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文檔簡介
1、1 為什么會發(fā)生交通阻塞為什么會發(fā)生交通阻塞? n 通行能力 交通需求無交通擁擠 n 通行能力 交通需求交通擁擠發(fā)生 n 都市中早晚交通擁擠 交通需求究竟在多大程度上超過了通行能力? 10?、20?30倍以上? n 交通需求超過通行能力的 5 10 的程度 交通擁擠發(fā)生 嚴重交通擁堵 2 為什么要研究通行能力? 交通需求與交通供給 交通擁堵問題 交通事故問題 環(huán)境污染問題 能源消耗問題 3 學習內容 8.1 通行能力與服務水平(熟練掌握) 8.2 路段通行能力(熟練掌握) 8.3 無信號燈控制交叉口的通行能力(理解) 8.4 信號燈控制的交叉口通行能力(理解) 8.5 環(huán)行交叉口的通行能力(理
2、解) 8.6 高速公路的通行能力(了解) 8.7 自行車道的通行能力 4 學習要點:學習要點: 1、透徹理解影響通行能力的各種因素及運行質量(道路 條件、交通條件、控制條件、環(huán)境條件)。 2、掌握各種道路通行能力特征及其計算方法。 7 一、道路通行能力(Highway Capacity) u概念概念 指道路上某一點、某一車道或某一斷指道路上某一點、某一車道或某一斷 面處,單位時間內可能通過的最大的面處,單位時間內可能通過的最大的 交通實體(車輛或行人)數(shù)。交通實體(車輛或行人)數(shù)。 用用輛輛h h或用或用輛晝夜輛晝夜或或輛秒輛秒表示的,車輛多指表示的,車輛多指 小汽小汽 車,當有其它車輛混入時
3、,均采用等效通行能力車,當有其它車輛混入時,均采用等效通行能力 的的當量車當量車為單位為單位( (pcpcu)u) u影響因素影響因素 道路狀況、車輛性能、交通條件、交道路狀況、車輛性能、交通條件、交 通管理、環(huán)境、駕駛員技術和氣候等。通管理、環(huán)境、駕駛員技術和氣候等。 8 理想條件 道路條件:是指道路的幾何特征(車道數(shù)、車道、路肩、 中央帶等的寬度,側向凈寬,設計速度及平、縱線形和 視距等) 交通條件:是指交通特征(交通流中的交通組成、交通 量、不同車道中的交通量分布、上下行方向的交通量分 布) 管制條件:是指道路管制設施裝備的類型、管理體制的 層次,交通信號的位置、種類、配時等影響通行能力
4、的 關鍵性管制條件,其它還有停車讓路標志、車道使用限 制,轉彎禁限等措施。 其它條件:有氣候、溫度、地形、風力、心理等因素。 9 城市道路和公路中的高速公路、一級公路采用小客車為基本單位, 其它車輛均換算為當量小客車(pcu)。 其它各級公路均以中型貨車為基本單位,其它車輛均換算為中型貨 車。 通行能力是一般指所分析的道路、設施沒有任何變化,還假定其具 有良好的氣候條件和路面條件下的通過能力,如條件有任何變化都 會引起通行能力的變化。 道路通行能力不是一個一成不變的定值,是隨其影響因素變 化而變動的疏解交通的能力。 通行能力分析的主要目的是求得在 不同運行質量下1h所能通行的最大 交通量,即可
5、求得在指定的交通運 行質量條件下所能承擔交通的能力。 10 道路通行能力和交通量 兩者都是單位時間內通過道路某斷面的交通體數(shù)量。 道路通行能力反映了道路的容量,是道路容納性能的一種量 度; 交通量反映了道路實際負荷交通的數(shù)量大小,是交通體根 據(jù)實際情況在道路上運行的具體體現(xiàn)。 11 道路通行能力的應用道路通行能力的應用 道路通行能力是道路道路通行能力是道路交通特征交通特征的一個重要方面,也是一項重要指的一個重要方面,也是一項重要指 標,確定道路通行能力是道路交通規(guī)劃、設計、管理與養(yǎng)護的需要,標,確定道路通行能力是道路交通規(guī)劃、設計、管理與養(yǎng)護的需要, 也是道路交通工程技術經(jīng)濟管理人員的一項重要
6、任務也是道路交通工程技術經(jīng)濟管理人員的一項重要任務。 1)規(guī)劃方面規(guī)劃方面。 道路通行能力可以作為鐵路、公路、水運、空運 等各種方式的方案比選依據(jù); 線形改善方案;交通樞紐的規(guī)劃、 設計改建及交通設施配置;城市街道網(wǎng)規(guī)劃、公路網(wǎng)設計和方 案比選的依據(jù)。 2)道路設計方面道路設計方面。通過道路通行能力和設計交通量的具體分析, 可確定新建道路的等級、性質、主要技術指標和線形幾何要素; 老路或舊街改建的主要依據(jù);確定現(xiàn)有道路負荷情況,針對問 題提出改進方案或措施。 3) 交通管理方面交通管理方面。為制定交通組織、交通疏導、交通引導、交 通量均衡、交通總量控制和綜合治理等交通系統(tǒng)管理方案提供 依據(jù);為
7、制定交通管理、交通控制方案,以及交通渠化、信號 配時優(yōu)化方案設計及選擇等提供依據(jù)。 12 u道路通行能力分類道路通行能力分類 路段通行能力路段通行能力較長路段暢通無阻的連續(xù)行駛 車流。它是所有道路交通系統(tǒng)都必須考慮的; 在有橫向干擾條件下有橫向干擾條件下,時通時斷、不連續(xù)車流 的通行能力,如具有平面信號交叉口的城市道 路的通行能力燈管路口; 合流、分流運行狀態(tài)下的通行能力合流、分流運行狀態(tài)下的通行能力各類匝道 收費口及其附近連接段的通行能力; 在合流、分流或交叉運行狀態(tài)下的通行能力合流、分流或交叉運行狀態(tài)下的通行能力, 交織運行狀態(tài)下的通行能力立體交叉的各類 匝道、常規(guī)環(huán)道上車流的通行能力。
