交通運(yùn)輸本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）咽喉區(qū)道岔安全性分析

1、西 南 交 通 大 學(xué)本科畢業(yè)論文編組站咽喉區(qū)安全分析年 級(jí):2007級(jí)學(xué) 號(hào):姓 名: 專 業(yè):交通運(yùn)輸指導(dǎo)老師: 2011 年 6 月 院 系 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 專 業(yè) 交通運(yùn)輸 年 級(jí) 2007級(jí) 姓 名 題 目 編組站咽喉區(qū)安全分析 指導(dǎo)教師評(píng) 語 指導(dǎo)教師 (簽章)評(píng) 閱 人評(píng) 語 評(píng) 閱 人 (簽章)成 績 答辯委員會(huì)主任 (簽章) 年 月 日畢業(yè)論文任務(wù)書班 級(jí) 2007級(jí) 學(xué)生姓名 學(xué) 號(hào) 20072655 發(fā)題日期： 2011年 3 月 10日 完成日期：2011年 6月10日題 目 編組站咽喉區(qū)安全分析 1、本論文的目的、意義 時(shí)至今日，許多咽喉區(qū)安全事故仍在不斷的發(fā)生，

2、“愚者以留學(xué)換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血”，事故是令人痛惜的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的生命為代價(jià)換來的，是留個(gè)后人的寶貴財(cái)富。因此，我們要善于總結(jié)過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是搞好對(duì)過去發(fā)生事故的分析，從中總結(jié)出各種咽喉區(qū)事故的特點(diǎn)及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導(dǎo)以后的安全工作。如何對(duì)咽喉區(qū)安全事故進(jìn)行分析，如何從事故中吸取教訓(xùn)，如何從事故教訓(xùn)中找出防止措施，如何以措施來制止流血，這是當(dāng)前最應(yīng)該解決的問題。2、學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù) 本文從編組站咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析入手，對(duì)到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、到發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)逐個(gè)分析。同時(shí)運(yùn)用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型，

3、理論聯(lián)系實(shí)際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結(jié)合的辦法，對(duì)咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、車輛溜逸、錯(cuò)誤辦理進(jìn)路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，重點(diǎn)剖析典型案例，直接分析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設(shè)備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少事故發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。 3、論文各部分內(nèi)容及時(shí)間分配：（共 12 周）第一部分 大綱及緒論 ( 3周) 第二部分 編組站咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析 ( 3周) 第三部分 編組站咽喉區(qū)事故分析 ( 3周)第四部分 改變咽喉區(qū)

4、安全狀況措施 (3 周) 第五部分 結(jié)論 ( 3周)評(píng)閱及答辯 ( 周)備 注 指導(dǎo)教師： 年 月 日審 批 人： 年 月 日摘要安全是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，是鐵路企業(yè)做好一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映。編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。鐵路越是深化改革，走向市場(chǎng)，加快發(fā)展，越要強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了咽喉區(qū)易發(fā)生的各種行車事故。運(yùn)用人機(jī)環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹以及成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對(duì)列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、

5、溜逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進(jìn)行了系統(tǒng)分析。從直接影響編組站咽喉區(qū)安全的人員、設(shè)備、環(huán)境等因素來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少咽喉區(qū)事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下:1、提出問題，分析比較國內(nèi)外對(duì)咽喉區(qū)安全分析的現(xiàn)狀；2、系統(tǒng)分析了編組站各場(chǎng)咽喉區(qū)的關(guān)鍵技術(shù)與主要用途；3、運(yùn)用人機(jī)環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對(duì)列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，有針對(duì)地分別提出預(yù)防措施；4、通過對(duì)導(dǎo)致咽喉區(qū)安全事故的分析，分別從強(qiáng)化職工工作控制

6、、提高設(shè)備質(zhì)盤、實(shí)行規(guī)范管理以及通過構(gòu)建科學(xué)的安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系實(shí)現(xiàn)科技保安全4個(gè)方面，提出實(shí)現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全有序可控生產(chǎn)的對(duì)策?！娟P(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；咽喉區(qū)；行車安全；事故分析abstractthe safety is the theme of railway transportation, the basis of all the railway works, the comprehensive express of railway work quality. marshalling throat is often accident-prone areas. its safety wil

7、l influence directly the economical and social benefits of railways. the railway must enhance the safety base and do safeties work well as the railway reforms deeply and develops quickly.according to the important properties of railway accident, this thesis systematically analyzes various traffic ac

