道路通行能力

1、1 為什么會(huì)發(fā)生交通阻塞為什么會(huì)發(fā)生交通阻塞？ n 通行能力 交通需求無交通擁擠 n 通行能力 交通需求交通擁擠發(fā)生 n 都市中早晚交通擁擠 交通需求究竟在多大程度上超過了通行能力？ 10？、20？30倍以上？ n 交通需求超過通行能力的 5 10 的程度 交通擁擠發(fā)生 嚴(yán)重交通擁堵 2 為什么要研究通行能力？ 交通需求與交通供給 交通擁堵問題 交通事故問題 環(huán)境污染問題 能源消耗問題 3 學(xué)習(xí)內(nèi)容 8.1 通行能力與服務(wù)水平（熟練掌握） 8.2 路段通行能力（熟練掌握） 8.3 無信號(hào)燈控制交叉口的通行能力(理解) 8.4 信號(hào)燈控制的交叉口通行能力（理解） 8.5 環(huán)行交叉口的通行能力（理

2、解） 8.6 高速公路的通行能力（了解） 8.7 自行車道的通行能力 4 學(xué)習(xí)要點(diǎn)：學(xué)習(xí)要點(diǎn)： 1、透徹理解影響通行能力的各種因素及運(yùn)行質(zhì)量（道路 條件、交通條件、控制條件、環(huán)境條件）。 2、掌握各種道路通行能力特征及其計(jì)算方法。 7 一、道路通行能力(Highway Capacity) u概念概念 指道路上某一點(diǎn)、某一車道或某一斷指道路上某一點(diǎn)、某一車道或某一斷 面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過的最大的面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過的最大的 交通實(shí)體（車輛或行人）數(shù)。交通實(shí)體（車輛或行人）數(shù)。 用用輛輛h h或用或用輛晝夜輛晝夜或或輛秒輛秒表示的，車輛多指表示的，車輛多指 小汽小汽 車，當(dāng)有其它車輛混入時(shí)

3、，均采用等效通行能力車，當(dāng)有其它車輛混入時(shí)，均采用等效通行能力 的的當(dāng)量車當(dāng)量車為單位為單位( (pcpcu)u) u影響因素影響因素 道路狀況、車輛性能、交通條件、交道路狀況、車輛性能、交通條件、交 通管理、環(huán)境、駕駛員技術(shù)和氣候等。通管理、環(huán)境、駕駛員技術(shù)和氣候等。 8 理想條件 道路條件：是指道路的幾何特征（車道數(shù)、車道、路肩、 中央帶等的寬度，側(cè)向凈寬，設(shè)計(jì)速度及平、縱線形和 視距等） 交通條件：是指交通特征（交通流中的交通組成、交通 量、不同車道中的交通量分布、上下行方向的交通量分 布） 管制條件：是指道路管制設(shè)施裝備的類型、管理體制的 層次，交通信號(hào)的位置、種類、配時(shí)等影響通行能力

4、的 關(guān)鍵性管制條件，其它還有停車讓路標(biāo)志、車道使用限 制，轉(zhuǎn)彎禁限等措施。 其它條件：有氣候、溫度、地形、風(fēng)力、心理等因素。 9 城市道路和公路中的高速公路、一級(jí)公路采用小客車為基本單位， 其它車輛均換算為當(dāng)量小客車(pcu)。 其它各級(jí)公路均以中型貨車為基本單位，其它車輛均換算為中型貨 車。 通行能力是一般指所分析的道路、設(shè)施沒有任何變化，還假定其具 有良好的氣候條件和路面條件下的通過能力，如條件有任何變化都 會(huì)引起通行能力的變化。 道路通行能力不是一個(gè)一成不變的定值，是隨其影響因素變 化而變動(dòng)的疏解交通的能力。 通行能力分析的主要目的是求得在 不同運(yùn)行質(zhì)量下1h所能通行的最大 交通量，即可

5、求得在指定的交通運(yùn) 行質(zhì)量條件下所能承擔(dān)交通的能力。 10 道路通行能力和交通量 兩者都是單位時(shí)間內(nèi)通過道路某斷面的交通體數(shù)量。 道路通行能力反映了道路的容量,是道路容納性能的一種量 度； 交通量反映了道路實(shí)際負(fù)荷交通的數(shù)量大小，是交通體根 據(jù)實(shí)際情況在道路上運(yùn)行的具體體現(xiàn)。 11 道路通行能力的應(yīng)用道路通行能力的應(yīng)用 道路通行能力是道路道路通行能力是道路交通特征交通特征的一個(gè)重要方面，也是一項(xiàng)重要指的一個(gè)重要方面，也是一項(xiàng)重要指 標(biāo)，確定道路通行能力是道路交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理與養(yǎng)護(hù)的需要，標(biāo)，確定道路通行能力是道路交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理與養(yǎng)護(hù)的需要， 也是道路交通工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)管理人員的一項(xiàng)重要

6、任務(wù)也是道路交通工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)管理人員的一項(xiàng)重要任務(wù)。 1)規(guī)劃方面規(guī)劃方面。 道路通行能力可以作為鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn) 等各種方式的方案比選依據(jù)； 線形改善方案；交通樞紐的規(guī)劃、 設(shè)計(jì)改建及交通設(shè)施配置；城市街道網(wǎng)規(guī)劃、公路網(wǎng)設(shè)計(jì)和方 案比選的依據(jù)。 2)道路設(shè)計(jì)方面道路設(shè)計(jì)方面。通過道路通行能力和設(shè)計(jì)交通量的具體分析， 可確定新建道路的等級(jí)、性質(zhì)、主要技術(shù)指標(biāo)和線形幾何要素； 老路或舊街改建的主要依據(jù)；確定現(xiàn)有道路負(fù)荷情況，針對(duì)問 題提出改進(jìn)方案或措施。 3) 交通管理方面交通管理方面。為制定交通組織、交通疏導(dǎo)、交通引導(dǎo)、交 通量均衡、交通總量控制和綜合治理等交通系統(tǒng)管理方案提供 依據(jù)；為

7、制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠化、信號(hào) 配時(shí)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)及選擇等提供依據(jù)。 12 u道路通行能力分類道路通行能力分類 路段通行能力路段通行能力較長路段暢通無阻的連續(xù)行駛 車流。它是所有道路交通系統(tǒng)都必須考慮的； 在有橫向干擾條件下有橫向干擾條件下，時(shí)通時(shí)斷、不連續(xù)車流 的通行能力，如具有平面信號(hào)交叉口的城市道 路的通行能力燈管路口； 合流、分流運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力合流、分流運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力各類匝道 收費(fèi)口及其附近連接段的通行能力; 在合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力， 交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力立體交叉的各類 匝道、常規(guī)環(huán)道上車流的通行能力。

