運輸合同的主體和客體

1、運輸合同的主體和客體2003-11-21 14:23 來源：孟寶森我要糾錯|打印|收藏|大|中|小、運輸合同主體及其特征運輸合同主體是運輸合同權利義務的承擔者，即運輸合同的當事人。 根據(jù)運輸合同是雙務合同的特性，基本當事人一方是享受收取運費權利并承擔運送義務的承運人，另一方是享受運送權利并支付運費的旅客和托運人，雙方當事人的數(shù)目則視具體合同關系而定。由于運輸合同經(jīng)濟關系的特殊性，承運人和旅客及托運人作為合同主體也相應地具有特殊性。（一）承運人的性質和種類當代運輸生產(chǎn)的高風險、高技術性質要求承運人具備多種條件才能進行運輸生產(chǎn)活動。 一般來說，承運人首先應擁有適當?shù)倪\輸工具，配備掌握運輸技術的運輸

2、專業(yè)人員并具有較雄厚的經(jīng)營資本。因此，承運人一般不能是個人，而是較大規(guī)模的企業(yè)。其次，從現(xiàn)代企業(yè) 制度角度來說，運輸企業(yè)必須是企業(yè)法人，能夠獨立承擔法律責任， 其資格首先應符合法人的一般法律規(guī)定，組織形式和組織機構應符合公司法的規(guī)定，其運輸經(jīng)營活動必須符合專門運輸法的規(guī)定。運輸企業(yè)既然是企業(yè)，必然同其他企業(yè)一樣，具有營利目的。所不同的，是運輸企業(yè)的營利目的，是依靠運用特定運輸工具運送旅客和貨物，即支出運輸勞務和物化勞動并收取運費才得以實現(xiàn)的。但是， 運輸生產(chǎn)的性質決定，運輸經(jīng)濟關系的相對方不是特定的、少數(shù)的 個人或組織，而是不特定的、全社會的人或組織。運輸企業(yè)具有公用性質， 運輸企業(yè)的二重性決

3、定，企業(yè)效益和為社會服務作用的對立統(tǒng)一。這就導致必須以法律予以控制和調(diào)節(jié)。此外，特定地區(qū)和線路上所容納的運力與運輸需求應當適應，并且應當具有運行的固定性和規(guī)律性，進而要求限制承運人數(shù)量，并且限制承運人之間進行無節(jié)制的自由競爭，結果，是由法律確立承運人的壟斷和獨占地位。法律為了維護社會公共利益，同時也是為了平等保護運輸合同關系雙方主體的權益，需要對承運人加以嚴格的資格（或身份）規(guī)定，并明文規(guī)定其權利范圍并課以法律義務。但社會生活中并非一切運輸生產(chǎn)活動都具有同等的公用性，因此，西方國家有所謂公用承運人和獨立承運人之分，但在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，獨立承運人的相對方仍是社會大眾， 其公用性仍是不可否認的

4、。因此，獨立承運人不過是契約自由在運輸合同領域內(nèi)的標榜而已。 我國有營業(yè)性運輸和非營業(yè)性運輸之分，只有營業(yè)性運輸才屬運輸企業(yè)生產(chǎn)活動。1、承運人資格與經(jīng)營特許權西方某些國家在19世紀初，自由放任的市場經(jīng)濟制度曾一度允許一切人或者公司從事 某些運輸活動，但后來就逐漸被嚴格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、鐵路、內(nèi)河、航空、海上等運輸活動固有的公用性和對國家、全社會的經(jīng)濟、軍事作用。各國對具體運輸方式的嚴格管理程度和發(fā)生時間并不是相同的，一般取決于各運輸方式發(fā)展的水平。最早出現(xiàn)國家干預的是鐵路運輸，其后是公路運輸，再后是海上運輸和航空運輸。國家對運輸業(yè)的管理方式是多種多樣的。某些情況下，政府可

