法及正確的海圖作業(yè)。 3.2.1 回波識(shí)別和物標(biāo)辨認(rèn) 由于天線波束寬度會(huì)造成回波橫向肥大，脈沖寬度又會(huì)造成回波外緣擴(kuò)張， 遮蔽效應(yīng)可能使岸線回波形狀與海圖不相符，再加上經(jīng)常可能出現(xiàn)的各種假回 波和干擾雜波等原因，使得雷達(dá)圖像與實(shí)際海面狀況或海圖往往差別很大，因 此，在雷達(dá)定位前，必須認(rèn)真識(shí)別物標(biāo)和辨認(rèn)回波。 在辨認(rèn)

31、和觀測回波之前，首先要根據(jù)海圖等資料，仔細(xì)研究本船附近海面 或岸上各種物標(biāo)的特點(diǎn)，如高度，地形、地貌、視角及傳播途徑狀況，并結(jié)合 本雷達(dá)性能、當(dāng)時(shí)的氣象、海況等分析各種物標(biāo)在屏上回波可能產(chǎn)生的各種變 形，然后提出特征明顯而不易混淆的物標(biāo)（如孤立小島、岬角、燈塔等）作為 參考點(diǎn)，按其相對(duì)位置逐一加以辨認(rèn)，并經(jīng)再三核實(shí)后予以確認(rèn)。為快速、準(zhǔn) 確辨認(rèn)物標(biāo)，還應(yīng)當(dāng)十分重視資料及經(jīng)驗(yàn)的積累，做好記錄，為下次航行作參 考。 3.2.2 正確選擇定位物標(biāo) 1.應(yīng)盡量選擇圖像穩(wěn)定清晰、位置能與海圖精確對(duì)應(yīng)的物標(biāo)回波來定位， 如孤立小島、巖石、岬角、突堤、孤立燈標(biāo)等。應(yīng)避免選用平坦岸線和山坡及 附近有高大建筑物

32、的燈塔等物標(biāo)，這類物標(biāo)的回波往往會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重變形或位置 難以在海圖上確定。 2.應(yīng)盡量選用近而便于確認(rèn)的可靠物標(biāo)，而不用遠(yuǎn)而易搞錯(cuò)的物標(biāo)。 3.多物標(biāo)定位時(shí)應(yīng)選用三條位置線交角接近于 120 度的物標(biāo)，或選用兩條 位置線交角盡可能接近 90 度的物標(biāo)。除非只有一個(gè)可靠物標(biāo)存在時(shí)，才不得已 采用單物標(biāo)方位與距離定位。 3.2.3 雷達(dá)定位方法 雷達(dá)定位方法很多。有單物標(biāo)定位和多物標(biāo)定位之分及方位定位和距離定 位之分。 地般說來，由于雷達(dá)圖像存在角向肥大、羅經(jīng)引入的誤差及受外界影響等 原因，用測距定位較測方位定位為好。近距離物標(biāo)定位優(yōu)于遠(yuǎn)距離行標(biāo)定位。 此外，雷達(dá)定位精度還與駕駛員測距、測方位的精度

33、和速度及選擇的位置交角 等有關(guān)。各種定位方法的精度高低的排序大致如下： 1.三物標(biāo)距離定位； 2.兩物標(biāo)距離加一物標(biāo)方位定位； 3.兩物標(biāo)距離定位； 4.兩物標(biāo)方位加一物標(biāo)距離定位； 5.單物標(biāo)距離方位定位； 6.三物標(biāo)方位定位； 7.兩物標(biāo)方位定位。 值得指出的是，在條件許可的情況下應(yīng)采用方位分羅經(jīng)目測方位，其精度 要比雷達(dá)測定的方位精度高。由于雷達(dá)的局限性，定位時(shí)也不能完全依賴?yán)走_(dá) 設(shè)備。 3.3 雷達(dá)在船舶霧航避碰中的運(yùn)用 幾個(gè)相關(guān)專業(yè)術(shù)語 相對(duì)運(yùn)動(dòng)線：在相對(duì)運(yùn)動(dòng)雷達(dá)屏上目標(biāo)回波運(yùn)動(dòng)的軌跡及其延長線。最近 會(huì)遇點(diǎn)（cpa）：從熒光屏中心（即代表本船的掃描中心）向相對(duì)運(yùn)動(dòng)線作垂線 所得的垂