8、13 信號(hào)交叉口 交叉口通行能力 無信號(hào)交叉口 環(huán)型交叉口 立體交叉口 城市道路通行能力 路段通行能力 公交線路通行能力 自行車道通行能力 人行道通行能力 高速公路基本路段通行能力 高速公路交織區(qū)段通行能力 公路通行能力 高速公路互通了立體交叉匝道的通行能力 雙車道公路路段通行能力 多車道公路路段通行能力 14 二、服務(wù)水平（Level Of Service, LOS) u概念概念 u服務(wù)水平劃分依據(jù)服務(wù)水平劃分依據(jù) u道路服務(wù)水平劃分道路服務(wù)水平劃分 15 u概念概念：指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路 環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可 以提供的行車速度、舒

9、適、方便、駕駛員的視野， 以及經(jīng)濟(jì)安全等方面所能得到的實(shí)際效果與服務(wù)程 度。 衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆?wù)衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆?wù) 質(zhì)量的指標(biāo)。質(zhì)量的指標(biāo)。 u服務(wù)交通量服務(wù)交通量：不同的服務(wù)水平允許通過的交通量 服務(wù)等級(jí)高的道路車速快，延誤少，駕駛員開車的服務(wù)等級(jí)高的道路車速快，延誤少，駕駛員開車的 自由度大，舒適自由度大，舒適性與安全性好，但要求提供相應(yīng)的服務(wù)性與安全性好，但要求提供相應(yīng)的服務(wù) 交通量就??；反之，允許的服務(wù)交通量就大，則服務(wù)水交通量就??；反之，允許的服務(wù)交通量就大，則服務(wù)水 平低。平低。 16 u服務(wù)水平劃分依據(jù)服務(wù)水平劃分依據(jù) 行車

10、速度和運(yùn)行時(shí)間行車速度和運(yùn)行時(shí)間（快捷性）（快捷性）; 車輛行駛時(shí)的自由程度車輛行駛時(shí)的自由程度（通暢性）（通暢性）; 交通受阻或受干擾的程度，以及行車延誤和每交通受阻或受干擾的程度，以及行車延誤和每 公里停車次數(shù)等公里停車次數(shù)等（通暢性）（通暢性）; 行車的事故率和經(jīng)濟(jì)損失等行車的事故率和經(jīng)濟(jì)損失等（安全性）（安全性）; 行車的舒適性和乘客滿意的程度行車的舒適性和乘客滿意的程度（舒適性）（舒適性）; 最大密度，每車道每公里范圍內(nèi)車輛的最大密最大密度，每車道每公里范圍內(nèi)車輛的最大密 度度（通暢性）（通暢性）; 行駛費(fèi)用行駛費(fèi)用（經(jīng)濟(jì)性）（經(jīng)濟(jì)性）。 17 18 交通設(shè)施種類效率量度 高速公路基

11、本路段高速公路基本路段交通密度（小客車輛交通密度（小客車輛/km/車道）車道） 高速公路交織區(qū)高速公路交織區(qū)平均行程速度（平均行程速度（km/h） 高速公路匝道連接點(diǎn)高速公路匝道連接點(diǎn)交通流率（小客車輛交通流率（小客車輛/h） 多車道公路多車道公路交通密度（小客車輛交通密度（小客車輛/km/車道）車道） 雙車道公路雙車道公路 時(shí)間延誤（時(shí)間延誤（%） 平均行程速度（平均行程速度（km/h） 信號(hào)交叉口信號(hào)交叉口平均單車停車延誤（平均單車停車延誤（s/車）車） 無信號(hào)交叉口無信號(hào)交叉口儲(chǔ)備通行能力（小客車輛儲(chǔ)備通行能力（小客車輛/h） 市區(qū)干道市區(qū)干道平均行程速度（平均行程速度（km/h） 確定

12、服務(wù)水平的效率度量表 交通設(shè)施的服務(wù)水平常用等級(jí)來表示，在實(shí)際確定服務(wù)等級(jí)時(shí)，往往考 慮其中的一個(gè)或幾個(gè)指標(biāo)，具體計(jì)算隨道路交通設(shè)施而異。 19 u道路服務(wù)水平劃分道路服務(wù)水平劃分 服務(wù)水平亦稱服務(wù)等級(jí)，是用來衡量道路為駕駛員、乘客所服務(wù)水平亦稱服務(wù)等級(jí)，是用來衡量道路為駕駛員、乘客所 提供的服務(wù)質(zhì)量的等級(jí)，其質(zhì)量可以從提供的服務(wù)質(zhì)量的等級(jí)，其質(zhì)量可以從自由運(yùn)行自由運(yùn)行、高速高速、舒適舒適、 方便方便、安全滿意安全滿意的最高水平，到的最高水平，到擁擠擁擠、受阻受阻、停停開開停停開開、難、難以以 忍受忍受的最低水平。服務(wù)等級(jí)各國劃分不一的最低水平。服務(wù)等級(jí)各國劃分不一 道路服務(wù)水平劃分：道路服務(wù)

13、水平劃分：3 3- -6 6級(jí)級(jí) 美國：美國：A，B，C，D，E，F(xiàn) 六級(jí)六級(jí) 日本：日本：、級(jí)級(jí) 我國：我國：公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01 2003）將服務(wù)水平劃分為一、二、三、四共四個(gè)）將服務(wù)水平劃分為一、二、三、四共四個(gè) 等級(jí)等級(jí) AB 21 服務(wù)水平的分級(jí) A級(jí)：交通量很小，交通為自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他車 輛的影響，自由度非常高、舒適便利程度極高 B級(jí)：交通量較前增加，交通在穩(wěn)定流范圍內(nèi)的較好部分。在交通流中，開 始易受其他車輛的影響，駕駛自由度、舒適和便利程度比服務(wù)水平A稍有下 降 C級(jí)：交通量大于服務(wù)水平B，交通處在穩(wěn)定流范圍的中間部分，但車輛

14、間 的相互影響變大，舒適和便利程度有明顯下降 D級(jí)：交通量又增大，交通處在穩(wěn)定流范圍的較差部分。速度和駕駛自由度 受到嚴(yán)格約束，舒適和便利程度低下 E級(jí)：交通常處于不穩(wěn)定流范圍，所有車速降到一個(gè)低的但相對(duì)均勻的值， 駕駛自由度極低，舒適和便利程度也非常低 F級(jí)：交通處于強(qiáng)制狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊(duì)，跟著前面的車輛停停走走，極 不穩(wěn)定。在此服務(wù)水平中，交通量與速度同時(shí)由大變小，直到零為止，而 交通密度則隨交通量的減少而增大 流量 速 度 自由流 穩(wěn) 定 流 強(qiáng)制流 0 ABC 不穩(wěn)定流 DE F 23 我國公路服務(wù)水平現(xiàn)分為四級(jí)： 一級(jí)相當(dāng)于美國的A、B兩級(jí) 二、三級(jí)分別相當(dāng)于美國的C級(jí)及D級(jí) 四級(jí)