8、cidents which took place in railway as the background. in the thesis, the railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engine

9、ering theory of human- machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of success-lose. this thesis puts forward to the forecast and scientific measures, reduces the occurrence of the railway traffic accident, and avoids drawing a lesson with the analysis of the a

10、ccident occurrence reason and mutual contact of human, equipments environments which influence directly the railway traffic safety. the main work of the thesis as follows:1. raising a question and comparing the domestic research with research abroad in the safety of throat area2. systematically anal

11、yzing the feature and application of all the throat area in marshalling 3. the railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the e

12、ngineering theory of human- machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of success-lose. respectively pertinence coming up with the preventive measures4. by right of bringing on the reason analysis of the railway traffic accident occurrence, this paper disting

13、uishes from sum total four aspects respectively under mentioned to enhance the employee work control, to strengthen equipments quality, to carry out the standard management along with clinging to set up scientific safe check and supervision, supervisory, guarantee system so as to come true science a

14、nd technology in accord with public security, in the end putting forward the concrete counter plan that bring to success the safety production in an orderly way in marshalling throat.key words: railway transportation, throat, train safety, accidents analysis目 錄第一章 緒論11.1研究背景11.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀11.3本文研究的主要內(nèi)容和

15、方法2第二章 編組站各車場(chǎng)咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析32.1 到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)32.1.1到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容32.1.2線路分組32.2 出發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)42.2.1出發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容52.2.2線路分組62.3到發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)62.3.1順向到發(fā)場(chǎng)（一級(jí)三場(chǎng)）62.3.2反向到發(fā)場(chǎng)（一級(jí)三場(chǎng)）62.4 調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)72.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)尾部72.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)尾部8第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析93.1列車沖突事故分析93.1.1事故詳細(xì)情況93.1.2列車沖突事故原因分析93.2 列車脫軌事故分析183.2.1脫軌原因分析183.2.2車輪脫軌的力學(xué)分析193.2

16、.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點(diǎn)203.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點(diǎn)203.2.5防止脫軌的新策略213.3 列車冒進(jìn)事故分析273.3.1冒進(jìn)事故樹定性分析273.3.2預(yù)防“冒進(jìn)”事故的措施323.4 車輛溜逸事故分343.4.1事故詳細(xì)情況343.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析343.4.3防止溜逸事故的分析363.5 錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故分析363.5.1錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故的種類363.5.2錯(cuò)誤辦理列車進(jìn)路事故的原因分析373.5.3預(yù)防措施討論373.6調(diào)車擠岔事故分析383.6.1調(diào)車擠岔事故樹分析393.6.2調(diào)車擠岔事故樹的最小割集和結(jié)構(gòu)重要度403.6.3

17、調(diào)車擠岔事故的預(yù)防與控制413.7延誤列車事故分析41第四章 改變編組站咽喉區(qū)安全措施434.1 影響編組站咽喉區(qū)安全工作的因素分析434.1.1 鐵路運(yùn)輸外部環(huán)境突變影響434.1.2 運(yùn)載工具和運(yùn)輸設(shè)備失控影響444.1.3 運(yùn)輸從業(yè)人員主觀過錯(cuò)影響444.1.4各主要因素之間的相互關(guān)系454.2 確保編組站咽喉區(qū)安全的對(duì)策與措施474.2.1提高職業(yè)能力，兌標(biāo)作業(yè)保安全474.2.2提升設(shè)備質(zhì)量，強(qiáng)化基礎(chǔ)保安全484.2.3健全基本制度，規(guī)范管理保安全494.2.4 構(gòu)建保障體系，動(dòng)態(tài)控制保安全49結(jié)論52致謝53參考文獻(xiàn)54第一章 緒論1.1研究背景編組站咽喉區(qū)是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的

18、地方。它的安全與否，對(duì)作業(yè)安全和效率關(guān)系非常大。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蠛涂茖W(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，鐵路編組站的通過能力日益提高，對(duì)編組站咽喉區(qū)安全性的要求也更高?；仡?001年至今十年的時(shí)間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”做了大量的工作。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)的情況下，鐵路編組站咽喉區(qū)的安全情況并不穩(wěn)定，這直接影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。時(shí)至今日，許多行車安全事故仍在不斷的發(fā)生，而大多事故都發(fā)生在咽喉區(qū)，可見搞好咽喉區(qū)安全工作是多么的重要?！坝拚咭粤魧W(xué)換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血”，