34、足。最近會(huì)遇點(diǎn)距離（dcpa）：從掃描中心到最近會(huì)遇點(diǎn)間的距離。 最近會(huì)遇時(shí)間（tcpa）：從開始關(guān)注目標(biāo)回波的那一刻起到目標(biāo)回波抵達(dá)最近 會(huì)遇點(diǎn)為止所需的時(shí)間。安全判據(jù)：根據(jù)能見度、交通密度、海況和本船操縱 性等情況而確定的能保證安全避讓的最小會(huì)遇距離（mindcpa）和最小會(huì)遇時(shí)間 （mintcpa） 。真運(yùn)動(dòng)（tm）：代表本船的掃描中心在屏上按本船航向和速度移 動(dòng)。相對(duì)運(yùn)動(dòng)（rm）：代表本船的掃描中心在屏上（通常在屏心）不動(dòng)，物標(biāo) 回波相對(duì)于本船移動(dòng)。真矢量（tv）：是一段線，線的始端代表本船或物標(biāo)當(dāng) 前的位置，線的方向代表物標(biāo)真航向，線的長度代表在矢量時(shí)間內(nèi)物標(biāo)行駛的 航程。相對(duì)矢量（

35、rv）：是物標(biāo)相對(duì)于本船的運(yùn)動(dòng)矢量。線的始端代表物標(biāo)的 當(dāng)前位置，線的方向是物標(biāo)相對(duì)于本船的航向，線的長度代表在矢量時(shí)間內(nèi)物 標(biāo)的相對(duì)航程?？赡芘鲎颤c(diǎn)（ppc）：當(dāng)目標(biāo)船保速保向，本船與目標(biāo)船有可能 發(fā)生碰撞的地點(diǎn)。預(yù)測危險(xiǎn)區(qū)（pad）：要求兩船成功避碰，僅避開一個(gè) ppc 是 不夠的，而要避開 ppc 周圍的一個(gè)可能發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)區(qū)域，該區(qū)域即 pad。 碰撞危險(xiǎn)的量化標(biāo)準(zhǔn)：若最近會(huì)遇距離和時(shí)間同時(shí)小于安全判據(jù)，則說明有立 即碰撞危險(xiǎn)；若僅僅是最近會(huì)遇距離或時(shí)間小于設(shè)定值，則說明兩船有一般碰 撞危險(xiǎn)；若僅僅是最近會(huì)遇時(shí)間小于設(shè)定值，則說明兩船將很快相遇，但不存 在碰撞危險(xiǎn)；若最近會(huì)遇距離和時(shí)

36、間同時(shí)大于或等于安全判距，則說明不存在 碰撞危險(xiǎn)。一般在海上航行，mindcpa 不得小于 2 海里，港內(nèi)不得小于 05 海 里，mintcpa 不得小于 10 分鐘。 3.3.1 雷達(dá)顯示方式的最佳選擇 在船首向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)模式下，雷達(dá)熒光屏上顯示的圖像與駕駛員眼中的景 象一模一樣，直觀而利于避碰。但當(dāng)本船轉(zhuǎn)向或搖擺時(shí)，目標(biāo)回波隨之反向轉(zhuǎn) 動(dòng)或反向搖擺導(dǎo)致形成余輝，使圖像模糊，影響觀測。這對(duì)霧航是極其不利的。 北向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：測出的電子方位是真方位，定位方便；本船改向時(shí)， 屏上船首標(biāo)志線隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，而目標(biāo)回波不隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，避免了余輝，保持了圖像 清晰，便于觀測，但是它致命的缺點(diǎn)是不直觀，尤