15、相當(dāng)于美國的E、F兩級(jí) 我國分為四級(jí)：一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)。 LOS I LOS III LOS II LOS IV 25 高速和一級(jí)公路主要以密度作為主要指標(biāo)，其相應(yīng)的服務(wù) 水平與運(yùn)行狀態(tài)，一級(jí)為自由流，二級(jí)為穩(wěn)定流上限，三級(jí) 為穩(wěn)定流下限，四級(jí)為不穩(wěn)定流（飽和流）。 雙車道公路主要以車輛延誤率作為服務(wù)水平分級(jí)的主要指 標(biāo)，延誤率在數(shù)值上等于排隊(duì)行駛車輛數(shù)與總流量之比，其 相應(yīng)的服務(wù)水平與運(yùn)行狀態(tài)應(yīng)為一級(jí)自由流或較為自由，二 級(jí)處于穩(wěn)定流中間范圍自由受到限制，三級(jí)處于穩(wěn)定流的下 限，接近飽和流，四級(jí)為處于不穩(wěn)定的強(qiáng)制流狀態(tài)。 在服務(wù)水平選用時(shí)原則上高速公路與一級(jí)公路應(yīng)采用二級(jí) 服務(wù)水平設(shè)計(jì)

16、，而其它公路一般應(yīng)采用三級(jí)服務(wù)水平設(shè)計(jì)。 26 第二節(jié)第二節(jié) 路段通行能力路段通行能力 一、基本通行能力一、基本通行能力 二、可能通行能力二、可能通行能力 三、設(shè)計(jì)通行能力三、設(shè)計(jì)通行能力 27 匝道 交織區(qū) 30 31 通行能力種類 道路、交通、控制道路、交通、控制 和環(huán)境條件和環(huán)境條件 服務(wù)水平服務(wù)水平測量范圍測量范圍單位單位 基本通行能力基本通行能力理想的理想的 不論服務(wù)水不論服務(wù)水 平如何平如何 車道或車道的均車道或車道的均 勻段或橫斷面勻段或橫斷面 標(biāo)準(zhǔn)車輛標(biāo)準(zhǔn)車輛 可能通行能力可能通行能力實(shí)際或預(yù)測的實(shí)際或預(yù)測的 不論服務(wù)水不論服務(wù)水 平如何平如何車道或車道上對(duì)車道或車道上對(duì) 上述

17、條件有代表上述條件有代表 性的均勻段或橫性的均勻段或橫 斷面斷面 車輛車輛 （在混合交（在混合交 通公路上為通公路上為 標(biāo)準(zhǔn)汽車）標(biāo)準(zhǔn)汽車）設(shè)計(jì)通行能力設(shè)計(jì)通行能力預(yù)測的預(yù)測的 所選用的設(shè)所選用的設(shè) 計(jì)服務(wù)水平計(jì)服務(wù)水平 32 一、 基本通行能力 基本通行能力： 是指在理想的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，標(biāo)準(zhǔn)車輛以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流， 在單位時(shí)間內(nèi)通過道路斷面的車輛數(shù)，是理論上能通行的最大交通量。 33 是指道路上單一小客車行駛，車頭間距能保持以設(shè)計(jì)車速行駛所需要的最小車頭間距，無混合車種和行 人干擾。 車道寬度應(yīng)不小于3.65m（我國公路則定為3.75m），路旁的側(cè)向余寬不

18、小于1.75m，縱坡平緩，無橫向車輛及行人干擾，車種單一，并有開闊的 視野、良好的平面線形和路面狀況。 理想的交通條件 34 B 00 0 3 6 0 03 6 0 01 0 0 0 (/) / 3 .6 V Nh V tl l 輛 35 式中： L L反 反反應(yīng)距離，從司機(jī)發(fā)現(xiàn)障礙物到制動(dòng)生 反應(yīng)距離，從司機(jī)發(fā)現(xiàn)障礙物到制動(dòng)生 效，車輛所走距離（效，車輛所走距離（m m） L L制 制制動(dòng)距離（ 制動(dòng)距離（m m） L L安 安制動(dòng)停車后，兩車間的安全距離，可取 制動(dòng)停車后，兩車間的安全距離，可取 2 2m m。 L L車 車前車車長 前車車長 小客車小客車6 6m m；載重車；載重車7m(

19、12m)7m(12m)； 鉸接車鉸接車14m(18m)14m(18m)。 l l安 安一般取用 一般取用2m2m,t,t可取可取1s1s, , 附著系數(shù)附著系數(shù)與輪胎花紋、路與輪胎花紋、路 面粗糙度、平整度、表面濕度、行車速度等因素有關(guān)。車面粗糙度、平整度、表面濕度、行車速度等因素有關(guān)。車 輛長度對(duì)于小汽車采用輛長度對(duì)于小汽車采用6m6m, ,對(duì)于解放牌汽車采用對(duì)于解放牌汽車采用12m12m。 2 0 ( ) 3.6254 VV llllltll m 反制安車安車 36 設(shè)計(jì)速度（km/h）12010080 基本通行能力（pcu/h/ln）220021002000 設(shè)計(jì)通行能力（pcu/h/l

20、n）160014001200 高速公路的基本通行能力與設(shè)計(jì)通行能力（JTG B012003） 37 二、 可能通行能力 可能通行能力： 是指在實(shí)際的道路和交通條件（偏離上述理想條件）下，單位時(shí)間內(nèi)通過道路上某一點(diǎn)的最大可能交 通量。 計(jì)算實(shí)際通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)，考慮到實(shí)際的地形、道路和 交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力， 即得實(shí)際道路、交通在一定環(huán)境條件下的通行能力。 38 基本通行能力基本通行能力是按理想條件分析的。事實(shí)上，是按理想條件分析的。事實(shí)上， 各個(gè)路段上的車速是隨著道路條件及車輛行各個(gè)路段上的車速是隨著道路條件及車輛行 人干擾程度而變化的。

21、因此各個(gè)路段的通行人干擾程度而變化的。因此各個(gè)路段的通行 能力是不同的。對(duì)整條道路來說，它的通行能力是不同的。對(duì)整條道路來說，它的通行 能力則為最不利地段的通行能力所制約。此能力則為最不利地段的通行能力所制約。此 外，各條道路的不同交通組織和交叉口等也外，各條道路的不同交通組織和交叉口等也 影響道路的通行能力，要影響道路的通行能力，要根據(jù)不同的情況對(duì)根據(jù)不同的情況對(duì) 基本通行能力進(jìn)行折減。基本通行能力進(jìn)行折減。 39 影響通行能力的修正系數(shù) u道路條件修正 車道寬度修正系數(shù)fw 側(cè)向凈空受限修正系數(shù)fcw 縱坡度修正系數(shù)fHV 視距不足修正系數(shù)S1 沿途條件修正系數(shù)S2 u交通條件修正 交通條

22、件的修正主要是指車輛的組成，特別是混合交通情況下， 車輛類型眾多，大小不一，占用道路面積不同，性能不同，速度不 同，相互干擾大，嚴(yán)重影響了道路的通行能力，因而需將不同類型 的車輛換算成同一車型，即涉及到車輛換算系數(shù)。 40 1道路條件的修正系數(shù) 道路條件影響通行能力的因素很多，不能一一修 正，只能選擇其影響大的主要方面予以修正。 1)車道寬度修正系數(shù) 根據(jù)國內(nèi)外對(duì)道路寬度影響通行能力的實(shí)際觀測 均認(rèn)為，當(dāng)車道寬度達(dá)某一數(shù)值時(shí)其通過量能達(dá)到理 論上的最大值，當(dāng)車道寬度小于該值時(shí)，則通行能力 降低。我國規(guī)定為3.75m，美國規(guī)定該寬度為3.65m， 小于此寬度應(yīng)修正。 2)側(cè)向凈空受限的修正系數(shù)