8、13 信號交叉口 交叉口通行能力 無信號交叉口 環(huán)型交叉口 立體交叉口 城市道路通行能力 路段通行能力 公交線路通行能力 自行車道通行能力 人行道通行能力 高速公路基本路段通行能力 高速公路交織區(qū)段通行能力 公路通行能力 高速公路互通了立體交叉匝道的通行能力 雙車道公路路段通行能力 多車道公路路段通行能力 14 二、服務水平(Level Of Service, LOS) u概念概念 u服務水平劃分依據(jù)服務水平劃分依據(jù) u道路服務水平劃分道路服務水平劃分 15 u概念概念:指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路 環(huán)境等方面可能得到的服務程度或服務質量服務程度或服務質量,如可 以提供的行車速度、舒
9、適、方便、駕駛員的視野, 以及經(jīng)濟安全等方面所能得到的實際效果與服務程 度。 衡量交通流運行條件以及駕駛人和乘客所感受的服務衡量交通流運行條件以及駕駛人和乘客所感受的服務 質量的指標。質量的指標。 u服務交通量服務交通量:不同的服務水平允許通過的交通量 服務等級高的道路車速快,延誤少,駕駛員開車的服務等級高的道路車速快,延誤少,駕駛員開車的 自由度大,舒適自由度大,舒適性與安全性好,但要求提供相應的服務性與安全性好,但要求提供相應的服務 交通量就?。环粗?,允許的服務交通量就大,則服務水交通量就小;反之,允許的服務交通量就大,則服務水 平低。平低。 16 u服務水平劃分依據(jù)服務水平劃分依據(jù) 行車
10、速度和運行時間行車速度和運行時間(快捷性)(快捷性); 車輛行駛時的自由程度車輛行駛時的自由程度(通暢性)(通暢性); 交通受阻或受干擾的程度,以及行車延誤和每交通受阻或受干擾的程度,以及行車延誤和每 公里停車次數(shù)等公里停車次數(shù)等(通暢性)(通暢性); 行車的事故率和經(jīng)濟損失等行車的事故率和經(jīng)濟損失等(安全性)(安全性); 行車的舒適性和乘客滿意的程度行車的舒適性和乘客滿意的程度(舒適性)(舒適性); 最大密度,每車道每公里范圍內車輛的最大密最大密度,每車道每公里范圍內車輛的最大密 度度(通暢性)(通暢性); 行駛費用行駛費用(經(jīng)濟性)(經(jīng)濟性)。 17 18 交通設施種類效率量度 高速公路基
11、本路段高速公路基本路段交通密度(小客車輛交通密度(小客車輛/km/車道)車道) 高速公路交織區(qū)高速公路交織區(qū)平均行程速度(平均行程速度(km/h) 高速公路匝道連接點高速公路匝道連接點交通流率(小客車輛交通流率(小客車輛/h) 多車道公路多車道公路交通密度(小客車輛交通密度(小客車輛/km/車道)車道) 雙車道公路雙車道公路 時間延誤(時間延誤(%) 平均行程速度(平均行程速度(km/h) 信號交叉口信號交叉口平均單車停車延誤(平均單車停車延誤(s/車)車) 無信號交叉口無信號交叉口儲備通行能力(小客車輛儲備通行能力(小客車輛/h) 市區(qū)干道市區(qū)干道平均行程速度(平均行程速度(km/h) 確定
12、服務水平的效率度量表 交通設施的服務水平常用等級來表示,在實際確定服務等級時,往往考 慮其中的一個或幾個指標,具體計算隨道路交通設施而異。 19 u道路服務水平劃分道路服務水平劃分 服務水平亦稱服務等級,是用來衡量道路為駕駛員、乘客所服務水平亦稱服務等級,是用來衡量道路為駕駛員、乘客所 提供的服務質量的等級,其質量可以從提供的服務質量的等級,其質量可以從自由運行自由運行、高速高速、舒適舒適、 方便方便、安全滿意安全滿意的最高水平,到的最高水平,到擁擠擁擠、受阻受阻、停停開開停停開開、難、難以以 忍受忍受的最低水平。服務等級各國劃分不一的最低水平。服務等級各國劃分不一 道路服務水平劃分:道路服務
13、水平劃分:3 3- -6 6級級 美國:美國:A,B,C,D,E,F(xiàn) 六級六級 日本:日本:、級級 我國:我國:公路工程技術標準公路工程技術標準(JTG B01 2003)將服務水平劃分為一、二、三、四共四個)將服務水平劃分為一、二、三、四共四個 等級等級 AB 21 服務水平的分級 A級:交通量很小,交通為自由流,使用者不受或基本不受交通流中其他車 輛的影響,自由度非常高、舒適便利程度極高 B級:交通量較前增加,交通在穩(wěn)定流范圍內的較好部分。在交通流中,開 始易受其他車輛的影響,駕駛自由度、舒適和便利程度比服務水平A稍有下 降 C級:交通量大于服務水平B,交通處在穩(wěn)定流范圍的中間部分,但車輛
14、間 的相互影響變大,舒適和便利程度有明顯下降 D級:交通量又增大,交通處在穩(wěn)定流范圍的較差部分。速度和駕駛自由度 受到嚴格約束,舒適和便利程度低下 E級:交通常處于不穩(wěn)定流范圍,所有車速降到一個低的但相對均勻的值, 駕駛自由度極低,舒適和便利程度也非常低 F級:交通處于強制狀態(tài),車輛經(jīng)常排成隊,跟著前面的車輛停停走走,極 不穩(wěn)定。在此服務水平中,交通量與速度同時由大變小,直到零為止,而 交通密度則隨交通量的減少而增大 流量 速 度 自由流 穩(wěn) 定 流 強制流 0 ABC 不穩(wěn)定流 DE F 23 我國公路服務水平現(xiàn)分為四級: 一級相當于美國的A、B兩級 二、三級分別相當于美國的C級及D級 四級
15、相當于美國的E、F兩級 我國分為四級:一級、二級、三級、四級。 LOS I LOS III LOS II LOS IV 25 高速和一級公路主要以密度作為主要指標,其相應的服務 水平與運行狀態(tài),一級為自由流,二級為穩(wěn)定流上限,三級 為穩(wěn)定流下限,四級為不穩(wěn)定流(飽和流)。 雙車道公路主要以車輛延誤率作為服務水平分級的主要指 標,延誤率在數(shù)值上等于排隊行駛車輛數(shù)與總流量之比,其 相應的服務水平與運行狀態(tài)應為一級自由流或較為自由,二 級處于穩(wěn)定流中間范圍自由受到限制,三級處于穩(wěn)定流的下 限,接近飽和流,四級為處于不穩(wěn)定的強制流狀態(tài)。 在服務水平選用時原則上高速公路與一級公路應采用二級 服務水平設計