37、其當(dāng)船向偏南時(shí)，更容易搞 反目標(biāo)的左右舷，導(dǎo)致行動(dòng)不協(xié)調(diào)，在霧航中極易構(gòu)成緊迫危險(xiǎn)。以上兩種顯 示方式各有缺點(diǎn)。能不能找出一種既兼顧了兩者優(yōu)點(diǎn)又克服了兩者缺點(diǎn)的顯示 方式呢？能。新航向向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)顯示方式是霧航中避碰的最佳選擇！在本船 改向前（即直航時(shí)） ，代表本船的掃描中心在屏中心不動(dòng)，目標(biāo)回波作相對(duì)于本 船的運(yùn)動(dòng)，駕駛員觀察到的水面動(dòng)態(tài)與屏上圖像一致，這相當(dāng)于船首向上運(yùn)動(dòng) 的功能。當(dāng)本船改向時(shí)，船首標(biāo)志線隨之轉(zhuǎn)動(dòng)（最終指向新航向值） ，而目標(biāo)回 波不隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，整幅圖像不動(dòng)，從而保持了圖像清晰，便于觀測，也便于定位。 這相當(dāng)于北向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)改向完成后（即又要恢復(fù)直航時(shí)） ，按下 “

38、新航向向上（course up） ”鍵 1 整幅圖像（包含船首線）及由陀螺羅經(jīng)帶動(dòng) 的可動(dòng)方位圈一起轉(zhuǎn)動(dòng)，直到船首線重新指向熒光屏正上方為止。這又恢復(fù)了 “船首向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)”的功能。 值得注意的是：雖然船首向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)顯示方式在霧航中也可使用，但 apar 不執(zhí)行試操船功能，即不能利用計(jì)算機(jī)求出避讓方案（新航向或新航速） 和恢復(fù)原航向的時(shí)機(jī)，因此，為確保 apar 的功能得到全面利用，建議在霧航 中優(yōu)先選用新航向向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)顯示方式。 3.3.2 用普通雷達(dá)判斷碰撞危險(xiǎn)的存在 1.用活動(dòng)距標(biāo)圈和電子方位線連續(xù)測量目標(biāo)回波的距離和方位，若距離不 斷減小，方位卻幾乎不變，則說明存在碰撞危險(xiǎn)。若方位

39、不斷增大，說明本船 正在橫越他船船首；若方位不斷減小，說明他船正在橫越我船船首。以上兩種 情況一般都不存在碰撞危險(xiǎn)。但是在特殊情況下，即使方位有明顯的變化也可 能存在著碰撞危險(xiǎn)，例如，當(dāng)本船駛近一艘大船或駛近拖帶船隊(duì)時(shí)，或在近距 離駛近他船時(shí)，本船雖然不會(huì)與他船（隊(duì)）的雷達(dá)波反射點(diǎn)相碰，但可能會(huì)與 之首尾相碰。 2.進(jìn)行人工標(biāo)繪。根據(jù)設(shè)定的最小安全會(huì)遇距離，在雷達(dá)上調(diào)出活動(dòng)距標(biāo) 圈。在雷達(dá)熒光屏作圖器上，在三個(gè)以上的不同時(shí)刻，用標(biāo)繪筆點(diǎn)出目標(biāo)回波 的瞬間位置，連接以上各點(diǎn)得到目標(biāo)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)線，若該線在活動(dòng)距標(biāo)圈外， 說明無碰撞危險(xiǎn)；若該線穿過活動(dòng)距標(biāo)圈，則有碰撞危險(xiǎn)。人工標(biāo)繪的前提是 他船保向

40、保速，否則無法進(jìn)行。 3.3.3 用自動(dòng)雷達(dá)（arpa）判斷碰撞危險(xiǎn) 1.apar 的優(yōu)點(diǎn) 1） apar 具有預(yù)處理與自動(dòng)檢測功能，可在噪聲干擾環(huán)境中較可靠識(shí)別目 標(biāo)。系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)錄取、跟蹤和計(jì)算，并以矢量和圖形方式，高亮 度地顯示目標(biāo)動(dòng)態(tài)，應(yīng)用于船舶避碰十分直觀、方便。 2） apar 能自動(dòng)、連續(xù)提供必要的航行及避碰信息數(shù)據(jù)，并能連續(xù)、正確、 迅速地評(píng)估和預(yù)測航行態(tài)勢。對(duì)判斷為危險(xiǎn)的目標(biāo)，能自動(dòng)報(bào)警和指示，并可 用試操船功能迅速求得安全航向航速。 3） apar 有多種功能，正確使用，有助于解析雷達(dá)信息，對(duì)確保航行安全， 減少碰撞事故和海上環(huán)境污染，加快船舶周轉(zhuǎn)，提高經(jīng)濟(jì)效益等