23、側(cè)向凈空是指車道外邊緣至路側(cè)障礙物(護(hù)墻、 橋欄、擋墻、燈柱、臨時(shí)停放的車輛等)的橫向距離， 根據(jù)實(shí)際調(diào)查表明，當(dāng)側(cè)向凈空小于某一數(shù)值時(shí)會(huì)使 駕駛員感到不安全，從而降速、偏離車道線，使旁側(cè) 車道利用率降低。當(dāng)側(cè)向凈空不足時(shí)，應(yīng)予以修正。 41 3)縱坡度修正系數(shù) 道路縱坡的大小對(duì)行車速度有很大的影響，特別是 對(duì)于載重貨車、拖掛車，當(dāng)縱坡越大，車速降低越多， 通行能力亦隨之而降低。國外均以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)車型， 由于小汽車后備功率大當(dāng)縱坡小于7時(shí)，車速降低很 少，因而可不予修正。但我國當(dāng)前在街道上行駛的多為 大客車和載重貨車，在坡道上行駛，車速降低很多，因 此應(yīng)予以修正。 通過國內(nèi)行車的實(shí)踐我們認(rèn)為

24、，坡度大小和坡道 長短對(duì)車速和通行能力均有影響，故兩者應(yīng)同時(shí)考慮。 采用當(dāng)量法，將一輛載貨汽車換算成多少輛小汽車，然 后用小汽車的當(dāng)量值來計(jì)算。修正系數(shù)可按下式計(jì)算： 42 式中式中: : 載貨與旅游汽車所占百分率。載貨與旅游汽車所占百分率。 載貨與旅游汽車換算為小汽車的載貨與旅游汽車換算為小汽車的 當(dāng)量值，可按表當(dāng)量值，可按表8-128-12、表、表8-138-13、表、表8-148-14，該車所占比，該車所占比 重、一定坡度和坡長查得。重、一定坡度和坡長查得。 ) 1() 1(1 1 RRTT HV EREP f TR PR與 RT EE 與 43 4)視距不足修正系數(shù) 道路線形的幾何要素

25、應(yīng)滿足設(shè)計(jì)車速的條件，按公 路路線設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，但由于客觀原因視距不足，往 往不能滿足行車要求，特別是超車的要求。如平曲線或豎 曲線路段，可按其占道路全長的百分?jǐn)?shù)進(jìn)行修正。視距不 足的路段越長，則其影響越大。視距不足的修正，只適用 于雙車道道路。 44 5)沿途條件修正系數(shù) 沿途條件是指道路兩旁街道化程度，和橫向干擾，由 于道路兩側(cè)有建筑物，常產(chǎn)生行人和非機(jī)動(dòng)車流對(duì)汽車的 干擾，從而迫使汽車降速和通行能力降低。 45 2交通條件修正系數(shù) 交通條件的修正主要是指車輛的組成，特別是混合 交通情況下，車輛類型眾多，大小不一，占用道路面積 不同，性能不同，速度不同，相互干擾大，嚴(yán)重影響了 道路的通行

26、能力。為了使不同類型的車輛換算為同一車 型，一般根據(jù)所占道路面積和行車速度的比值進(jìn)行換算， 亦有用平均車頭時(shí)距的比值進(jìn)行換算。 46 12 wcwHV NNfffSS 可能基本 %59 205 . 420100 100 100 100 TTT HV PEP f %6 .283600/149. 2480 大T P%6 . 43600/49. 270 特T P 721.0 )1(1 1 TT HV EP f 則： 。取， 實(shí) hpcuhpcu fffCC HVSWCW /1500 /1514 721. 0112100 0 ) 1(1 1 TT HV EP f 50 三、 設(shè)計(jì)通行能力 設(shè)計(jì)通行能力

27、： 是指道路根據(jù)使用要求的不同，按道路交通的運(yùn)行狀 態(tài)保持在某一設(shè)計(jì)服務(wù)水平條件下所具有的通行能力，也 就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量，通常作為道路規(guī)劃和 設(shè)計(jì)的依據(jù)。 只要確定道路的可能通行能力，再乘以預(yù)先給定服務(wù)水平 的服務(wù)交通量與通行能力之比，就得到設(shè)計(jì)通行能力，即： NN 設(shè) 計(jì)可 能 服 務(wù) 交 通 量 通 行 能 力 51 對(duì)于高速公路，左側(cè)為超車道，右側(cè)通行車道，故右側(cè)車道行駛 的車輛常較左側(cè)為多，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)如有實(shí)測數(shù)據(jù)，最好以實(shí)測值為據(jù)。 若為一般公路則由內(nèi)側(cè)車道駛出通過外側(cè)車道，這種車道轉(zhuǎn)移常常影 響正常行駛的汽車，主要是外側(cè)車道受干擾最大，故處于不同位置的 車行道所受干擾不

28、同，受影響的程度也不同。 通常以靠近路中線或中央分隔帶的車行道為第一條車行道，其通 行能力為1(即100)，第二條車行道的通行能力為第一條車道的0.8 0.9，第三條車道的通行能力則為 0.650.8，第四條車道的通行能力 則為0.50.65。這樣，多車道的總通行能力可以寫成： 式中：N1-為第一條車道的通行能力(輛h)； Kn-為相應(yīng)于各車道的折減系數(shù)。 具體選用的范圍，可根據(jù)街道性質(zhì)、車輛出入與轉(zhuǎn)移車道的頻率、 兩旁慢行車輛的影響情況等合理選定。 )/( 1 hKNN n 輛 多 52 道路通行能力計(jì)算的基本思路是： 先確定基本通行能力，對(duì)其進(jìn)行修正得到可 能通行能力，再考慮服務(wù)水平要求，

29、可能通行能 力乘以服務(wù)水平修正系數(shù)得到設(shè)計(jì)通行能力。 53 基本通行能力（basic capacity） 公路的某組成部分在的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，一條車道 的一橫斷面上，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)(pcu) 通常以高速公路上觀測到的最大交通量為基準(zhǔn)(理想、理論通行能力) 可能通行能力（possible capacity） 公路的某組成部分在實(shí)際的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車道 的一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過的車輛的最大輛數(shù)(pcu) 是現(xiàn)實(shí)條件道路上的最大交通量（實(shí)際通行能力） 設(shè)計(jì)通行能力（design capacity） 公路的某組成部分在預(yù)測的道路、交