16、,而其它公路一般應采用三級服務水平設計。 26 第二節(jié)第二節(jié) 路段通行能力路段通行能力 一、基本通行能力一、基本通行能力 二、可能通行能力二、可能通行能力 三、設計通行能力三、設計通行能力 27 匝道 交織區(qū) 30 31 通行能力種類 道路、交通、控制道路、交通、控制 和環(huán)境條件和環(huán)境條件 服務水平服務水平測量范圍測量范圍單位單位 基本通行能力基本通行能力理想的理想的 不論服務水不論服務水 平如何平如何 車道或車道的均車道或車道的均 勻段或橫斷面勻段或橫斷面 標準車輛標準車輛 可能通行能力可能通行能力實際或預測的實際或預測的 不論服務水不論服務水 平如何平如何車道或車道上對車道或車道上對 上述
17、條件有代表上述條件有代表 性的均勻段或橫性的均勻段或橫 斷面斷面 車輛車輛 (在混合交(在混合交 通公路上為通公路上為 標準汽車)標準汽車)設計通行能力設計通行能力預測的預測的 所選用的設所選用的設 計服務水平計服務水平 32 一、 基本通行能力 基本通行能力: 是指在理想的道路、交通、控制及環(huán)境條件下,標準車輛以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流, 在單位時間內通過道路斷面的車輛數(shù),是理論上能通行的最大交通量。 33 是指道路上單一小客車行駛,車頭間距能保持以設計車速行駛所需要的最小車頭間距,無混合車種和行 人干擾。 車道寬度應不小于3.65m(我國公路則定為3.75m),路旁的側向余寬不
18、小于1.75m,縱坡平緩,無橫向車輛及行人干擾,車種單一,并有開闊的 視野、良好的平面線形和路面狀況。 理想的交通條件 34 B 00 0 3 6 0 03 6 0 01 0 0 0 (/) / 3 .6 V Nh V tl l 輛 35 式中: L L反 反反應距離,從司機發(fā)現(xiàn)障礙物到制動生 反應距離,從司機發(fā)現(xiàn)障礙物到制動生 效,車輛所走距離(效,車輛所走距離(m m) L L制 制制動距離( 制動距離(m m) L L安 安制動停車后,兩車間的安全距離,可取 制動停車后,兩車間的安全距離,可取 2 2m m。 L L車 車前車車長 前車車長 小客車小客車6 6m m;載重車;載重車7m(
19、12m)7m(12m); 鉸接車鉸接車14m(18m)14m(18m)。 l l安 安一般取用 一般取用2m2m,t,t可取可取1s1s, , 附著系數(shù)附著系數(shù)與輪胎花紋、路與輪胎花紋、路 面粗糙度、平整度、表面濕度、行車速度等因素有關。車面粗糙度、平整度、表面濕度、行車速度等因素有關。車 輛長度對于小汽車采用輛長度對于小汽車采用6m6m, ,對于解放牌汽車采用對于解放牌汽車采用12m12m。 2 0 ( ) 3.6254 VV llllltll m 反制安車安車 36 設計速度(km/h)12010080 基本通行能力(pcu/h/ln)220021002000 設計通行能力(pcu/h/l
20、n)160014001200 高速公路的基本通行能力與設計通行能力(JTG B012003) 37 二、 可能通行能力 可能通行能力: 是指在實際的道路和交通條件(偏離上述理想條件)下,單位時間內通過道路上某一點的最大可能交 通量。 計算實際通行能力是以基本通行能力為基礎,考慮到實際的地形、道路和 交通狀況,確定其修正系數(shù),再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力, 即得實際道路、交通在一定環(huán)境條件下的通行能力。 38 基本通行能力基本通行能力是按理想條件分析的。事實上,是按理想條件分析的。事實上, 各個路段上的車速是隨著道路條件及車輛行各個路段上的車速是隨著道路條件及車輛行 人干擾程度而變化的。
21、因此各個路段的通行人干擾程度而變化的。因此各個路段的通行 能力是不同的。對整條道路來說,它的通行能力是不同的。對整條道路來說,它的通行 能力則為最不利地段的通行能力所制約。此能力則為最不利地段的通行能力所制約。此 外,各條道路的不同交通組織和交叉口等也外,各條道路的不同交通組織和交叉口等也 影響道路的通行能力,要影響道路的通行能力,要根據(jù)不同的情況對根據(jù)不同的情況對 基本通行能力進行折減。基本通行能力進行折減。 39 影響通行能力的修正系數(shù) u道路條件修正 車道寬度修正系數(shù)fw 側向凈空受限修正系數(shù)fcw 縱坡度修正系數(shù)fHV 視距不足修正系數(shù)S1 沿途條件修正系數(shù)S2 u交通條件修正 交通條
22、件的修正主要是指車輛的組成,特別是混合交通情況下, 車輛類型眾多,大小不一,占用道路面積不同,性能不同,速度不 同,相互干擾大,嚴重影響了道路的通行能力,因而需將不同類型 的車輛換算成同一車型,即涉及到車輛換算系數(shù)。 40 1道路條件的修正系數(shù) 道路條件影響通行能力的因素很多,不能一一修 正,只能選擇其影響大的主要方面予以修正。 1)車道寬度修正系數(shù) 根據(jù)國內外對道路寬度影響通行能力的實際觀測 均認為,當車道寬度達某一數(shù)值時其通過量能達到理 論上的最大值,當車道寬度小于該值時,則通行能力 降低。我國規(guī)定為3.75m,美國規(guī)定該寬度為3.65m, 小于此寬度應修正。 2)側向凈空受限的修正系數(shù)
23、側向凈空是指車道外邊緣至路側障礙物(護墻、 橋欄、擋墻、燈柱、臨時停放的車輛等)的橫向距離, 根據(jù)實際調查表明,當側向凈空小于某一數(shù)值時會使 駕駛員感到不安全,從而降速、偏離車道線,使旁側 車道利用率降低。當側向凈空不足時,應予以修正。 41 3)縱坡度修正系數(shù) 道路縱坡的大小對行車速度有很大的影響,特別是 對于載重貨車、拖掛車,當縱坡越大,車速降低越多, 通行能力亦隨之而降低。國外均以小汽車為標準車型, 由于小汽車后備功率大當縱坡小于7時,車速降低很 少,因而可不予修正。但我國當前在街道上行駛的多為 大客車和載重貨車,在坡道上行駛,車速降低很多,因 此應予以修正。 通過國內行車的實踐我們認為