5、以直接投資、經(jīng)營運輸業(yè)務，即政府直接作為承運人與相對方發(fā)生運輸合同關系。大多數(shù)情況下，政府采取投資控股的方式控制運輸企業(yè)的活動。政府的直接經(jīng)營活動，導致取消一切競爭，導致官僚主義和效 率低下，歷史上證明效果并不理想，本世紀七十年代美國運輸業(yè)內(nèi)發(fā)生的所謂“放松管理” 的運動是一例證。因此，最普遍的國家管理方式是制定專門運輸法，一方面限制進入運輸領域，規(guī)定承運人從業(yè)資格和經(jīng)營特許權，不具備法定從業(yè)條件、 未取得運輸特許權的個人和組織，一律不得從事運輸活動。 另一方面，專門運輸法和行政法規(guī)對運輸經(jīng)營業(yè)務主要是合 同的基本內(nèi)容、運價、合同責任等作出明確規(guī)定并嚴格行政管理，承運人不得違反，否則即構成違法

6、。限制進入和嚴格管理雙管齊下，只要在力度上適當，就能取得既適當競爭、又不放任的良好效果。承運人資格是法律對承運人從事運輸業(yè)務實際能力和條件的規(guī)定，如一定數(shù)量的運輸工具，配備適當?shù)倪\輸人員，具有達到一定限額的注冊資本等，在具備這些條件后才能向運輸主管部門申領經(jīng)營許可證，而政府部門是否批準則根據(jù)運輸供求關系而定。經(jīng)批準，承運人在許可范圍內(nèi)從事運輸活動。承運人對社會具有公用性，即其必須為全社會提供運輸服務， 同時，其又具有營利目的， 其營利目的只能通過運輸經(jīng)營活動實現(xiàn)，這就是承運人特殊身份的表現(xiàn)。承運人作為公用企業(yè)，根據(jù)其履行公共事業(yè)職能的作用大小，有權享受、接受國家投資和政府資助、補貼等權利，同時

7、具有服從政府管理， 履行特別負擔的義務；作為具有營利目的的企業(yè)法人，其營利目的只有通過依法定標準收取運費實現(xiàn)。企業(yè)營利和國家限價的矛盾決定了運價的制定和調(diào)整方法的復雜性。對運輸企業(yè)來說，營利目的不能靠提高運價實現(xiàn)，只能靠提高服務質量、降低生產(chǎn)成本實現(xiàn)。2、承運人的種類（1）締約承運人和實際承運人運輸合同中，承運人作為一方當事人， 其數(shù)目經(jīng)常不是一個。 承運人為二人或二人以上 的情況發(fā)生在聯(lián)合運輸中。聯(lián)合運輸有兩種方式，一是使用同一運輸方式的不同承運人組合 在一起，共同完成同一人或物的運送；二是不同的承運人使用不同的運輸方式完成同一人或 物的運送。前者又稱相繼運輸（或連續(xù)運輸），后者又稱多式聯(lián)運

8、。不同的承運人在運輸合同關系中的地位有明顯區(qū)別。相繼運輸中，一方面，同一運輸方式的運輸線路劃分為不同的區(qū)段，另一方面，運輸關 系要求特定的旅客和貨物運輸從起點到終點具有連續(xù)、不能中斷、不可分割的特性。所以， 完成這一運輸過程必須經(jīng)過若干運輸區(qū)段、由不同運輸區(qū)段的承運人完成。在這種情況下， 承運人分為兩種。第一種是與旅客或托運人簽訂運輸合同、但并不履行部分區(qū)段或部分數(shù)量運輸（客運中單一旅客不存在這種狀況）的人（或稱運輸經(jīng)營人）。第二種是代表其他承運人與旅客或托運人簽訂運輸合同并完成第一區(qū)段運輸?shù)某羞\人，即第一承運人（或稱締約承運人）。與此相對的是“實際承運人”，是指接受前者的委托或授權，履行全部

9、運輸或后續(xù)區(qū) 段運輸?shù)娜恕Ｔ谶\輸合同關系中，締約承運人只能有一個，而實際承運人可能是多數(shù)。運輸合同中承運人中一方單獨履行全部運輸?shù)?，締約承運人和實際承運人是同一的，不存在締約承運人和實際承運人之分。但運輸活動中普遍存在的轉車、轉機、轉船均屬于聯(lián)合運輸，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同締約承運人或第一承運人簽訂合同，便可享受全程 所有區(qū)段的運送。締約承運人應對全程運輸負責。實際承運人與締約承運人之間是基于委托、 轉委托或授權而形成的代理關系， 實際承運人只是在代理權范圍內(nèi)對自己履行的特定部分或區(qū)段的運輸負責。二者之間適用關于代理的法律規(guī)定。而締約承運人雖然和旅客或托運人訂立運輸合同，但其可