30、通、控制及環(huán)境條件下，一條車道 的一橫斷面上，在指定的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，1h所能通過的車輛的最大輛數(shù) (pcu) 是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)的依據(jù)（實(shí)用通行能力） 54 交叉口通行能力 兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面 交叉。兩條不同方向的車流通過平交路口時(shí)產(chǎn)生車 流的轉(zhuǎn)向、交匯與交叉，在平交路口可能通過此相 交車流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 它不僅與交叉口所占面積、形狀、入口引道車道條數(shù)、車道寬度、 幾何線形及環(huán)境條件有關(guān)，而且受相交車流通過交叉口的運(yùn)行方式 交通管理措施等方面的影響。 分類： 無控制交叉口 環(huán)行交叉口 信號(hào)控制交叉口 55 56 第三節(jié) 無信號(hào)燈控制交叉口的通行能力

31、不設(shè)信號(hào)管制的交叉口大致可分為兩類，一是暫時(shí)停車方式，一是環(huán)行方 式。而暫時(shí)停車方式的交叉口又可分為兩向停車方式和全向停車方式兩種。 兩向停車方式：主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可 優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過 或轉(zhuǎn)彎。 全向停車方式：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干 道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車，然后根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，選擇 適當(dāng)時(shí)機(jī)通過。 57 第三節(jié) 無信號(hào)燈控制交叉口的通行能力兩向停車方式：主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可 優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行

32、方向交通流的間隙通過 或轉(zhuǎn)彎。 全向停車方式：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干 道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車，然后根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，選擇 適當(dāng)時(shí)機(jī)通過。 58 n兩向停車交叉口車流運(yùn)行特性 n計(jì)算思路 根據(jù)間隙理論，直接計(jì)算優(yōu)先方向交通流中的可穿越間隙（車頭時(shí)距間 隔），作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量。優(yōu)先道路通過的交通量按路 段計(jì)算。 主要道路 次要 道路 59 n主要道路上的車輛，優(yōu)先通行；沿次要道路行駛的車輛，讓主要道路上 的車輛先行，尋找機(jī)會(huì)，穿越主要道路上車流的空檔 n主要道路上能夠通過的車輛多少，按路段計(jì)算 n次要道路上能夠通過多少車輛，受下列

33、因素影響：主要道路上車流的車 頭間隔分布、次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時(shí)間、次要道路上車 輛跟馳的車頭時(shí)距大小等。 n無信號(hào)交叉口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上車 輛穿越空檔能通過的車輛數(shù)。若主要道路上的車流已經(jīng)飽和，則次要道路 上的車輛一輛也通不過 n無信號(hào)交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。在無信號(hào) 交叉口，主要道路上的交通量不大，車輛呈隨機(jī)到達(dá)，有一定空檔供次要 道路的車輛穿越，相交車流無過大阻滯，否則，需加設(shè)信號(hào)燈，分配行駛 權(quán) 要點(diǎn)理解 60 NN 主（雙）次（雙） 路口通行能力 假設(shè)：主要道路上的車流量為N主，車輛到達(dá)服從泊松分布。主 要道路上車

34、流允許次要道路車輛穿過的最小車頭時(shí)距為t，次要 道路上飽和車流的平均車頭時(shí)距為t0 。 計(jì)算原理： 將主干道（優(yōu)先方向）上的車流視為連續(xù)行駛的交通流，并假 定車輛到達(dá)的概率分布符合泊松分布，則車輛之間出現(xiàn)的時(shí)間 間隔分布為負(fù)指數(shù)分布，但不是所有間隔均可供次干道車輛通 過或插入，只有當(dāng)此間隙大于臨界間隙（即50的駕駛員可以 接受）時(shí)才有可能。 0 1 e t- t e N N 主 次 61 例：一無信號(hào)控制交叉口，主要道路雙向流量為1200輛/h， 車輛到達(dá)符合泊松分布，車流允許次要道路穿越或左右 轉(zhuǎn)彎并線的車頭時(shí)距為6s，如次要道路采用讓路控制， 平均車頭時(shí)距為3s，求次干道上可以通過的交通量

35、。 解： Q優(yōu)= 1200輛/h，=1200/3600=0.333輛/s， = 6s ，= 3s h/257 1 1200 1 3333. 0 6333. 0 輛輛 優(yōu)優(yōu) 非非 e e e eQ Q 62 第三節(jié) 信號(hào)燈控制的交叉口通行能力 交叉口信號(hào)是由紅、黃、綠三色信號(hào)燈組成的， 用以指揮車輛的通行、停止和左右轉(zhuǎn)彎，隨信號(hào)燈色 的變換使車輛通行權(quán)由一個(gè)方向轉(zhuǎn)移給另一個(gè)方向， 根據(jù)信號(hào)周期長度及每個(gè)信號(hào)相所占時(shí)間的長短，可 以計(jì)算出交叉口的通行能力。 63 信號(hào)交叉口的運(yùn)行特征 交叉口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域，車輛由此通過，并轉(zhuǎn)換方向， 其運(yùn)行路線必須相互交織或交叉， 由色燈信號(hào)控制指

36、揮車輛前進(jìn)、停止 或轉(zhuǎn)向，這就不可避免地要減速、制動(dòng)、停車或啟動(dòng)、加速、轉(zhuǎn)向，同時(shí) 還由于紅燈周期性地定時(shí)出現(xiàn)，所以必然要導(dǎo)致停車等候和時(shí)間損失。 在交叉口范圍內(nèi)各種車輛混合行駛，轉(zhuǎn)彎時(shí)相互穿插，當(dāng)自行車高峰時(shí)， 機(jī)動(dòng)車差不多處于非機(jī)動(dòng)車的包圍之中，要實(shí)現(xiàn)方向轉(zhuǎn)換是困難的。 64 信號(hào)燈交叉口通行能力的計(jì)算 交叉口的通行能力是指各相交道路進(jìn)口處通行能力之和，而每個(gè)進(jìn)口處通行能力又為各車道通行能力 之和。國內(nèi)常用的計(jì)算方法是以進(jìn)口處車道的停車線作為基準(zhǔn)面，凡是通過該斷面的車輛就被認(rèn)為已通過 交叉口，所以稱為停車線斷面法。 65 各種直行車道的設(shè)計(jì)通行能力 (1)直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式 t

37、c信號(hào)燈周期（s）； tg信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間（s)； t1變?yōu)榫G燈后第1輛車起動(dòng)并通過停止線的時(shí)間（s)， 2.3s； tis直行或右轉(zhuǎn)車輛通過停止線的平均間隔時(shí)間， s/pcu； s直行車道通行能力折減系數(shù)，可采用0.9。 ) 1( 3600 1 is g s c s t tt t N 66 2）直右車道的設(shè)計(jì)通行能力： 原則上可按直行方法計(jì)算，一般采用下式 NSrNs （輛/h） 式中： NSr一條直右車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h. 3）直左車道的設(shè)計(jì)通行能力： NslNs(1-l/2) （輛/h） 式中： Nsl一條直左車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h； l一條直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例