24、,坡度大小和坡道 長短對車速和通行能力均有影響,故兩者應同時考慮。 采用當量法,將一輛載貨汽車換算成多少輛小汽車,然 后用小汽車的當量值來計算。修正系數(shù)可按下式計算: 42 式中式中: : 載貨與旅游汽車所占百分率。載貨與旅游汽車所占百分率。 載貨與旅游汽車換算為小汽車的載貨與旅游汽車換算為小汽車的 當量值,可按表當量值,可按表8-128-12、表、表8-138-13、表、表8-148-14,該車所占比,該車所占比 重、一定坡度和坡長查得。重、一定坡度和坡長查得。 ) 1() 1(1 1 RRTT HV EREP f TR PR與 RT EE 與 43 4)視距不足修正系數(shù) 道路線形的幾何要素
25、應滿足設計車速的條件,按公 路路線設計規(guī)范的要求,但由于客觀原因視距不足,往 往不能滿足行車要求,特別是超車的要求。如平曲線或豎 曲線路段,可按其占道路全長的百分數(shù)進行修正。視距不 足的路段越長,則其影響越大。視距不足的修正,只適用 于雙車道道路。 44 5)沿途條件修正系數(shù) 沿途條件是指道路兩旁街道化程度,和橫向干擾,由 于道路兩側有建筑物,常產(chǎn)生行人和非機動車流對汽車的 干擾,從而迫使汽車降速和通行能力降低。 45 2交通條件修正系數(shù) 交通條件的修正主要是指車輛的組成,特別是混合 交通情況下,車輛類型眾多,大小不一,占用道路面積 不同,性能不同,速度不同,相互干擾大,嚴重影響了 道路的通行
26、能力。為了使不同類型的車輛換算為同一車 型,一般根據(jù)所占道路面積和行車速度的比值進行換算, 亦有用平均車頭時距的比值進行換算。 46 12 wcwHV NNfffSS 可能基本 %59 205 . 420100 100 100 100 TTT HV PEP f %6 .283600/149. 2480 大T P%6 . 43600/49. 270 特T P 721.0 )1(1 1 TT HV EP f 則: 。取, 實 hpcuhpcu fffCC HVSWCW /1500 /1514 721. 0112100 0 ) 1(1 1 TT HV EP f 50 三、 設計通行能力 設計通行能力
27、: 是指道路根據(jù)使用要求的不同,按道路交通的運行狀 態(tài)保持在某一設計服務水平條件下所具有的通行能力,也 就是要求道路所承擔的服務交通量,通常作為道路規(guī)劃和 設計的依據(jù)。 只要確定道路的可能通行能力,再乘以預先給定服務水平 的服務交通量與通行能力之比,就得到設計通行能力,即: NN 設 計可 能 服 務 交 通 量 通 行 能 力 51 對于高速公路,左側為超車道,右側通行車道,故右側車道行駛 的車輛常較左側為多,實際設計時如有實測數(shù)據(jù),最好以實測值為據(jù)。 若為一般公路則由內側車道駛出通過外側車道,這種車道轉移常常影 響正常行駛的汽車,主要是外側車道受干擾最大,故處于不同位置的 車行道所受干擾不
28、同,受影響的程度也不同。 通常以靠近路中線或中央分隔帶的車行道為第一條車行道,其通 行能力為1(即100),第二條車行道的通行能力為第一條車道的0.8 0.9,第三條車道的通行能力則為 0.650.8,第四條車道的通行能力 則為0.50.65。這樣,多車道的總通行能力可以寫成: 式中:N1-為第一條車道的通行能力(輛h); Kn-為相應于各車道的折減系數(shù)。 具體選用的范圍,可根據(jù)街道性質、車輛出入與轉移車道的頻率、 兩旁慢行車輛的影響情況等合理選定。 )/( 1 hKNN n 輛 多 52 道路通行能力計算的基本思路是: 先確定基本通行能力,對其進行修正得到可 能通行能力,再考慮服務水平要求,
29、可能通行能 力乘以服務水平修正系數(shù)得到設計通行能力。 53 基本通行能力(basic capacity) 公路的某組成部分在的道路、交通、控制和環(huán)境條件下,一條車道 的一橫斷面上,1h所能通過標準車輛的最大輛數(shù)(pcu) 通常以高速公路上觀測到的最大交通量為基準(理想、理論通行能力) 可能通行能力(possible capacity) 公路的某組成部分在實際的道路、交通、控制及環(huán)境條件下,一條車道 的一橫斷面上,不論服務水平如何,1h所能通過的車輛的最大輛數(shù)(pcu) 是現(xiàn)實條件道路上的最大交通量(實際通行能力) 設計通行能力(design capacity) 公路的某組成部分在預測的道路、交
30、通、控制及環(huán)境條件下,一條車道 的一橫斷面上,在指定的設計服務水平下,1h所能通過的車輛的最大輛數(shù) (pcu) 是道路規(guī)劃、設計的依據(jù)(實用通行能力) 54 交叉口通行能力 兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面 交叉。兩條不同方向的車流通過平交路口時產(chǎn)生車 流的轉向、交匯與交叉,在平交路口可能通過此相 交車流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 它不僅與交叉口所占面積、形狀、入口引道車道條數(shù)、車道寬度、 幾何線形及環(huán)境條件有關,而且受相交車流通過交叉口的運行方式 交通管理措施等方面的影響。 分類: 無控制交叉口 環(huán)行交叉口 信號控制交叉口 55 56 第三節(jié) 無信號燈控制交叉口的通行能力