10、以不承擔任何實際運送工作。實質上，締約承運人的性質是代理人。相繼運輸所發(fā)生的特殊的運輸合同關系，我國海商法和航空法均作了詳細規(guī)定。我國航空法規(guī)定了 “連續(xù)運輸”，根據(jù)航空法第 136條規(guī)定，由幾個航空承運人辦理的運輸，這些承運人共同作為運輸合同一方，除合同明確規(guī)定締約承運人須對全程運輸負責外，各承運人只對自已履行的部分運輸負責。旅客只能對發(fā)生事故和延誤的區(qū)段承運人享有請求權，所有承運人對旅客、托運人或收貨人承擔連帶責任。這一制度的實質是將所有實 際承運人竟合為同一承運人，其中不承擔任何實際運輸?shù)木喖s承運人，實質上不是承運人， 其性質只能是運輸代理。但我國航空法對此未作區(qū)別。鐵路法中未規(guī)定承運人

11、種類，但事實上，鐵路運輸中的旅客中轉換乘， 貨物運輸中的換車， 性質上屬于由不同區(qū)段的承運人 共同完成的運輸，所以立法上仍應明確規(guī)定締約承運人和實際承運人。然而，由于我國鐵路實行高度集中統(tǒng)一、準軍事化的管理體制，以及鐵路的國有性質和政企不分，決定了鐵路運輸企業(yè)之間是行政關系性質，從而導致除國際鐵路聯(lián)運是國際相繼運輸以外的所有國內(nèi)運輸 合同關系中承運人一方是否劃分為締約承運人和實際承運人，即規(guī)定相繼運輸制度， 是無足輕重的。締約承運人和實際承運人關系的原理同樣適合于公路運輸和內(nèi)河運輸，但由于我國公路和內(nèi)河運輸立法進程遠不及海上運輸和航空運輸，因此有關承運人問題仍待研究。（2）多式聯(lián)運承運人多式聯(lián)

12、運是指承運人以兩種以上的運輸方式，負責將旅客和貨物從一地運送到另一地的運輸。多式聯(lián)運承運人，又稱“多式聯(lián)運經(jīng)營人”（我國海商法）。多式聯(lián)運與相繼運輸?shù)膮^(qū)別在于前者須運用兩種或兩種以上的運輸方式履行同一旅客或貨物的運送，而后者不論承運人數(shù)目多少，均為同一運輸方式。 多式聯(lián)運經(jīng)營人是履行運送義務、把兩種以上運輸方式組合在一起的人， 而不是實際承運人之一，但多式聯(lián)運經(jīng)營人仍應對全程運輸負責，經(jīng)營人與其他承運人之間仍然是委托、授權而形成的代理關系。但是，多式聯(lián)運中不同運輸方式承運人及其該部分運輸?shù)姆蛇m用，既非締約地法、又非某一實際承運人法或某一專門運輸法。多式聯(lián)運責任問題上有分散責任制和統(tǒng)一責任制之

13、說。分散責任制規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人無須對全程運輸負責，有關責任由發(fā)生責任的區(qū)段上的實際承運人負責并適用此區(qū)段的相 應法律。分散責任制不利于保護合同關系中旅客和托運人的利益。統(tǒng)一責任制規(guī)定，經(jīng)營人應對全程運輸負責，合同成立、生效等問題適用合同締結地法，有關賠償問題則適用事故發(fā)生地法，經(jīng)營人與實際承運人之間可另以合同約定相互之間的責任。（3）承運人的代理人和受雇人運輸生產(chǎn)的連續(xù)性、復雜性決定，承運人必須有大批的代理人和受雇人，代理人與受雇人在承運人委托授權和指定范圍內(nèi)從事單一的或全部的運輸業(yè)務。后者既要從事實際的運輸勞務，又要與旅客和托運人直接發(fā)生聯(lián)系。但就其與承運人之間而言， 仍然是代理和雇傭關