41、均具有重要意 義。 4） apar 工作自動(dòng)化程度高，因而可減輕值班駕駛員的辛勞，有助于駕駛 員集中精力操船和避讓，確保航行安全，尤其在能見度不佳及惡劣氣候條件下 或多船交會(huì)的復(fù)雜局面時(shí)更顯其可貴的優(yōu)越性。 2.判斷方法 利用 tv 判斷：若本船與目標(biāo)船的真矢量末端重迭，則存在立即碰撞危險(xiǎn)， 否則不存在碰撞危險(xiǎn)。 利用 rv 判斷：采用相對(duì)運(yùn)動(dòng)顯示方式，根據(jù) mindcpa 設(shè)定活動(dòng)距標(biāo)圈，若 目標(biāo)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)線（或相對(duì)矢量線）穿過該圈（包括穿過掃描中心） ，即有碰撞 危險(xiǎn)。讀目標(biāo)船的避碰參數(shù)：錄取目標(biāo) 3 分鐘后，即 arpa 穩(wěn)定跟蹤后，用捕捉 符套住目標(biāo)回波，按下“target”鍵，讀出

42、dcpa，tcpa，與自己心目中的安全 標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)照，看有無碰撞危險(xiǎn)。設(shè)置報(bào)警：錄取目標(biāo)后輸入 mindcpa，mintcpa，若屏上出現(xiàn)紅色正三角符號(hào)并發(fā)出聲響，則說明本船與目 標(biāo)船存在立即碰撞危險(xiǎn)。設(shè)置警戒區(qū)（圈）：根據(jù)當(dāng)時(shí)實(shí)際情況，用電子方位 線和活動(dòng)距標(biāo)圈定出你認(rèn)為危險(xiǎn)的水域范圍的界限，一旦目標(biāo)闖入該區(qū)（圈） ， arpa 即發(fā)出自動(dòng)報(bào)警屏上出現(xiàn)紅色倒三角符號(hào)并發(fā)出聲響。此時(shí)駕駛員 應(yīng)警覺起來，密切關(guān)注目標(biāo)船的動(dòng)向。 用 ppc 判斷：采用圖示型顯示方式。在屏上若 ppc 小圓圈出現(xiàn)在本船船首 線上，則存在碰撞危險(xiǎn)。 用 pad 判斷：采用圖示型顯示方式，在屏上若本船船首線與 pad 相

43、交，則 存在碰撞危險(xiǎn)。 3.3.4 掌握船舶動(dòng)態(tài)，準(zhǔn)確把握轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī) 霧航中，由于視距受到限制，單憑肉眼很難或根本無法判斷他船的動(dòng)態(tài)。 駕駛員必須采取一切可以采取的措施來判斷他船的動(dòng)態(tài)，判斷有無碰撞危險(xiǎn)。 只有在明確了船舶動(dòng)態(tài)和判斷出有無碰撞危險(xiǎn)后，才可以確定是否可以采 取轉(zhuǎn)向避讓的措施。倘若對(duì)對(duì)方船的動(dòng)態(tài)掌握不清，或有疑慮時(shí)，切忌盲目用 舵轉(zhuǎn)向避讓，關(guān)于這一點(diǎn)， 避碰規(guī)則第十九條第五款是這樣規(guī)定的:除已斷 定不存在碰撞危險(xiǎn)外，每一船在聽到他船的霧號(hào)似在本船正橫以前，或者與正 橫以前的他船不能避免緊迫局面時(shí)，應(yīng)將航速減到能維持航向的最小速度，必 要時(shí)應(yīng)把船完全停住，而且無論如何應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛，