31、不設信號管制的交叉口大致可分為兩類,一是暫時停車方式,一是環(huán)行方 式。而暫時停車方式的交叉口又可分為兩向停車方式和全向停車方式兩種。 兩向停車方式:主干道(優(yōu)先方向)與次干道相交(非優(yōu)先方向),主干道可 優(yōu)先通過,次干道上車輛一律停車等待,等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過 或轉彎。 全向停車方式:用于同等重要的道路相交的路口,不分優(yōu)先與非優(yōu)先(即主干 道與次干道),所有車輛至交叉口均需停車,然后根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定,選擇 適當時機通過。 57 第三節(jié) 無信號燈控制交叉口的通行能力兩向停車方式:主干道(優(yōu)先方向)與次干道相交(非優(yōu)先方向),主干道可 優(yōu)先通過,次干道上車輛一律停車等待,等待優(yōu)先通行
32、方向交通流的間隙通過 或轉彎。 全向停車方式:用于同等重要的道路相交的路口,不分優(yōu)先與非優(yōu)先(即主干 道與次干道),所有車輛至交叉口均需停車,然后根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定,選擇 適當時機通過。 58 n兩向停車交叉口車流運行特性 n計算思路 根據(jù)間隙理論,直接計算優(yōu)先方向交通流中的可穿越間隙(車頭時距間 隔),作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量。優(yōu)先道路通過的交通量按路 段計算。 主要道路 次要 道路 59 n主要道路上的車輛,優(yōu)先通行;沿次要道路行駛的車輛,讓主要道路上 的車輛先行,尋找機會,穿越主要道路上車流的空檔 n主要道路上能夠通過的車輛多少,按路段計算 n次要道路上能夠通過多少車輛,受下列
33、因素影響:主要道路上車流的車 頭間隔分布、次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時間、次要道路上車 輛跟馳的車頭時距大小等。 n無信號交叉口的通行能力,等于主要道路上的交通量加上次要道路上車 輛穿越空檔能通過的車輛數(shù)。若主要道路上的車流已經(jīng)飽和,則次要道路 上的車輛一輛也通不過 n無信號交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。在無信號 交叉口,主要道路上的交通量不大,車輛呈隨機到達,有一定空檔供次要 道路的車輛穿越,相交車流無過大阻滯,否則,需加設信號燈,分配行駛 權 要點理解 60 NN 主(雙)次(雙) 路口通行能力 假設:主要道路上的車流量為N主,車輛到達服從泊松分布。主 要道路上車
34、流允許次要道路車輛穿過的最小車頭時距為t,次要 道路上飽和車流的平均車頭時距為t0 。 計算原理: 將主干道(優(yōu)先方向)上的車流視為連續(xù)行駛的交通流,并假 定車輛到達的概率分布符合泊松分布,則車輛之間出現(xiàn)的時間 間隔分布為負指數(shù)分布,但不是所有間隔均可供次干道車輛通 過或插入,只有當此間隙大于臨界間隙(即50的駕駛員可以 接受)時才有可能。 0 1 e t- t e N N 主 次 61 例:一無信號控制交叉口,主要道路雙向流量為1200輛/h, 車輛到達符合泊松分布,車流允許次要道路穿越或左右 轉彎并線的車頭時距為6s,如次要道路采用讓路控制, 平均車頭時距為3s,求次干道上可以通過的交通量
35、。 解: Q優(yōu)= 1200輛/h,=1200/3600=0.333輛/s, = 6s ,= 3s h/257 1 1200 1 3333. 0 6333. 0 輛輛 優(yōu)優(yōu) 非非 e e e eQ Q 62 第三節(jié) 信號燈控制的交叉口通行能力 交叉口信號是由紅、黃、綠三色信號燈組成的, 用以指揮車輛的通行、停止和左右轉彎,隨信號燈色 的變換使車輛通行權由一個方向轉移給另一個方向, 根據(jù)信號周期長度及每個信號相所占時間的長短,可 以計算出交叉口的通行能力。 63 信號交叉口的運行特征 交叉口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域,車輛由此通過,并轉換方向, 其運行路線必須相互交織或交叉, 由色燈信號控制指
36、揮車輛前進、停止 或轉向,這就不可避免地要減速、制動、停車或啟動、加速、轉向,同時 還由于紅燈周期性地定時出現(xiàn),所以必然要導致停車等候和時間損失。 在交叉口范圍內各種車輛混合行駛,轉彎時相互穿插,當自行車高峰時, 機動車差不多處于非機動車的包圍之中,要實現(xiàn)方向轉換是困難的。 64 信號燈交叉口通行能力的計算 交叉口的通行能力是指各相交道路進口處通行能力之和,而每個進口處通行能力又為各車道通行能力 之和。國內常用的計算方法是以進口處車道的停車線作為基準面,凡是通過該斷面的車輛就被認為已通過 交叉口,所以稱為停車線斷面法。 65 各種直行車道的設計通行能力 (1)直行車道的設計通行能力計算公式 t
37、c信號燈周期(s); tg信號周期內的綠燈時間(s); t1變?yōu)榫G燈后第1輛車起動并通過停止線的時間(s), 2.3s; tis直行或右轉車輛通過停止線的平均間隔時間, s/pcu; s直行車道通行能力折減系數(shù),可采用0.9。 ) 1( 3600 1 is g s c s t tt t N 66 2)直右車道的設計通行能力: 原則上可按直行方法計算,一般采用下式 NSrNs (輛/h) 式中: NSr一條直右車道的設計通行能力,pcu/h. 3)直左車道的設計通行能力: NslNs(1-l/2) (輛/h) 式中: Nsl一條直左車道的設計通行能力,pcu/h; l一條直左車道中左轉車所占比例