14、系。（二）旅客的主體資格、隨行人員和行李物品旅客在運輸合同中具有雙重身份，其是運輸合同的一方當事人， 又是運輸合同權利義務 所指向的對象，即合同的“標的物” 。此說歷來不為傳統(tǒng)民法理論所接受，但從合同法原理 和專門運輸法角度看，仍有深入研究之需要。1、旅客的合同主體資格就運輸生產(chǎn)關系的要求來說，客運合同中旅客的身高、體重決定承運人活勞動和物化勞 動支付量，而旅客的其他狀況，如性別、國籍、種族等等，均與運輸合同經(jīng)濟關系無關。其 次，客運規(guī)模之大也使任何客運合同中的承運人不可能過問旅客的其他狀況。第三，旅行是一切人的一般民事權利。因此，旅客的運輸合同主體資格沒有任何特別限制。旅客乘用運輸工具進行空

15、間位移的活動，是一種民事行為，因此應適用民法關于當事人行為能力的一般規(guī)定。但運輸法根據(jù)一般民法行為能力規(guī)定，以年齡和精神狀況確定旅客的合同主體資格，在實踐中是不現(xiàn)實的。因此，無論是國際或是國內(nèi)運輸，公約和國內(nèi)法對旅客行為能力均有不同于民法的規(guī)定。我國鐵路、公路和內(nèi)河旅客運輸規(guī)則對旅客主體資格采取了身高標準，航空運輸則采用了與民法規(guī)定不同的年齡標準。其共性，是依據(jù)旅客身高、 體重所需空間、費用的經(jīng)濟學原理確定不同的票價。2、旅客隨行人員持全價票旅客的運輸合同主體資格不存在問題。但隨成人旅客同行的半價票、 免費者在運輸合同中的地位， 卻可研究。半價票乘客由于其已經(jīng)支付了合同的對價，這一對價與承運人

16、所付出的勞務量是對應的，所以半價票乘客理應屬運輸合同的主體。免費隨成人旅行者情況較為復雜，其不具有民法規(guī)定的運輸合同主體資格，其未（不能）履行合同義務，法理上 不能享有合同權利。但社會生活中這又是普遍現(xiàn)象，免費乘客又必須享受承運人提供的服務。 如何確定其法律地位，筆者認為，應視其為運輸合同的第三人，由法律法規(guī)規(guī)定其享受服務、取得賠償?shù)葯嗬Ｂ每妥鳛檫\輸合同一方當事人，人數(shù)是不特定的，可是一人，也可是多數(shù)（即團體旅客）C3、旅客行李物品旅客在旅途中一般都攜帶若干行李物品，此類行李物品分兩類。 第一是自帶行李，即由旅客自行隨身攜帶、自行保管的行李。自帶行李是必須的，也應該是免費的（實質上已包括在客

17、票價內(nèi)），但自帶行李也要占據(jù)運輸工具空間和載重，因此，運輸法為了保護承運人的 權利，一般都對自帶行李作重量和體積上的限制。第二是托運行李，即需由承運人負責載運、保管的行李。各種運輸方式中，托運行李均需有行李票， 即旅客應為托運行李另行付費。行李運輸是旅客與承運人之間的從合同，依附于旅客運輸合同。（三）托運人托運人是指與承運人訂立貨物運輸合同的一方當事人。依運輸合同，托運人承擔支付運費的義務，享受其貨物從一地運送到另一地的權利。依運輸業(yè)的公用性質，任何自然人和社會組織均平等享有利用運輸企業(yè)運送貨物的權 利。法律對利用人則不應有任何特別限制，但托運人應具有民法規(guī)定的行為能力。我國各運輸法均未對托運

18、人的合同主體資格加以規(guī)定。經(jīng)濟合同法所規(guī)定的貨物運輸合同要求托運人必須是法人、其他經(jīng)濟組織、個體工商戶和農(nóng)村承包經(jīng)營戶。專門運輸法和經(jīng)濟合同法對托運人資格要求不同的原因主要是：（1）立法目的不同。運輸法目的是調(diào)整承托雙方的運輸關系， 而不考慮雙方是否有經(jīng)濟目的。經(jīng)濟合同法目的是調(diào)整承托雙方的具有直接經(jīng)濟目的的經(jīng)濟關系，即生產(chǎn)性交換關系。（2）合同關系性質不同。前者是把運輸合同視為專門化的合同，后者則把運輸合同視為有經(jīng)濟目的的一般經(jīng)濟合同。運輸法與經(jīng)濟合同法對托運人的不同規(guī)定， 導致運輸合同法律適用上的某種困惑。依適用法律的不同，國內(nèi)運輸合同即應分為運輸經(jīng)濟合同和運輸民事合同。但這種分類并不是運