19、事故是令人悲痛的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的血為代價(jià)換來的，是留個(gè)后人的寶貴財(cái)富。因此，我們要善于總結(jié)過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是做好對(duì)過去發(fā)生事故的分析工作，從中總結(jié)出各種咽喉區(qū)事故的特點(diǎn)及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導(dǎo)以后的安全工作。如何對(duì)行車安全事故進(jìn)行分析，如何從事故中吸取教訓(xùn)，如何從事故教訓(xùn)中找出防止措施，如何以搞好咽喉區(qū)安全工作來減少行車事故的發(fā)生，這是當(dāng)前最應(yīng)該解決的問題。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國外對(duì)編組站咽喉區(qū)安全是相當(dāng)重視的，充分運(yùn)用了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進(jìn)的管理方法，改進(jìn)編組站管理體制，運(yùn)用人機(jī)工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、事故樹和現(xiàn)代管理理論對(duì)咽喉區(qū)事故進(jìn)行分析，查找原因

20、，制定預(yù)防措施。國內(nèi)針對(duì)優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學(xué)技術(shù)含量等方面進(jìn)行了大量研究，但是針對(duì)咽喉區(qū)到岔口多、小半徑曲線多、安全隱患因素復(fù)雜等特點(diǎn)，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對(duì)事故進(jìn)行分析，有針對(duì)性地提出防范措施較少，所以非常有必要進(jìn)行編組站咽喉區(qū)安全性分析。1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法深刻吸取事故教訓(xùn)，找出事故防止措施。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓(xùn)；其次要善于總結(jié)吸收教訓(xùn)，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后卻存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運(yùn)輸安全實(shí)現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的重要途徑；然后要把握運(yùn)輸安全的發(fā)展動(dòng)態(tài)

21、，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對(duì)明天的運(yùn)輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患做出一個(gè)科學(xué)的預(yù)測(cè)，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預(yù)防性和基礎(chǔ)性。從而使那些“意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。 編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主。編組站咽喉區(qū)更是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方，也是事故頻繁發(fā)生的地方。由于咽喉區(qū)的安全影響因數(shù)多種多樣，采集數(shù)據(jù)困難，不易做出定量分析評(píng)價(jià)，即使做出定量評(píng)價(jià)也缺乏一定的準(zhǔn)確性。因此，本文從編組站咽喉區(qū)系統(tǒng)分析入手，首先對(duì)到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、到發(fā)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)逐個(gè)分析。然后運(yùn)用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外

22、新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型，理論聯(lián)系實(shí)際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結(jié)合的方法，對(duì)咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、車輛溜逸、錯(cuò)誤辦理進(jìn)路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，重點(diǎn)剖析典型案例，直接分析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設(shè)備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出防范措施，減少同類事故再次發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。第二章 編組站各車場(chǎng)咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析2.1 到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)凡是二級(jí)式編組站或三級(jí)式編組站都設(shè)有前方到達(dá)場(chǎng)。到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)的分析要根據(jù)車場(chǎng)銜接方向數(shù)、各方向行

23、車量、反駝峰方向到達(dá)改變列車的接車方式、機(jī)務(wù)段和通過車場(chǎng)的位置、駝峰作業(yè)采用雙推單溜還是雙推雙溜、是否設(shè)置峰下跨線橋等條件確定，著重解決線路的合理分組、兩端咽喉區(qū)的平行進(jìn)路、機(jī)車走行線的數(shù)目和位置、調(diào)車停留線的布置等問題。2.1.1到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容到達(dá)場(chǎng)入口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)一般有以下三項(xiàng)：銜接各方向到達(dá)解體列車接車；向部分線路上停留的待解車列連掛調(diào)車；反駝峰方向到達(dá)列車的本務(wù)機(jī)車入段。一般二級(jí)式和三級(jí)式編組站作業(yè)量較大，這三項(xiàng)作業(yè)需要平行進(jìn)行。編組銜接方向多，勢(shì)必造成咽喉及進(jìn)站線路疏解布置復(fù)雜，對(duì)運(yùn)營和安全不利。但是，如將引入吸納路分散接軌，將造成接軌站與編組站間通過能力緊張以及折角