38、。 4)直左右車道的設計通行能力: Nslr Nsl (輛/h) 式中: Nslr一條直左右車道的設計通行能力,pcu/h; 67 進口道設有專用左、右轉車道時,設計通行能力按照本面車輛左、右轉比 例計算。 1)進口道設計通行能力 Nelr= 式中: Nelr設有專用左轉與專用右轉車道時,本面進口道的設計通行能力, pcu/h; Ns本面直行車道設計通行能力,pcu/h; 1左轉車占本面進口道車輛的比例; r右轉車占本面進口道車輛的比例; 2)專用左轉車道設計通行能力 N1= Nelr. 1 3)專用右轉車道設計通行能力 Nr= Nelr. r )1/( 1rs N 68 進口道設有專用左轉車
39、道而未設專用右轉車道時,專用左轉車道的設計通 行能力N N1 1應按本面左轉車輛比例1 1計算。 1)進口道設計通行能力 Nel= 式中: Nel設有專用左轉時,本面進口道的設計通行能力, pcu/h; Nsr本面直行車道及右車道設計通行能力,pcu/h; 2)專用左轉車道設計通行能力 Nl= Nel. l )1/( rsr N 69 進口道設有專用右轉車道而未設專用左轉車道時,專用右轉車道的設計通 行能力N Nr r應按本面右轉車輛比例r r計算。 1)進口道設計通行能力 Ner= 式中: Ner設有專用右轉車道時,本面進口道的設計通行能力, pcu/h; Nsr本面直行車道及直左車道設計通
40、行能力, pcu/h; 2)專用右轉車道設計通行能力 Nr= Ner. r )1/( rsl N 70 在一個信號周期內,對面到達左轉車超過3-4pcu時, 應折減本面各種直行車道(包括直行、直左、直右及直 左右等車道)的設計通行能力 當NleNle時,本面進口道的設計通行能力按下式折 減: Ne=Ne-ns(Nle-Nle) 式中: Ne折減后本面進口道的設計通行能力,pcu/h; Ne折減前本面進口道的設計通行能力,pcu/h ; ns本面各種直行車道數(shù); Nle對面進口道左轉車的設計通行能力, pcu/h ; Nle不折減本面各種直行車道設計通行能力的對 面左轉車數(shù), pcu/h 。當交
41、叉口小時為3n,大時為4n,n為每小時 信號周期數(shù)。 71 例題:已知某交叉口設計如圖。東西干道一個方向有三條車道,南北支路一個方向有一 條車道。信號燈管制交通。信號配時:周期T=120sT=120s,綠燈t tg g=52s=52s。車種比例大車: :小車 為2 2:8:8,東西方向左轉車占該進口交通量的15%15%,右轉車占該進口交通量的10%10%。 求交 叉口的設計通行能力。 72 解: 先計算東西方向干道。 東進口有三條車道,區(qū)分為專用左轉、直行和直右三種車道。 (1)計算直行車道的設計通行能力 取 據(jù)車種比例為2:8,查表824,得ti=2.65 (2)計算直右車道的設計通行能力
42、) 1( 3600 0 i g s t tt T C 0 2.3 ,0.9ts hpcuC s /5339 .0)1 65.2 3 .252 ( 120 3600 hpcuCC ssr /533 73 (3)東進口屬于設有專用左轉車道而未設右轉專用車道類型 (4)該進口專用左轉車道的設計通行能力 (5)驗算是否需要折減 當 時,應當折減。 11 ()/(1) (533533)/(10.15) 1254/ essr CCC pcu h hpcu CC e /188 15. 01254 111 11ee CC 74 不影響對面直行車輛行駛的左轉交通量 等于4n,n為 1h內周期個數(shù),因為 T=12
43、0s 所以 有 進口設計左轉交通量C1e=C1=188pcu/h。 (6)西進口設計通行能力同東進口 1e C 30 120 3600 n hpcuC e /120304 1 hpcu CCnCC eesee /1118 1361254 )120188(21254 )( 11 75 (7)南進口設計通行能力 該進口只有直、左、右混行車道,其設計通行能力計算 (8)驗算南進口的左轉車是否影響對面直行車,因為南北進 口車道劃分相同,即驗算北進口左轉是否影響南進口車 的直行 設計左轉交通量C1=4930.15=74pcu/h。 設計左轉交通量 ,不需要折減。 (9)交叉口的設計通行能力 交叉口設計通
44、行能力等于四個進口設計通行能力之和。東 進口折減后的設計通行能力為1118pcu/h;西進口折減后 的設計通行能力為493pcu/h。 故該交叉口的設計通行能力為 111 (1/ 2) 533(10.150.5)493/ s rss CCC pcu h hpcuCC e /120 11 1118249323222/Cpcu h 76 環(huán)形交叉口是在幾條相交的交叉口中央,設置圓島或帶圓弧形狀的島,使 進入交叉口的所有車輛均以同一方向繞島行駛,其運行過程一般為先在不同方 向匯合(合流),接著于同一車道先后通過(交織),最后分向駛出(分流)。 這樣行駛可避免直接交叉、沖突和大角度碰撞,其實質為自行調
45、節(jié)的渠化 交通形式。 優(yōu)點:車輛可以連續(xù)行駛、安全、無需管理措施,平均延誤時間短,很少 剎車和停車,節(jié)約用油,隨之噪聲低、污染少。 缺點:占地大,繞行距離長,當非機動車和行人交通過多及有直向行駛的 電車時不宜采用。 第四節(jié) 環(huán)形交叉口的通行能力 77 78 分類 環(huán)交按其中心島直徑的大 小分為以下三類: 1常規(guī)環(huán)形交叉口 其中心島為圓形或橢圓 形,直徑一般在25m以上, 交織段長度和交織角大小有 一定要求,進道口拓寬成喇 叭形,現(xiàn)在我國各城市的主 要環(huán)交均屬此類。 79 2小型環(huán)型交叉口 其中心島的直徑小于 25m,引道入口處適當加寬 建成喇叭形,使車輛便于進 入交叉口,此類環(huán)交為英國 所常用