19、輸經(jīng)濟關系對法的要求，現(xiàn)行法的分類還須研究。如果將運輸合同法視為經(jīng)濟合同法的特別法，經(jīng)濟合同法不能調(diào)整運輸經(jīng)濟合同關系外的其他運輸合同關系；假如將經(jīng)濟合同法視為運輸合同法的特別法，或許有較合理的解釋，但經(jīng)濟合同法對運輸合同的規(guī)定過于籠統(tǒng)、簡陋，此舉又 會造成兩法整體上的相悖。筆者認為，在專門運輸法健全的條件下，經(jīng)濟合同法中的運輸合 同規(guī)定即無存在的必要。（四）收貨人的特殊地位我國海商法規(guī)定，“收貨人，是指有權提取貨物的人?！辫F路法、航空法等雖無此規(guī)定，但一般認為，收貨人有提取貨物的權利。 運輸合同中的托運人有時候就是收貨人，收貨人與托運人同一，成為合同一方當事人。但多數(shù)情況下另有收貨人。收貨人

20、不是訂立運輸合同的一方當事人，各國民商法一般都規(guī)定：貨物送達目的地后， 承運人有通知收貨人的義務，經(jīng)收貨人請求交付后，其取得托運人因運輸合同所產(chǎn)生的權利。收貨人并非訂立運輸合同的當事人，其權利取得的法理根據(jù)何在， 歷來有不同意見。（1）代理說，認為托運人是以收貨人的代理人資格訂立合同。此說不免顛倒了主客關系，倒不如說收貨人是托運人的代理人更為合理；（2）無因管理說，認為收貨人為管理人。但此說與無因管理的性質相悖；（3）新合同說，認為收貨人與承運人之間成立新合同，以交付通知為要約，以受領為承諾。但收貨人權利產(chǎn)生于交付通知或請求交付之時，此說與合同成立要件不符；（4）第三人合同說，認為托運人與承運

21、人訂立運輸合同是為收貨人利益，承運人應依約向收貨人交付。但收貨人權利產(chǎn)生于請求交付之時，而非運輸合同訂立之日。 以上諸說均難成立。另有兩種觀點，一是法律規(guī)定說，認為收貨人權利產(chǎn)生于法律特別規(guī)定，由于運輸業(yè)的公用性質，合同關系自然有別于一般交易行為，所以民商法和運輸法在一般原理之外，根據(jù)運輸合同的特點作出特殊規(guī)定。一是權利轉讓說，認為托運人將其收貨權利轉讓給第三人， 貨物送達目的地即發(fā)生轉讓的效果。筆者認為，此兩說均具相當說服力， 但法律規(guī)定說并非闡明收貨人權利產(chǎn)生的經(jīng)濟關系根據(jù)，法定并不等于法理；權利轉讓說忽視了轉讓的成立和生效的區(qū)別。從運輸合同與其他合同所形成的合同鏈上看，凡是有第三人即收貨

22、人的運輸合同，均與財產(chǎn)轉讓合同有關， 運輸合同只是當事人實現(xiàn)財產(chǎn)轉讓目的過程中形成的經(jīng)濟聯(lián)系 鏈條中的一環(huán)。涉及運輸?shù)呢敭a(chǎn)轉讓中有所有權轉移時間問題，還有承運人對該財產(chǎn)的占有問題。托運人訂立運輸合同的行為即表明其有向收貨人轉移該財產(chǎn)的目的。運輸合同僅僅是轉移財產(chǎn)合同所衍生的合同。因此，收貨人權利實質上來源于托運人權利的轉讓，轉讓內(nèi)容包括該物的所有權和運輸合同中的債權。但由于涉及承運人對運送中物的占有和保管義務， 更是由于法律對一般交易安全的保護，應明確權利轉移的時間和條件。貨物運達目的地并不當然發(fā)生權利轉讓， 到達的準確時間亦難為收貨人和托運人所知。因此，應由法律規(guī)定，貨物到達后，或由承運人發(fā)