24、車流迂回走行距離長等問題。一般情況下，直接引入編組站的線路，順反方向加起來最好不要超過四個(gè)。這樣，到達(dá)場(chǎng)進(jìn)口咽喉的接車進(jìn)路最少為一個(gè)，最多也只有三個(gè)（兩個(gè)順向，一個(gè)反向環(huán)接）。向待解車列掛調(diào)機(jī)進(jìn)路12條，反方向列車本務(wù)機(jī)車入段進(jìn)路1條，共計(jì)需要36條。到達(dá)場(chǎng)出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：推送車列上峰解體和調(diào)車返回；反駝峰方向列車到達(dá)；順、反向到達(dá)列車本務(wù)機(jī)車入段。推送解體進(jìn)路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。為使調(diào)機(jī)返回不影響推峰作業(yè)，可再單設(shè)一條調(diào)機(jī)返回線。反方向接車進(jìn)路不宜多設(shè)，一般以一條為宜，以免過多地干擾推峰解體作業(yè)。為使順駝峰方向本務(wù)機(jī)入段能與

25、其他作業(yè)平行進(jìn)行，應(yīng)設(shè)置峰下跨線橋。2.1.2線路分組為保證上述主要作業(yè)能同時(shí)進(jìn)行，不進(jìn)要求咽喉布置要有必要的平行進(jìn)路，而且還必須將該車場(chǎng)的線路相應(yīng)地劃分為若干線束，以與咽喉的進(jìn)路相適應(yīng)。通常車場(chǎng)線路劃分的組數(shù)應(yīng)多于或至少等于咽喉平行進(jìn)路的數(shù)目。這樣，才能保證咽喉區(qū)的平行作業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)，并且具有較大的靈活性。線路分組的多少與編組站圖形以及到達(dá)場(chǎng)銜接線路數(shù)等有關(guān)。以三級(jí)三場(chǎng)為例，到達(dá)場(chǎng)的線路按照用途應(yīng)分為以下幾組：順駝峰方向接車線23組；反駝峰方向改編列車接車線1組；調(diào)機(jī)走行線12條；本務(wù)機(jī)入段線01條。如果無改編中轉(zhuǎn)列車也在這里辦理作業(yè)，尚需設(shè)通過線12條。到達(dá)場(chǎng)線路的固定使用應(yīng)與進(jìn)站線路及推峰

26、作業(yè)相配合，以避免不必要的進(jìn)路交叉。如三級(jí)三場(chǎng)峰前到達(dá)場(chǎng)，無改編列車的通過線應(yīng)設(shè)在到達(dá)場(chǎng)的最外側(cè)，鄰靠順向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置順向改編列車接車線23組，鄰靠反向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置反向改編列車接車線。機(jī)車走行線的位置視其用途而定。調(diào)機(jī)走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)兩條調(diào)機(jī)走行線，一條設(shè)在順向接車線之間，另一條設(shè)在順、反向接車線之間。反駝峰方向改編列車本務(wù)機(jī)走行線的布置應(yīng)視機(jī)務(wù)段位置而定。當(dāng)機(jī)務(wù)段與出發(fā)場(chǎng)并列時(shí)，為了機(jī)車回段與反向列車接車能同時(shí)進(jìn)行，機(jī)車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間（此時(shí)應(yīng)與調(diào)機(jī)走行線的設(shè)置統(tǒng)籌考慮）。若機(jī)務(wù)段與到達(dá)場(chǎng)并列，則

27、在進(jìn)口咽喉端設(shè)機(jī)待線，由機(jī)務(wù)段另一端入線，車場(chǎng)內(nèi)可不必單設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務(wù)機(jī)由出口咽喉直接入段，到達(dá)場(chǎng)內(nèi)也不必另設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。2.2 出發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)單向或雙向三級(jí)式和大部分二級(jí)式編組站都設(shè)有出發(fā)場(chǎng)。與調(diào)車場(chǎng)并列的二級(jí)式出發(fā)場(chǎng)，其咽喉區(qū)布置和一級(jí)三場(chǎng)的到發(fā)場(chǎng)類似，這里重點(diǎn)分析三級(jí)式出發(fā)場(chǎng)的咽喉結(jié)構(gòu)。三級(jí)式出發(fā)場(chǎng)分為兩種。一是雙向編組站的出發(fā)場(chǎng)，它僅供一個(gè)方向（上行或下行）使用，作業(yè)單純，咽喉布置簡單。單向編組站雙方向共用的出發(fā)場(chǎng)，其兩端咽喉區(qū)作業(yè)繁多，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而它的布置形式又和機(jī)務(wù)段、通過車場(chǎng)的位置、車場(chǎng)的使用方式、調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線數(shù)目、機(jī)車走行線的數(shù)