44、直到碰撞危險(xiǎn)過去為 止。 顯然，駕駛員對(duì)對(duì)方船的動(dòng)態(tài)掌握不清，或有疑慮時(shí)，應(yīng)迅速將航速減到 能維持航向的最小速度(一般萬噸級(jí)船為 2-4kn)，必要時(shí)甚至用倒車把船完全 停住，而不是盲目用舵進(jìn)行大角度轉(zhuǎn)向，這在避讓中是十分重要的。 在明確了船舶動(dòng)態(tài)后，可以通過對(duì)兩船的最小相遇時(shí)間及慣性滑行距離(滯 距)的估算，來確定轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)兩船的最小相遇時(shí)間由公式 t=s/(v1+v2)估算得出。 如本船與對(duì)方船的航速分別為 10kn 和 15kn，兩船相距 6nmile，根據(jù)上述公式 可以算出最小相遇時(shí)間 t 約為 14min。慣性滑行距離(滯距)，是由于船舶在操 舵后，并非立即能使航向發(fā)生改變，需在原航向

45、線 l 航行一小段距離一滯距后， 方能改變。如已知本船的一些參數(shù)如船長 l，船速 v，操舵時(shí)間 t，以及操縱性 指數(shù) t，可根據(jù)滯距公式 re=l t+vt/2 算出船舶的直航滯距。如某輪 船長 l=160m，船速 v=15kn，操縱性指數(shù) t=2.0，舵角由 0操至一舷滿舵需 125，代入以上滯距公式，算得 re=366m，這就意味著對(duì)如此距離內(nèi)的物標(biāo)， 本船已無法用舵進(jìn)行避讓。總之，駕駛員應(yīng)充分了解本船的操縱性能，及時(shí)作 出轉(zhuǎn)向避讓的決策 在能見度不良的情況下，一般認(rèn)為對(duì)正橫、正橫前來船宜在相距 4-6n mile 的范圍內(nèi)采取行動(dòng);對(duì)正橫后來船宜在相距 3nmile 的范圍內(nèi)采取行動(dòng)。

46、避碰規(guī)則第八條“避免碰撞的行動(dòng)”中，還特別提到了避讓行動(dòng)須“及早” 、 “大幅度”的。 “及早”使船舶有充分的時(shí)間避讓和對(duì)局面進(jìn)行估計(jì);“大幅度” 的行動(dòng)，不但使避讓效果更明顯，也容易使對(duì)方覺察到:通過雷達(dá)標(biāo)繪可以發(fā)現(xiàn)， 目標(biāo)船改向時(shí)，其相對(duì)運(yùn)動(dòng)線的變化比真運(yùn)動(dòng)變化要小得多，也就是說，目標(biāo) 船的小角度改向，在雷達(dá)屏幕上觀察到的相對(duì)運(yùn)動(dòng)線的變化就更小了。因此， 一般認(rèn)為，所謂的“大幅度”行動(dòng)，要求改向應(yīng)在 30以上，減速須減至原來 的速度的一半以上“應(yīng)避免對(duì)航問和(或)航速作一連串的小變動(dòng)” 。 3.3.5 認(rèn)真檢查避讓效果 在本船改向或（和）改速后，應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行雷達(dá)觀測和標(biāo)繪，以檢驗(yàn)避讓是 否取

47、得預(yù)期效果。若來船回波沿著本船避讓后新的相對(duì)運(yùn)動(dòng)線移動(dòng)，說明來船 保向保速，雙方可在預(yù)定的安全距離上駛過。如來船回波向外偏離新的相對(duì)運(yùn) 動(dòng)線，會(huì)遇距離增大，說明來船采取了與本船協(xié)調(diào)一致的行動(dòng)，雙方可安全通 過。若來船回波向內(nèi)偏離新的相對(duì)運(yùn)動(dòng)線，向著熒光屏中心移動(dòng)，說明來船采 取了與本船行動(dòng)相抵觸的行動(dòng)，應(yīng)引起高度戒備，立即與來船取得聯(lián)系，重新 統(tǒng)一行動(dòng)意圖，展開第二次避讓。安全駛過后還不夠，還必須做到“讓清” 。讓 清的標(biāo)準(zhǔn)是：當(dāng)本船恢復(fù)原航向時(shí)，仍能與他船在安全的距離上駛過，不致造 成新的碰撞危險(xiǎn)。 3.4 霧航中運(yùn)用雷達(dá)避碰應(yīng)注意的問題 1.船舶進(jìn)入霧區(qū)航行之前，應(yīng)盡快完成但不限于以下的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作： a.盡可能準(zhǔn)確的測定船位，了解周