23、出通知之后， 或由收貨人請求之后，或由法律規(guī)定履行其他手續(xù)后， 托運人喪失貨物處置權， 而收貨人取得此權利。 在此問題上，我國航空法規(guī)定甚為合理， 該法第120條、第119條規(guī)定：收貨人于貨物到達目的地點，并在繳付應付款項和履行航空貨運單上所列運輸條件后， 有權要求承運人移交航空貨運單并交付貨物。收貨人的權利依此規(guī)定開始后，托運人的權利即告終止。二、運輸合同的客體和標的1、運輸合同客體和標的原理辯析合同標的的概念與客體關系密切。關于客體和標的的理論歷來存有分歧。法學理論中所謂客體，是指法律關系主體的權利和義務所指向的對象，又稱權利客體。在合同法律關系中，一方通過獲得這一對象滿足自己的利益要求，

24、另一方則針對這一對象履行自己的義務。權利義務必須有得以體現(xiàn)的載體， 沒有任何載體的權利義務只是虛擬的空中樓閣。因此，各科法學均認為，法律關系的客體是物、行為和精神財富。因此，物、行為和精神財富作為權利義 務的載體，在法學上的含義等于客體。在合同關系中，一方有權取得某一特定物、行為或精神財富，而相對方則有義務交付（或履行）這一特定物、行為或精神財富。因此，給付行為 是客體或標的的基本內(nèi)容。在合同法中，客體與標的具有同一含義。合同客體和標的問題， 學者觀點各異。王家福主編民法債權認為，在各學說中，以債的客體為給付為宜?？腕w是權利義務的對象， 標的是指目標、目的。標的概念在理論上只能直接與行為相關

25、聯(lián)，應指行為所要達到的目的。 雙方合同行為形成合同關系， 合同關系的內(nèi)容即權利和義務， 權利義務的載體即客體或標的。雙務合同中，一方權利是他方義務，一方義務是他方權利。 因此，同一合同關系中應當有兩個客體，或者說有兩個標的?？腕w、標的、標的物三個概念具有同一含義，其差別細微，主要是使用場合的不同，客 體概念主要用于一般法律關系和民法債關系中，標的概念通常用于合同關系。合同關系中標的與標的物兩個概念常不加區(qū)分。這種現(xiàn)象源于法國民法典，其第1126至1130條將標的與客體并論，并未細加區(qū)別。通說運輸合同標的為勞務，即運輸合同標的不是被運送的貨物或旅客及其行李包裹，而是運送行為本身；運輸合同屬于提供

26、勞務的合同。此論存在如下問題： 第一，提供勞務是運輸合同中承運人一方的義務，而相對方義務是支付運費。以債的客體為給付觀點分析，通說 片面以單方債權人， 即承運人的角度確定合同標的，與客體和標的原理相悖。第二，運輸合 同中承運人所支付的不僅僅是勞務，而且有物化勞動，即運輸工具、設備等的消耗，這亦是合同對價的組成部分。僅以勞務作為對價，雙方對價失之平衡。第三，運輸對象既有物品又有人身，貨運和客運的運輸條件完全不同，所形成的權利義務關系相差巨大，主要表現(xiàn)為客運承運人對旅客人身安全的特定保護義務和服務性，標的通說不能反映客運關系和貨運關系對法的不同要求。第四，依勞務標的（客體）通說，運輸合同便不能劃分

27、為客運和貨運兩類 合同。因各種運輸合同均為給付勞務，即均以勞務為標的。實質上，勞務的實質是活勞動的支付，而活勞動的支付無法進行分類。如仔細分析客運和貨運兩類合同的劃分依據(jù)，標準基點仍在于合同的對象即標的物，而不在于履行標的物的方法。因此，運輸合同的標的應是運輸勞務作用的對象，即人身和貨物。運輸經(jīng)濟關系中，合同雙方關系的實質仍然是交換關系，雙方行為具有對應性， 即一方的給付行為必然符合對方的目的，雙方目的的實現(xiàn)最終體現(xiàn)在兩種載體上，即貨幣與貨物、 行為或精神財富，運輸合同中則表現(xiàn)為貨幣與旅客和貨物位移的交換。鑒于勞務標的說既成定論，且實踐中根深蒂固，因而試圖改變是徒勞無疑的。但在理論 上作深入辨

28、析，卻不失其意義。根據(jù)上述一般原理，將客體、標的、標的物視如同一概念， 實踐中以標的物和履行標的物的方式作為基點，有利于解決運輸合同的分類、主體識別、權利義務關系研究、責任劃分等多種問題。2、人身及其行李包裹人身作為運輸合同的標的具有特殊性。標的特殊性表現(xiàn)在：第一，作為運輸合同一方當事人的旅客必須將自身“交付”給承運人，這是承運人方履行運送任務的先決條件，缺少這一交付行為，承運人不具履行運送勞務的可能。從合同關系來看，此種交付與貨物的交付具有同一性質。第二，旅客既是運送勞務的對象，又是能動的活動主體，基于對人的生命健康價值的特殊保護，客運中要求承運人提供適合人身安全和旅行舒適的最高保障和完善服