28、量及分布等因素有關(guān)。2.2.1出發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口咽喉辦理的作業(yè)一般有以下四項(xiàng)：順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車；在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場(chǎng)牽出轉(zhuǎn)線；反向自編列車及無改編中轉(zhuǎn)列車發(fā)車；順、反兩方向本務(wù)機(jī)出入段。調(diào)車場(chǎng)與出發(fā)場(chǎng)間牽出線數(shù)目應(yīng)視圖形而定。大型的三級(jí)三場(chǎng)編組站為了和頭部的大能力駝峰相適應(yīng)，牽出線通常不應(yīng)少于三條，但也不宜太多，否則調(diào)機(jī)作業(yè)相互干擾嚴(yán)重，一般以四條為限。至于雙向編組站，因?yàn)橹痪幰粋€(gè)方向的列車，當(dāng)作業(yè)量不大時(shí)，可設(shè)兩條牽出線。機(jī)車出入段的徑路要視機(jī)務(wù)段的位置而定。如機(jī)務(wù)段與到達(dá)場(chǎng)或調(diào)車場(chǎng)并列，則順、反兩方向的機(jī)車出入段應(yīng)有兩條進(jìn)路。順向機(jī)車出入

29、段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場(chǎng)順向左側(cè)至出發(fā)場(chǎng)。反向機(jī)車走行線布置在調(diào)車場(chǎng)順向右側(cè)。若機(jī)務(wù)段與出發(fā)場(chǎng)并列，反向機(jī)車由機(jī)待線轉(zhuǎn)至出發(fā)場(chǎng)掛機(jī)，順向機(jī)車出入應(yīng)有兩條通路，一條穿越出發(fā)場(chǎng)，另一條設(shè)在出口咽喉。這樣布置，可以分散機(jī)車出入段與反向無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)的交叉。至于接發(fā)車進(jìn)路，考慮到出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口咽喉是三級(jí)式編組站作業(yè)最繁忙、能力最薄弱的區(qū)域之一，所以不宜多設(shè)。一般是順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車進(jìn)路1條，反向發(fā)車進(jìn)路12條。這樣，出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口咽喉共需要作業(yè)進(jìn)路69條。出發(fā)場(chǎng)出口咽喉辦理的作業(yè)主要有以下四項(xiàng)：順駝峰方向無改編中轉(zhuǎn)列車或自編列車發(fā)車；調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線；反駝峰反向無改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)；順向本務(wù)機(jī)出入段等。順向發(fā)車

30、進(jìn)路系由銜接線路方向數(shù)而定，一般是12條。有反向列車環(huán)發(fā)時(shí)需再增設(shè)一條。接車進(jìn)路通常為一條。調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線一般利用咽喉處進(jìn)行，不另設(shè)專用機(jī)待線。順向本務(wù)機(jī)出入段有兩條通路。一條是機(jī)車走行線設(shè)在順、反向發(fā)車線之間，由機(jī)待線連通順向發(fā)車每一條線路。另一條進(jìn)路是由機(jī)務(wù)段在出口處直接連通機(jī)待線，起到分散進(jìn)路交叉和機(jī)動(dòng)靈活的作用。若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時(shí)，尚需設(shè)置單獨(dú)的牽出線。2.2.2線路分組為保證上述主要作業(yè)能同時(shí)辦理，出發(fā)場(chǎng)線路一般分為：順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；順向自編列車發(fā)車線12組；本務(wù)機(jī)走行線1條；反向自編列車發(fā)車線12組；反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組。各組線路在車場(chǎng)內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線

31、及場(chǎng)間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾。2.3到發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)2.3.1順向到發(fā)場(chǎng)（一級(jí)三場(chǎng)）2.3.1.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：順駝峰方向列車接車；到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；順向列車本務(wù)機(jī)出入段。在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：向該場(chǎng)各銜接方向發(fā)車；自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線；順向到發(fā)列車本務(wù)機(jī)車出入段。2.3.1.2線路分組為保證上述作業(yè)能盡量同時(shí)辦理，到發(fā)場(chǎng)線路一般分為三組：順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；順向改編列車到發(fā)線1組；機(jī)車走行線1條。線路的排列可按無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場(chǎng)，機(jī)車走行線設(shè)在這兩類