38、。 4）直左右車道的設(shè)計(jì)通行能力： Nslr Nsl （輛/h） 式中： Nslr一條直左右車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h； 67 進(jìn)口道設(shè)有專用左、右轉(zhuǎn)車道時(shí)，設(shè)計(jì)通行能力按照本面車輛左、右轉(zhuǎn)比 例計(jì)算。 1）進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力 Nelr= 式中： Nelr設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力， pcu/h； Ns本面直行車道設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h； 1左轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例； r右轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例； 2）專用左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力 N1= Nelr. 1 3）專用右轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力 Nr= Nelr. r )1/( 1rs N 68 進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車

39、道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通 行能力N N1 1應(yīng)按本面左轉(zhuǎn)車輛比例1 1計(jì)算。 1）進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力 Nel= 式中： Nel設(shè)有專用左轉(zhuǎn)時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力， pcu/h； Nsr本面直行車道及右車道設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h； 2）專用左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力 Nl= Nel. l )1/( rsr N 69 進(jìn)口道設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通 行能力N Nr r應(yīng)按本面右轉(zhuǎn)車輛比例r r計(jì)算。 1）進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力 Ner= 式中： Ner設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力， pcu/h； Nsr本面直行車道及直左車道設(shè)計(jì)通

40、行能力， pcu/h； 2）專用右轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力 Nr= Ner. r )1/( rsl N 70 在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)面到達(dá)左轉(zhuǎn)車超過3-4pcu時(shí)， 應(yīng)折減本面各種直行車道（包括直行、直左、直右及直 左右等車道）的設(shè)計(jì)通行能力 當(dāng)NleNle時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力按下式折 減： Ne=Ne-ns（Nle-Nle) 式中： Ne折減后本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h； Ne折減前本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/h ； ns本面各種直行車道數(shù)； Nle對(duì)面進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車的設(shè)計(jì)通行能力， pcu/h ； Nle不折減本面各種直行車道設(shè)計(jì)通行能力的對(duì) 面左轉(zhuǎn)車數(shù)， pcu/h 。當(dāng)交

41、叉口小時(shí)為3n,大時(shí)為4n,n為每小時(shí) 信號(hào)周期數(shù)。 71 例題：已知某交叉口設(shè)計(jì)如圖。東西干道一個(gè)方向有三條車道，南北支路一個(gè)方向有一 條車道。信號(hào)燈管制交通。信號(hào)配時(shí)：周期T=120sT=120s，綠燈t tg g=52s=52s。車種比例大車: :小車 為2 2:8:8，東西方向左轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的15%15%，右轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的10%10%。 求交 叉口的設(shè)計(jì)通行能力。 72 解： 先計(jì)算東西方向干道。 東進(jìn)口有三條車道，區(qū)分為專用左轉(zhuǎn)、直行和直右三種車道。 (1)計(jì)算直行車道的設(shè)計(jì)通行能力 取 據(jù)車種比例為2:8，查表824，得ti=2.65 (2)計(jì)算直右車道的設(shè)計(jì)通行能力

42、) 1( 3600 0 i g s t tt T C 0 2.3 ,0.9ts hpcuC s /5339 .0)1 65.2 3 .252 ( 120 3600 hpcuCC ssr /533 73 (3)東進(jìn)口屬于設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道類型 (4)該進(jìn)口專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力 (5)驗(yàn)算是否需要折減 當(dāng) 時(shí)，應(yīng)當(dāng)折減。 11 ()/(1) (533533)/(10.15) 1254/ essr CCC pcu h hpcu CC e /188 15. 01254 111 11ee CC 74 不影響對(duì)面直行車輛行駛的左轉(zhuǎn)交通量 等于4n，n為 1h內(nèi)周期個(gè)數(shù)，因?yàn)?T=12

43、0s 所以 有 進(jìn)口設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)交通量C1e=C1=188pcu/h。 (6)西進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力同東進(jìn)口 1e C 30 120 3600 n hpcuC e /120304 1 hpcu CCnCC eesee /1118 1361254 )120188(21254 )( 11 75 (7)南進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力 該進(jìn)口只有直、左、右混行車道，其設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算 (8)驗(yàn)算南進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車是否影響對(duì)面直行車，因?yàn)槟媳边M(jìn) 口車道劃分相同，即驗(yàn)算北進(jìn)口左轉(zhuǎn)是否影響南進(jìn)口車 的直行 設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)交通量C1=4930.15=74pcu/h。 設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)交通量 ，不需要折減。 (9)交叉口的設(shè)計(jì)通行能力 交叉口設(shè)計(jì)通

44、行能力等于四個(gè)進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力之和。東 進(jìn)口折減后的設(shè)計(jì)通行能力為1118pcu/h；西進(jìn)口折減后 的設(shè)計(jì)通行能力為493pcu/h。 故該交叉口的設(shè)計(jì)通行能力為 111 (1/ 2) 533(10.150.5)493/ s rss CCC pcu h hpcuCC e /120 11 1118249323222/Cpcu h 76 環(huán)形交叉口是在幾條相交的交叉口中央，設(shè)置圓島或帶圓弧形狀的島，使 進(jìn)入交叉口的所有車輛均以同一方向繞島行駛，其運(yùn)行過程一般為先在不同方 向匯合(合流)，接著于同一車道先后通過(交織)，最后分向駛出(分流)。 這樣行駛可避免直接交叉、沖突和大角度碰撞，其實(shí)質(zhì)為自行調(diào)

45、節(jié)的渠化 交通形式。 優(yōu)點(diǎn)：車輛可以連續(xù)行駛、安全、無需管理措施，平均延誤時(shí)間短，很少 剎車和停車，節(jié)約用油，隨之噪聲低、污染少。 缺點(diǎn)：占地大，繞行距離長，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車和行人交通過多及有直向行駛的 電車時(shí)不宜采用。 第四節(jié) 環(huán)形交叉口的通行能力 77 78 分類 環(huán)交按其中心島直徑的大 小分為以下三類： 1常規(guī)環(huán)形交叉口 其中心島為圓形或橢圓 形，直徑一般在25m以上， 交織段長度和交織角大小有 一定要求，進(jìn)道口拓寬成喇 叭形，現(xiàn)在我國各城市的主 要環(huán)交均屬此類。 79 2小型環(huán)型交叉口 其中心島的直徑小于 25m，引道入口處適當(dāng)加寬 建成喇叭形，使車輛便于進(jìn) 入交叉口，此類環(huán)交為英國 所常用

46、，其優(yōu)點(diǎn)可以提高環(huán) 交的通行能力，少占用地。 我國有些舊城市也有這類小 型環(huán)交，如福州的南門兜小 環(huán)。 80 3微型環(huán)型交叉口 多為二路或四路相交， 其中心島直徑一般小于4m， 不一定做成圓形，也不一定非 高于路面不可，可以用白漆涂 成圓圈，或做成不同顏色， 主要起引導(dǎo)與分隔作用。 此外，還有雙環(huán)形交叉、 引道錯(cuò)位環(huán)交、讓路原則設(shè)計(jì) 的環(huán)交、多島式環(huán)交和雙向行 車環(huán)交等。 81 我國不少城市，如長春、沈陽、哈爾濱、大連、南京、長沙、廣州等城市均有不少環(huán)交， 擔(dān)負(fù)著繁重的交通運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)，使用效果一般均很好。特別是結(jié)合城市的規(guī)劃布局，作為 小區(qū)中心、城鄉(xiāng)結(jié)合處以及解決復(fù)雜畸形交叉方面起了巨大作用，但