29、務， 人身運輸?shù)男再|決定客運合同承運人的義務內(nèi)容。第三，旅客對承運人具有人身依附性。由于旅客的人的能動性，旅客在運送過程中，一方面，有權享受承運人必須提供的各種服務， 另一方面，旅客必須遵守運送方式所要求的安全規(guī)則，服從承運人的指示和管理。在全部運送期間和運送過程中，旅客都有服從承運人指示和管理的義務。從承運人角度看，其對旅客享有命令權、管轄權和某種準司法權。這些權力并不來源于承運人的身份或壟斷、獨占地位，而來源于人身運輸中的安全需要。行李包裹是指旅客所攜帶的行李物品。一般說來，旅客攜帶的行李物品大多是日用必需品，這些物品如同人的服飾一樣必須隨客運送。但是，為了保護承運人的利益，這些物品必 須

30、有重量和體積的限制，不允許過重過大。合同關系要求超過一定重量和體積的行李包裹， 旅客不能自帶，必須辦理托運。托運行李一般沒有重量和體積的限制，但受運輸方式的制約，如航空運輸方式要求行李不能大到進不去機艙，而海上客運中旅客可以攜帶小汽車。托運行李所形成的運輸關系如同貨物運輸，形成行李運輸合同關系， 但由于行李必須隨客運送，因此，行李包裹托運合同是客運合同的從合同，而不適用貨運合同有關法律法規(guī)。3、貨物運輸過程中的貨物，實質上是處于交換過程中的商品，但運輸過程中貨物的實用價值不涉及運輸生產(chǎn)費用，只有其重量、體積和自然性質才與運輸生產(chǎn)費用相關。從法的角度分析，運送物也不直接涉及所有權問題，因為運輸活

31、動的頻繁和多樣性，使合同雙方不可能也沒有必要就運送物所有權問題進行討論。因此，在法理上可以推定托運人對所托運的物具有所有權。但是，托運人必須向承運人轉移運送物的占有權，承運人只有在接收、占有運送物后才能開始生產(chǎn)活動。貨物作為運輸合同的標的，包括一切可以運輸?shù)挠行挝?。物能否運輸，取決于物的自然 屬性以及包裝技術。 不同的物對運輸安全的要求不同，對包裝的要求亦有不同。 不同的物和不同包裝的物對承運人來說，所在運送期間應付出的照管勞務量不同。所以，貨物的種類、 包裝、數(shù)量、體積以及自然屬性等等，決定承運人的照管義務的內(nèi)容。因此，各種運輸方式 均對物作詳細分類并提出不同的包裝要求。隨著當代運輸包裝技術

32、的發(fā)展，集裝箱運輸已經(jīng)成為最新式運輸包裝方式，目前海運中還使用公路車輛和鐵路貨車進行滾裝滾卸運輸，這些新的運輸技術不僅大為簡化了運輸勞務強度、提高便利度、加快運輸速度和提高安全性，同時也構成運輸合同的具體權利義務內(nèi)容。貨物可根據(jù)不同的運輸方式的條件作多種分類，如普通貨物、特種貨物和危險品，整車（船）貨與零擔貨物，散裝貨和集裝貨，等等。劃分的意義，仍在于各種不同貨物所需的運 輸費用不同和運輸手段不同，所有這些差異都會直接或間接的決定運輸合同的內(nèi)容。（四）運輸工具運輸工具是科學技術發(fā)展水平的標志， 是社會生產(chǎn)力水平的象征。 歷史上，舟車路同時 出現(xiàn)，造船和航運同舉，飛機和航空運輸共生。運輸業(yè)之所以能夠成為獨立產(chǎn)業(yè)，運輸生產(chǎn)之所以具有與其他生產(chǎn)活動不同的性質，其生產(chǎn)手段，即運輸工具，是根本原因之一。運輸工具不同于其他生產(chǎn)勞動工具，其是運輸法律關系中的重要客體，與運輸合同的客