46、,其優(yōu)點可以提高環(huán) 交的通行能力,少占用地。 我國有些舊城市也有這類小 型環(huán)交,如福州的南門兜小 環(huán)。 80 3微型環(huán)型交叉口 多為二路或四路相交, 其中心島直徑一般小于4m, 不一定做成圓形,也不一定非 高于路面不可,可以用白漆涂 成圓圈,或做成不同顏色, 主要起引導與分隔作用。 此外,還有雙環(huán)形交叉、 引道錯位環(huán)交、讓路原則設計 的環(huán)交、多島式環(huán)交和雙向行 車環(huán)交等。 81 我國不少城市,如長春、沈陽、哈爾濱、大連、南京、長沙、廣州等城市均有不少環(huán)交, 擔負著繁重的交通運轉任務,使用效果一般均很好。特別是結合城市的規(guī)劃布局,作為 小區(qū)中心、城鄉(xiāng)結合處以及解決復雜畸形交叉方面起了巨大作用,但
47、是交通量過大就不 適宜采用。 在國外,特別是英國在這方面進行了長期認真的研究,自1966年起對環(huán)交實行了左側優(yōu) 先通行法規(guī),即規(guī)定行駛在環(huán)道上的車輛可以優(yōu)先通行,而進入環(huán)道的車輛必須讓路給 環(huán)道上的車輛,要等環(huán)行車輛之間出現(xiàn)可插車間隙,才能駛入環(huán)道。為使環(huán)道上的車輛 能有更多的機會駛入環(huán)道,常需要增加引道的車道數(shù),這樣就發(fā)展成為帶擴大喇叭口的 新型交叉。由于利用間隙插入,無需過長的交織段,故中心島直徑亦可減少,環(huán)道寬度 可以加大,其通行能力可以增大20左右。 82 常規(guī)環(huán)交的通行能力 沃爾卓普公式 l W P W e WQ M 1 3 11 354 式中: QM交織段上最大通行能力(輛/h);
48、 l交織段長度(m); W交織段寬度(m); e環(huán)交入口引道平均寬度: e=(e1+e2)/2 (m) ; P交織段內交織車輛與全部車輛之比(%)。 83 常規(guī)環(huán)形交叉口計算圖示 84 此公式適用于下列條件: (1)引道上沒有因故暫停的車輛; (2)環(huán)交位于平坦地區(qū),縱坡4; (3)各參數(shù)應在下列范圍內: W6.118m,e/W=0.41,W/l=0.120.4, e1/e2=0.341.41,P=0.41.0。 一般駛入角宜大于30 。,駛出角一般應小于60。,兩交織 路段內角A不應大于95 。 。 85 根據(jù)經(jīng)驗檢驗,一般設計通行能力應為沃爾卓普 公式計算最大值的80%,因此沃爾卓普公式應
49、修改為: 計算時,應將車型換算成小汽車,換算系數(shù)為: 小汽車為1,中型車尾1.5,大型車為3.0,特大型車為3.5。 l W P W e WQ M 1 3 11 280 86 英國環(huán)境部暫行公式 由于實行“左側先行”法規(guī),沃爾卓普公式不能適應,英 國為適應新的法規(guī),又重新制定此暫行公式,它適用于采取優(yōu)先通 行的常規(guī)環(huán)交,其具體形式如下: 式中:Q交織段通行能力,其中載貨車占全部車輛數(shù)的15 ,如重車超過15時要進行修正,用于設計目的應采用Q值的85 。 其它各參數(shù)意義與數(shù)值同前。 l W W e W Q 1 )1(160 87 通行制(道路交通規(guī)則中最基本的原則)的起源 世界現(xiàn)存有兩種通行制:
50、靠左 靠右。 靠左:起源于英國和日本。大多是典型的島國和半 島、次大陸國家:如英國、日本、澳大利亞、新西 蘭。 靠右:基本是典型大陸國家,如美國、中國、俄羅 斯、德國、法國等。 靠右行還是靠左行,是長期演變的結果: 在中世紀的歐洲,騎士們騎馬,習慣是左腳先上蹬, 右腳再跨上,自然得是在路左上馬;騎士策馬持矛 決斗,是右手持武器,左手挽盾持韁,要方便地刺 殺對手,自然得靠在路的左側。 另外一種說法是:左行制源于水上航行。隨著英國 在海外勢力擴張,把自己靠左行的規(guī)范帶到它的殖 民地,如印度、澳大利亞、泰國、南非等。 日本靠左行起源于武士長刀在左側,便于右手拔劍, 身體左邊是脆弱的空當,靠左行才能掩
51、護空當,便 于攻擊防守。武士靠左走,老百姓不敢右行迎頭冒 犯。 88 拿破侖開創(chuàng)右行陣營 18世紀法國大革命以前,法國貴族的馬 車靠左行駛,平民靠路右側徒步行走。 在底層人民看來,靠左行意味著貴族與 特權,靠右行則帶有革命的意義。于是 法國大革命后,車輛改為右行。 拿破侖上臺后,發(fā)動了征服歐洲的戰(zhàn)爭。 拿破侖占領了哪里,就把靠右行規(guī)則帶 到哪里。如德國、意大利、西班牙、比 利時等。 不過,法國直到1852年才公布統(tǒng)一的 國家法令,規(guī)定右行制。 汽車右駕靠右行駛首先出于技術原因: 掛檔及制動手柄在右側車外,但不利于 超車和會車。到1927年,歐洲大陸各 國基本達成“左側駕駛靠右行駛”的共 識。
52、美國因與英國長年戰(zhàn)爭才得到國家獨立, 其中法國給予了一定幫助。為與英國劃 清界限,1776年,美國在建國伊始便 將道路交通的左行轉為右行。 89 我國歷經(jīng)“右-左-右”的演變 我國早在周朝時期規(guī)定“道路男子由右, 婦女由左,車從中央”。漢代長安城實行 “右為入,左為出,中為御道”的右側通 行制。唐代在法律上明確車輛靠右行駛。 1841年鴉片戰(zhàn)爭后,英國勢力侵入中國, 左行制傳入香港和上海等英國租界,隨后 我國采用左行制。 1934年12月國民政府頒布的陸上交通管 理規(guī)則是我國最早的全國性交通法規(guī), 為左行通行制。 抗戰(zhàn)勝利后,美國汽車開始大量進入中國, 左駕車占多數(shù),于是國民政府頒布公路 汽車
53、監(jiān)理實施辦法,從1946年1月l日零 時起改為右行制。 1955年8月6日,中華人民共和國公安部頒 布城市交通規(guī)則,規(guī)定 “駕駛車輛, 趕、騎牲畜,都必須在道路的右邊行進?!?又一次以法律的形式規(guī)定了靠右行的通行 制。 90 例題:某常規(guī)環(huán)交為四路交匯,其幾何圖形與車流量、流向示于圖,主要參數(shù)W=15m, l =40m,e =10m,求其交織段的通行能力,并驗算現(xiàn)有車流量是否已超過其通行能力。 91 解: 由英國環(huán)境部暫行公式,有 設計通行能力采用最大值的85,故 可繪出流向流量網(wǎng)狀圖如圖所示,然后計算各交織段車流 量,列于表。 hpcu l W W e W Q/2909 40 15 1 )