32、線路中間。這樣布置雖存在著順向改編列車的到達(dá)與機(jī)車出入段走行的交叉，但避免了機(jī)車出入段與駝峰調(diào)機(jī)牽出解體順向改編列車的交叉，兩種交叉相比，此設(shè)計(jì)干擾較少。2.3.2反向到發(fā)場(chǎng)（一級(jí)三場(chǎng)）2.3.2.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的只有該場(chǎng)各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉(zhuǎn)線兩項(xiàng)作業(yè)。在出口咽喉區(qū)辦理的主要作業(yè)有以下三項(xiàng)：向該場(chǎng)各銜接方向發(fā)車；到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；反向列車本務(wù)機(jī)出入段。由于一級(jí)三場(chǎng)是小型編組站，銜接線路方向不多，機(jī)車出入段也不太頻繁，因此在進(jìn)口咽喉處一般有23條作業(yè)進(jìn)路，在出口咽喉處有35條作業(yè)進(jìn)路即可。2.3.2.2線路分組為保證上述作業(yè)能盡量同時(shí)辦理，到發(fā)

33、場(chǎng)線路一般分為三組：反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；反向改編列車接車線1組；反向自編列車發(fā)車線1組。線路的排列為無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場(chǎng)，中間布置自編列車發(fā)車線。這樣布置使兩端咽喉負(fù)荷較均衡。實(shí)際作業(yè)中可結(jié)合線路固定使用，隨列車到發(fā)和車站作業(yè)情況靈活使用。2.4 調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)2.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)尾部2.4.1.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)一般辦理兩項(xiàng)主要作業(yè)：按編組計(jì)劃編組列車；將編成車列轉(zhuǎn)線至出發(fā)場(chǎng)。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場(chǎng)等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨(dú)設(shè)置平行進(jìn)路，對(duì)調(diào)車場(chǎng)尾部布置影響很小。編組列車和牽出

34、轉(zhuǎn)線需要的平行進(jìn)路數(shù)量應(yīng)與設(shè)置在尾部的牽出線數(shù)（三級(jí)式編組站為調(diào)車場(chǎng)與出發(fā)場(chǎng)之間的聯(lián)線）相適應(yīng)。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機(jī)數(shù)量而定，通常為24條。2.4.1.2線路分組和咽喉布置原則為便于兩臺(tái)或兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)同時(shí)作業(yè)，調(diào)車場(chǎng)線路應(yīng)分為若干線束，使調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線都與其中的兩三個(gè)線束相通連。每束線路一般為68條。咽喉布置一般應(yīng)滿足以下要求：1) 每條牽出線連接的調(diào)車及負(fù)擔(dān)的作業(yè)量應(yīng)力求均衡；2) 從整個(gè)尾部咽喉區(qū)布置來看，采用對(duì)稱式梭型車場(chǎng)和單式對(duì)稱道岔有利于縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)機(jī)作業(yè)行程；3) 為增加作業(yè)的機(jī)動(dòng)和靈活性，各線束連接時(shí)應(yīng)保證各牽出線上的調(diào)機(jī)有直接去相鄰線束作業(yè)的進(jìn)路條件

35、，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機(jī)平行作業(yè)的可能性。2.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)尾部2.4.2.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)，其順向自編列車在編發(fā)線上完成集結(jié)、編組、技檢、發(fā)車作業(yè)。反向自編列車仍需設(shè)出發(fā)場(chǎng)，由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線后，再辦理發(fā)車作業(yè)。該調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項(xiàng)作業(yè)：按編組計(jì)劃編組列車；將反向自編列車牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場(chǎng)；本務(wù)機(jī)去編發(fā)線連掛車列；順向自編列車發(fā)車。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場(chǎng)等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，對(duì)調(diào)車場(chǎng)尾部布置影響很小。平行進(jìn)路一般為35條。2.4.2.2線路分組和咽喉布置原則線路分組和咽喉布置原則與不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)基本相同。順向編

36、發(fā)線應(yīng)選擇調(diào)車場(chǎng)順向最外側(cè)12個(gè)線束布置。第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析 編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進(jìn)事故、車輛溜逸事故、錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故、調(diào)車擠岔事故以及延誤列車事故。針對(duì)重大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故分別運(yùn)用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型進(jìn)行逐個(gè)分析。3.1列車沖突事故分析3.1.1事故詳細(xì)情況1999年1月10日18時(shí)40分，2434次貨物列車在運(yùn)行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道時(shí)，越出出站信號(hào)機(jī)與正在進(jìn)站的8996次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車18小時(shí)10分；機(jī)車大破1臺(tái)，車輛報(bào)廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故