47、是交通量過大就不 適宜采用。 在國外，特別是英國在這方面進(jìn)行了長期認(rèn)真的研究，自1966年起對(duì)環(huán)交實(shí)行了左側(cè)優(yōu) 先通行法規(guī)，即規(guī)定行駛在環(huán)道上的車輛可以優(yōu)先通行，而進(jìn)入環(huán)道的車輛必須讓路給 環(huán)道上的車輛，要等環(huán)行車輛之間出現(xiàn)可插車間隙，才能駛?cè)氕h(huán)道。為使環(huán)道上的車輛 能有更多的機(jī)會(huì)駛?cè)氕h(huán)道，常需要增加引道的車道數(shù)，這樣就發(fā)展成為帶擴(kuò)大喇叭口的 新型交叉。由于利用間隙插入，無需過長的交織段，故中心島直徑亦可減少，環(huán)道寬度 可以加大，其通行能力可以增大20左右。 82 常規(guī)環(huán)交的通行能力 沃爾卓普公式 l W P W e WQ M 1 3 11 354 式中: QM交織段上最大通行能力（輛/h）；

48、 l交織段長度（m）； W交織段寬度（m）； e環(huán)交入口引道平均寬度： e=(e1+e2)/2 （m） ； P交織段內(nèi)交織車輛與全部車輛之比(%)。 83 常規(guī)環(huán)形交叉口計(jì)算圖示 84 此公式適用于下列條件： (1)引道上沒有因故暫停的車輛； (2)環(huán)交位于平坦地區(qū)，縱坡4； (3)各參數(shù)應(yīng)在下列范圍內(nèi)： W6.118m，e/W=0.41，W/l=0.120.4， e1/e2=0.341.41，P=0.41.0。 一般駛?cè)虢且舜笥?0 。，駛出角一般應(yīng)小于60。，兩交織 路段內(nèi)角A不應(yīng)大于95 。 。 85 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)，一般設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)為沃爾卓普 公式計(jì)算最大值的80%，因此沃爾卓普公式應(yīng)

49、修改為： 計(jì)算時(shí)，應(yīng)將車型換算成小汽車，換算系數(shù)為： 小汽車為1，中型車尾1.5，大型車為3.0，特大型車為3.5。 l W P W e WQ M 1 3 11 280 86 英國環(huán)境部暫行公式 由于實(shí)行“左側(cè)先行”法規(guī)，沃爾卓普公式不能適應(yīng)，英 國為適應(yīng)新的法規(guī)，又重新制定此暫行公式，它適用于采取優(yōu)先通 行的常規(guī)環(huán)交，其具體形式如下： 式中：Q交織段通行能力，其中載貨車占全部車輛數(shù)的15 ，如重車超過15時(shí)要進(jìn)行修正，用于設(shè)計(jì)目的應(yīng)采用Q值的85 。 其它各參數(shù)意義與數(shù)值同前。 l W W e W Q 1 )1(160 87 通行制（道路交通規(guī)則中最基本的原則）的起源 世界現(xiàn)存有兩種通行制：

50、靠左 靠右。 靠左：起源于英國和日本。大多是典型的島國和半 島、次大陸國家：如英國、日本、澳大利亞、新西 蘭。 靠右：基本是典型大陸國家，如美國、中國、俄羅 斯、德國、法國等。 靠右行還是靠左行，是長期演變的結(jié)果： 在中世紀(jì)的歐洲，騎士們騎馬，習(xí)慣是左腳先上蹬， 右腳再跨上，自然得是在路左上馬；騎士策馬持矛 決斗，是右手持武器，左手挽盾持韁，要方便地刺 殺對(duì)手，自然得靠在路的左側(cè)。 另外一種說法是：左行制源于水上航行。隨著英國 在海外勢力擴(kuò)張，把自己靠左行的規(guī)范帶到它的殖 民地，如印度、澳大利亞、泰國、南非等。 日本靠左行起源于武士長刀在左側(cè)，便于右手拔劍， 身體左邊是脆弱的空當(dāng)，靠左行才能掩

51、護(hù)空當(dāng)，便 于攻擊防守。武士靠左走，老百姓不敢右行迎頭冒 犯。 88 拿破侖開創(chuàng)右行陣營 18世紀(jì)法國大革命以前，法國貴族的馬 車靠左行駛，平民靠路右側(cè)徒步行走。 在底層人民看來，靠左行意味著貴族與 特權(quán)，靠右行則帶有革命的意義。于是 法國大革命后，車輛改為右行。 拿破侖上臺(tái)后，發(fā)動(dòng)了征服歐洲的戰(zhàn)爭。 拿破侖占領(lǐng)了哪里，就把靠右行規(guī)則帶 到哪里。如德國、意大利、西班牙、比 利時(shí)等。 不過，法國直到1852年才公布統(tǒng)一的 國家法令，規(guī)定右行制。 汽車右駕靠右行駛首先出于技術(shù)原因： 掛檔及制動(dòng)手柄在右側(cè)車外，但不利于 超車和會(huì)車。到1927年，歐洲大陸各 國基本達(dá)成“左側(cè)駕駛靠右行駛”的共 識(shí)。

52、美國因與英國長年戰(zhàn)爭才得到國家獨(dú)立, 其中法國給予了一定幫助。為與英國劃 清界限，1776年，美國在建國伊始便 將道路交通的左行轉(zhuǎn)為右行。 89 我國歷經(jīng)“右-左-右”的演變 我國早在周朝時(shí)期規(guī)定“道路男子由右， 婦女由左，車從中央”。漢代長安城實(shí)行 “右為入，左為出，中為御道”的右側(cè)通 行制。唐代在法律上明確車輛靠右行駛。 1841年鴉片戰(zhàn)爭后，英國勢力侵入中國， 左行制傳入香港和上海等英國租界，隨后 我國采用左行制。 1934年12月國民政府頒布的陸上交通管 理規(guī)則是我國最早的全國性交通法規(guī)， 為左行通行制。 抗戰(zhàn)勝利后，美國汽車開始大量進(jìn)入中國， 左駕車占多數(shù)，于是國民政府頒布公路 汽車

53、監(jiān)理實(shí)施辦法，從1946年1月l日零 時(shí)起改為右行制。 1955年8月6日，中華人民共和國公安部頒 布城市交通規(guī)則，規(guī)定 “駕駛車輛， 趕、騎牲畜，都必須在道路的右邊行進(jìn)。” 又一次以法律的形式規(guī)定了靠右行的通行 制。 90 例題：某常規(guī)環(huán)交為四路交匯，其幾何圖形與車流量、流向示于圖，主要參數(shù)W=15m， l =40m，e =10m，求其交織段的通行能力，并驗(yàn)算現(xiàn)有車流量是否已超過其通行能力。 91 解： 由英國環(huán)境部暫行公式，有 設(shè)計(jì)通行能力采用最大值的85，故 可繪出流向流量網(wǎng)狀圖如圖所示，然后計(jì)算各交織段車流 量，列于表。 hpcu l W W e W Q/2909 40 15 1 )