54、15 10 1 (15160 1 )1 (160 )/(247285. 02909hpcuQP 92 由上表可知各交織路 段的車流量均小于設 計通行能力 2472pcu/h,其中東 南交織段的車流量較 接近,但未超過。 93 用沃爾卓普公式計算,設P0.9 設計通行能力按規(guī)定應采用最大值的80, 故 各交織路段車流量均末超過此值,故可以通過。 )/(3562 40 15 1 ) 3 9 . 0 1)( 15 10 1 (15280 1 ) 3 1)(1 (280 hpcu l W P W e W QP )/(2844%803562hpcuQP 94 第六節(jié) 高速公路的通行能力 概述 高速公路的
55、特點 設有中央分隔帶 上下行每個方向至少有兩條車道 全部立體交叉 完全控制出入 高速公路組成部分 基本路段 交織區(qū) 匝道 95 正線 正線 正線 正線 匝道 匝道 匝道 匝道 匝道 96 高速公路基本路段通行能力 基本路段的定義 主線上不受匝道附近車輛匯合、分類以及交織運行影 響的路段。 高速公路基本路段的理想條件 3.75米車道寬度4.5米 側向凈寬1.75米 車流中全部為小客車 駕駛人均為經(jīng)常行駛高速公路,且技術熟練,遵守交通 法規(guī)者。 97 交織區(qū)通行能力 定義:交織路段是指兩股或兩股以上交通流運行總方 向基本相同的車流,先實現(xiàn)合流而后分流的整個運行 過程所需的路段。 98 交織:是指行
56、駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流,沿著一定長度的路段,不借助與交通控制 與指揮設備,自主進行合流而后又實現(xiàn)分流的運行方式。 99 交織區(qū)長度 根據(jù)國外研究,認為從入口段三角端部寬0.6m處至出口三角端寬度3.6處之間的 一段距離。 國內外研究認為交織區(qū)長度不應小于50m也不應大于600m,太短則操作困難,速度 降低太大,太長則費用太高,且進出口之間的交織運行與操作過分分散,緊迫性不 明顯,車流不具備交織特點。 100 交織區(qū)類型(交織區(qū)類型( 類交織區(qū)示意圖類交織區(qū)示意圖 ) 交織區(qū)長度 50600m 0.6m3.6m 交織區(qū)進出口之間設一條輔助車道相連接,在出口處不再增加車道,不考
57、 慮進出口之間的車道平衡。 101 交織區(qū)長度 50600m 0.6m 3.6m 交織區(qū)類型( 類交織區(qū)示意圖 ) 交織區(qū)進出口之間輔助車道相連接,且出口處增設一條車道,實現(xiàn)進出口 之間的車道平衡。 102 交織運行特性交織運行特性 交織區(qū)的車流運行關鍵在于車輛運行的交織操作,它影響到行駛車速、車頭時距以及行車安全。 交織長度和交織斷面車道數(shù)是交織運行效率的2個主要參數(shù)。 隨交織流量的增加,交織區(qū)的運行效率會下降。 103 交織流量比(VB)與交織比(r) 交織區(qū)流量之和為:Q總=Q01+Q02+Qw1+Qw2 交織流量比:VB =(Qw1+Qw2)/Q總 設:Qw1Qw2,則: 交織比 :r
58、= Qw1/Qw2 較小的交織交通量與較大的交織交通量之比 Qw1 Q02 Qw2 Q01 104 通行能力計算 交織區(qū)的通行能力和運行速度,同交織區(qū)的長度、車道 數(shù)、交織流量比,總交通量及交織區(qū)車道構造等因素有關, 其計算公式為: 式中:Cw交織區(qū)通行能力(pcu/h); C0 單條車道基本通行能力(pcu/h); rs 交織區(qū)類型修正系數(shù),其中: 類交織區(qū)rs =0.95,類交織區(qū)rs =0.95 VRLNsw rrrrCC 0 105 rN 交織區(qū)內車道數(shù)修正系數(shù);對于2、3、4和5條車道 交織區(qū), rN分布取1.8、2.6、3.4和4; rL 交織區(qū)長度修正系數(shù)由下式計算: 式中L為交
59、織長度。 rVR 交織流量比修正系數(shù),見P152表8-27. 181. 0)ln(128. 0 LrL 106 服務水平服務水平 評價交織區(qū)運行質量的因素有密度、流速和評價交織區(qū)運行質量的因素有密度、流速和 服務流率,但重點是服務流率,但重點是行車密度行車密度和和服務流率服務流率,按四,按四 級標準劃分列于下表中:級標準劃分列于下表中: 服務水平 等級 密度 (輛/車道公里) 服務交通量/通行能力 (V/C) 一級80.35 二級180.75 三級260.90 四級421.00 107 匝道通行能力 匝道是聯(lián)系不同高程上兩交叉線路、供兩線路車輛實現(xiàn)轉換方向的連接道路,長度較短,一般有一個入口
60、和一個出口,線形變化較大且常有縱坡和小半徑的轉彎,通行能力較正常路段稍低。 108 匝道 匝道 匝道 匝道 正線 正線 正線 109 匝道的形式、類型與基本參數(shù) 匝道基本形式:右轉匝道與左轉匝道; 匝道特殊形式:定向匝道和對角線匝道,單向單匝道和單向雙匝道,亦有采用雙向雙匝 道的形式。 基本參數(shù):匝道車輛的運行特征:有出入口車輛的運行及在匝道上的運行,包括分流運行、合流運行與交 織運行,亦有加速運行與減速運行,上坡、下坡,小曲線甚至反向曲線的運行,匝道上車輛行駛狀況比較 復雜。匝道通行能力計算的主要參數(shù)有:自由流速度FV、按匝道轉彎半徑計算的行車速度FV0、大車混入率 修正值CH 。 110
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