37、原因:機(jī)車后第4位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動(dòng)力減弱。3.1.2列車沖突事故原因分析3.1.2.1列車沖突的形式我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站咽喉區(qū)內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。假設(shè)a(進(jìn)站列車)、b(站內(nèi)列車)兩列火車相沖突，其沖突有三種類型:1.進(jìn)站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞。a車的具體失誤形式如圖31所示:進(jìn)站列車a的失誤示意圖(1)信號(hào)機(jī)應(yīng)顯示紅燈，卻升級(jí)顯示綠燈，a車與站內(nèi)停車b沖突。ab(2)信號(hào)顯示正確，但行車人員錯(cuò)辦進(jìn)路，a車錯(cuò)進(jìn)，與站內(nèi)停車b沖突。a b(3)信號(hào)顯示紅燈正確，但a車來不及制動(dòng)或未制動(dòng)，冒進(jìn)信號(hào)，與站內(nèi)停車b相撞。ab(4)信

38、號(hào)機(jī)發(fā)生故障，無信號(hào)顯示，a車不清楚情況，冒進(jìn)信號(hào)，與b車相撞。a b圖31 進(jìn)站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞2.站內(nèi)列車b失誤，與進(jìn)站列車a相撞。具體失誤形式如圖32所示:站內(nèi)列車b失誤示意圖(1)b車應(yīng)ii道停車，但因信號(hào)升級(jí)顯示綠燈，b車與a車沖突aibii(2)b車信號(hào)顯示正確，但錯(cuò)辦出路與a車沖突ab(3)b車信號(hào)顯示紅燈正確，但b車來不及或未施制動(dòng)，沖出信號(hào)與a車沖突ab圖32 站內(nèi)列車b失誤，與進(jìn)站列車a相撞3.站內(nèi)列車b侵占進(jìn)站列車a的路線與正常運(yùn)行列車a相撞。具體失誤形式如圖33所示:b車檔a車線路示意圖(1)b車尾部壓道岔，a車與之相撞ab(2)b車因故途停，a車尾追，與之

39、相撞ab(3)b車脫軌進(jìn)入鄰線，a車與之相撞 ba圖33 站內(nèi)列車b侵占進(jìn)站列車a的路線3.1.2.2建立列車沖突事故樹1.列車沖突事故原因經(jīng)統(tǒng)計(jì)證明，導(dǎo)致列車沖突事故的因數(shù)中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：(1)鐵路工作人員的失誤:列車操縱人員失誤，例如司機(jī)打瞌睡、車長失職等；調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯(cuò)誤、值班員失誤等；行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車制動(dòng)系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。(3)除人的因素以外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動(dòng)系統(tǒng)故障、信號(hào)故障、道岔故障及線路故障等。2.繪制如下事故樹(見圖3

40、4)無停車信號(hào)x1無停車命令x2升級(jí)顯示綠燈x3錯(cuò)辦進(jìn)路x4列車沖突t列車運(yùn)行a1區(qū)間正常運(yùn)行a2按出站信號(hào)運(yùn)行a3c進(jìn)路有車b1按出站信號(hào)運(yùn)行b2升級(jí)顯示綠燈x5錯(cuò)辦進(jìn)路x6停車侵入鄰線b3尾部侵入鄰線x7尾部為過道岔x8站內(nèi)正常停車x9列車途停b4司機(jī)疾病x10機(jī)車故障x11列車事故x12c冒進(jìn)越出信號(hào)機(jī)c1自動(dòng)停車沒起作用c2制動(dòng)沒起作用c3+自動(dòng)停車裝置故障x14自停被關(guān)閉x15+制動(dòng)不及時(shí)c4+車速過快x16制動(dòng)過遲c5+確認(rèn)信號(hào)過遲c6瞭望不充分x17+司機(jī)走神x18天氣惡劣x19司機(jī)視力差x20曲線地段瞭望受阻x21沒有制動(dòng)c7+不知道停車信號(hào)c8+制動(dòng)系統(tǒng)故障x26不懂信號(hào)x2

41、2瞭望間斷x23司機(jī)注意分散x24報(bào)警系統(tǒng)故障x25圖34 列車沖突事故樹3.1.2.3列車沖突事故樹定量分析要達(dá)到預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對(duì)偶原理，運(yùn)用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù): t=a1+b1 =a2a3c1+b2b3b4x9c1 =x1x2x3x4(c2+c3)+ x5x6x7x8x9x10x11x12x13(c2c3)式中： c2=x14x15 c3=x16x17x18x19x20x21x22x23x24x25x26還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)： t=(xl+x2+x3+x4+x14+x15)(xl+x2+x3+x4+x16+x1