54、15 10 1 (15160 1 )1 (160 )/(247285. 02909hpcuQP 92 由上表可知各交織路 段的車流量均小于設(shè) 計(jì)通行能力 2472pcu/h，其中東 南交織段的車流量較 接近，但未超過。 93 用沃爾卓普公式計(jì)算，設(shè)P0.9 設(shè)計(jì)通行能力按規(guī)定應(yīng)采用最大值的80， 故 各交織路段車流量均末超過此值，故可以通過。 )/(3562 40 15 1 ) 3 9 . 0 1)( 15 10 1 (15280 1 ) 3 1)(1 (280 hpcu l W P W e W QP )/(2844%803562hpcuQP 94 第六節(jié) 高速公路的通行能力 概述 高速公路的

55、特點(diǎn) 設(shè)有中央分隔帶 上下行每個(gè)方向至少有兩條車道 全部立體交叉 完全控制出入 高速公路組成部分 基本路段 交織區(qū) 匝道 95 正線 正線 正線 正線 匝道 匝道 匝道 匝道 匝道 96 高速公路基本路段通行能力 基本路段的定義 主線上不受匝道附近車輛匯合、分類以及交織運(yùn)行影 響的路段。 高速公路基本路段的理想條件 3.75米車道寬度4.5米 側(cè)向凈寬1.75米 車流中全部為小客車 駕駛?cè)司鶠榻?jīng)常行駛高速公路，且技術(shù)熟練，遵守交通 法規(guī)者。 97 交織區(qū)通行能力 定義：交織路段是指兩股或兩股以上交通流運(yùn)行總方 向基本相同的車流，先實(shí)現(xiàn)合流而后分流的整個(gè)運(yùn)行 過程所需的路段。 98 交織：是指行

56、駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長度的路段，不借助與交通控制 與指揮設(shè)備，自主進(jìn)行合流而后又實(shí)現(xiàn)分流的運(yùn)行方式。 99 交織區(qū)長度 根據(jù)國外研究，認(rèn)為從入口段三角端部寬0.6m處至出口三角端寬度3.6處之間的 一段距離。 國內(nèi)外研究認(rèn)為交織區(qū)長度不應(yīng)小于50m也不應(yīng)大于600m，太短則操作困難，速度 降低太大，太長則費(fèi)用太高，且進(jìn)出口之間的交織運(yùn)行與操作過分分散，緊迫性不 明顯，車流不具備交織特點(diǎn)。 100 交織區(qū)類型（交織區(qū)類型（ 類交織區(qū)示意圖類交織區(qū)示意圖 ） 交織區(qū)長度 50600m 0.6m3.6m 交織區(qū)進(jìn)出口之間設(shè)一條輔助車道相連接，在出口處不再增加車道，不考

57、 慮進(jìn)出口之間的車道平衡。 101 交織區(qū)長度 50600m 0.6m 3.6m 交織區(qū)類型（ 類交織區(qū)示意圖 ） 交織區(qū)進(jìn)出口之間輔助車道相連接，且出口處增設(shè)一條車道，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口 之間的車道平衡。 102 交織運(yùn)行特性交織運(yùn)行特性 交織區(qū)的車流運(yùn)行關(guān)鍵在于車輛運(yùn)行的交織操作，它影響到行駛車速、車頭時(shí)距以及行車安全。 交織長度和交織斷面車道數(shù)是交織運(yùn)行效率的2個(gè)主要參數(shù)。 隨交織流量的增加，交織區(qū)的運(yùn)行效率會(huì)下降。 103 交織流量比（VB）與交織比（r） 交織區(qū)流量之和為：Q總=Q01+Q02+Qw1+Qw2 交織流量比：VB =(Qw1+Qw2)/Q總 設(shè)：Qw1Qw2，則： 交織比 ：r

58、= Qw1/Qw2 較小的交織交通量與較大的交織交通量之比 Qw1 Q02 Qw2 Q01 104 通行能力計(jì)算 交織區(qū)的通行能力和運(yùn)行速度，同交織區(qū)的長度、車道 數(shù)、交織流量比，總交通量及交織區(qū)車道構(gòu)造等因素有關(guān)， 其計(jì)算公式為： 式中：Cw交織區(qū)通行能力（pcu/h）； C0 單條車道基本通行能力（pcu/h）； rs 交織區(qū)類型修正系數(shù)，其中： 類交織區(qū)rs =0.95，類交織區(qū)rs =0.95 VRLNsw rrrrCC 0 105 rN 交織區(qū)內(nèi)車道數(shù)修正系數(shù)；對(duì)于2、3、4和5條車道 交織區(qū)， rN分布取1.8、2.6、3.4和4； rL 交織區(qū)長度修正系數(shù)由下式計(jì)算： 式中L為交

59、織長度。 rVR 交織流量比修正系數(shù)，見P152表8-27. 181. 0)ln(128. 0 LrL 106 服務(wù)水平服務(wù)水平 評(píng)價(jià)交織區(qū)運(yùn)行質(zhì)量的因素有密度、流速和評(píng)價(jià)交織區(qū)運(yùn)行質(zhì)量的因素有密度、流速和 服務(wù)流率，但重點(diǎn)是服務(wù)流率，但重點(diǎn)是行車密度行車密度和和服務(wù)流率服務(wù)流率，按四，按四 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)劃分列于下表中：級(jí)標(biāo)準(zhǔn)劃分列于下表中： 服務(wù)水平 等級(jí) 密度 （輛/車道公里） 服務(wù)交通量/通行能力 （V/C） 一級(jí)80.35 二級(jí)180.75 三級(jí)260.90 四級(jí)421.00 107 匝道通行能力 匝道是聯(lián)系不同高程上兩交叉線路、供兩線路車輛實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換方向的連接道路，長度較短，一般有一個(gè)入口

60、和一個(gè)出口，線形變化較大且常有縱坡和小半徑的轉(zhuǎn)彎，通行能力較正常路段稍低。 108 匝道 匝道 匝道 匝道 正線 正線 正線 109 匝道的形式、類型與基本參數(shù) 匝道基本形式：右轉(zhuǎn)匝道與左轉(zhuǎn)匝道； 匝道特殊形式：定向匝道和對(duì)角線匝道，單向單匝道和單向雙匝道，亦有采用雙向雙匝 道的形式。 基本參數(shù)：匝道車輛的運(yùn)行特征：有出入口車輛的運(yùn)行及在匝道上的運(yùn)行，包括分流運(yùn)行、合流運(yùn)行與交 織運(yùn)行，亦有加速運(yùn)行與減速運(yùn)行，上坡、下坡，小曲線甚至反向曲線的運(yùn)行，匝道上車輛行駛狀況比較 復(fù)雜。匝道通行能力計(jì)算的主要參數(shù)有：自由流速度FV、按匝道轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算的行車速度FV0、大車混入率 修正值CH 。 110