42、7+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)(x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5)(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)得到四個(gè)最小徑集： p=(xl+x2+x3+x4+x14+x15)； p=(xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)； p=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5；p=(x5+x6

43、+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)；求出結(jié)構(gòu)重要度:(l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度的判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。x14、x15重復(fù)出現(xiàn)在事件最少的兩個(gè)徑集中，因此i(14)=i(l5)；(2)同理，i(l)=i(2)=i(3)=i(4)i(14)；(3)同理，i(5)=i(6)=i(13)i(1)；(4)同理，i(16)=i(17)=i(26)i(5)；3.1.2.4列車沖突事故預(yù)測(cè)與預(yù)防首先，定義一個(gè)名詞：公有事件。公有事件在兩個(gè)及以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個(gè)徑集事件就會(huì)同時(shí)發(fā)生

44、，即這兩個(gè)徑集就這一個(gè)公有事件來說，對(duì)于頂端事件的影響相當(dāng)于一個(gè)徑集。上面的列車沖突事故樹由四個(gè)最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個(gè)最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表31所示。表31 列車沖突事故公有事件分布表每個(gè)最小徑集包含時(shí)間個(gè)數(shù)每兩個(gè)徑集含有公共時(shí)間個(gè)數(shù)引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個(gè)數(shù)p1：6p2:15p3:11p4:20p1與p2:4（x1，x2，x3，x4）p3與p4:9（x5，x6，x7，x13）p1與p3:2(x14，x15)p2與p4:11(x16，x17，x18，x26)4*9=362*11=22 根據(jù)公有事件的特點(diǎn)和性質(zhì)，我們可以利用公有

45、事件來分析從而計(jì)算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個(gè)數(shù)。頂端事件發(fā)生的組合個(gè)數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時(shí)發(fā)生時(shí)，頂端事件才會(huì)發(fā)生。即：總的組合數(shù)n總=36+22=58。利用公有事件數(shù)，分別計(jì)算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個(gè)數(shù)如表32：表32 引起列車沖突事故發(fā)生的事件組合序號(hào)基本事件組合序號(hào)基本事件組合序號(hào)基本事件組合序號(hào)基本事件組合1x1x516x2x1131x4x846x14x252x1x617x2x1232x4x947x14x263x1x718x2x1333x4x1048x15x164x1x819x3x534x4x114

46、9x15x175x1x920x3x635x4x1250x15x186x1x1021x3x736x4x1351x15x197x1x1122x3x837x14x1652x15x208x1x1223x3x938x14x1753x15x219x1x1324x3x1039x14x1854x15x2210x2x525x3x1140x14x1955x15x2311x2x626x3x1241x14x2056x15x2412x2x727x3x1342x14x2157x15x2513x2x828x4x543x14x2258x15x2614x2x929x4x644x14x2315x2x1030x4x745x14x2

47、4從上面的表可以清楚地看到：列車沖突事故的發(fā)生有58種可能性；從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含x14事件和x15事件的組合是最危險(xiǎn)的，即上表中的3758項(xiàng)發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個(gè)數(shù)的11/58；含x1事件或x2事件或x3事件或x4事件的組合，它們各占總數(shù)的9/58；含x5事件或x6事件或或x13事件的組合，各占總數(shù)的4/58；含x16事件或x17事件或或x26事件的組合，它們各占總數(shù)的2/58?；谝陨戏治?，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議：(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件x14、x15的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的c2事故子樹列車自動(dòng)停車

48、系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用?？梢酝茢?，列車自動(dòng)停車裝置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比接近信號(hào)報(bào)警器，自動(dòng)停車裝置能夠避免由列車操縱人員的失誤而帶來的行車事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是x1、x2、x3、x4事件。其中由x1、x2組成列車運(yùn)行中的“無停車命令”事件，以及x3、x4所指的進(jìn)站信號(hào)升級(jí)和錯(cuò)辦進(jìn)路事件，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關(guān)知識(shí)，在四個(gè)最小徑集中，只要有一個(gè)最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會(huì)發(fā)生。其中，p=x1、x2、x3、x4、x14、x15中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個(gè)基本事件。因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故不發(fā)生。(4)p1是列車沖突控制中有效