電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計

1、 畢 業(yè) 設(shè) 計 題目 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計 姓名 劉好霖 學(xué) 號 2 系（院） 機電工程學(xué)院 班 級 P11機電一班 指導(dǎo)教師 李金亮 職 稱 講師 2014年 5月25日 目錄摘要3關(guān)鍵詞 3第一章 概述4.裝.訂.線.1.1電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的概述41.2發(fā)展歷史41.3種類4第二章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)缺點52.1優(yōu)點52.2缺點5第三章 汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)6第四章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元概述7第五章信號處理電路85.1角位移信號的處理電路85.2邏輯電路85.3電動機保護及故障報警電路9第六章 國內(nèi)外電動助力轉(zhuǎn)向研究現(xiàn)狀12第七章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用發(fā)展趨勢13 總結(jié)

2、14謝 辭15參考文獻16摘要本文主要介紹了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展歷史，種類，優(yōu)勢優(yōu)點，產(chǎn)品特點，工作原理，工作過程以及發(fā)展趨勢。以轉(zhuǎn)向管柱助力式EPS系統(tǒng)為研究對象，借助現(xiàn)代控制理論、現(xiàn)代設(shè)計方法和計算機仿真技術(shù)，緊密結(jié)合EPS產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù).著重研究轉(zhuǎn)向管柱助力式EPS系統(tǒng)的總體設(shè)計方案、控制過程的理論模型與動態(tài)性能、泊PS系統(tǒng)的控制策略、提高轉(zhuǎn)向跟隨性的途徑和方法、分析轉(zhuǎn)向回正控制方法等關(guān)健技術(shù)問題。主要研究成果如下:.裝.訂.線.(1)在對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能需求分析的基礎(chǔ)上，提出了轉(zhuǎn)向管柱助力式EPS系統(tǒng)的總體設(shè)計方案，應(yīng)用三維CAD技術(shù)進行了系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計。通過分析EPs轉(zhuǎn)向系

3、統(tǒng)的組成和結(jié)構(gòu)形式，確定了系統(tǒng)總體性能參數(shù)。詳細(xì)分析了EPS所涉及的技術(shù)領(lǐng)域以及關(guān)鍵技術(shù)問題，確定了研發(fā)EPS系統(tǒng)的需要解決技術(shù)難點問題。(2) 通過對EPS系統(tǒng)組成中各部件包括助力電動機、扭矩傳感器和輪齒條傳動軸、方向盤等環(huán)節(jié)的分析，建立了EPS系統(tǒng)的動力學(xué)模型，并進一步變換得到了適合控制的狀態(tài)方程模型。汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車中比較常規(guī)的配置，是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。主要是由于它的工作效率高，能量消耗少；系統(tǒng)內(nèi)部采用剛性連接，反應(yīng)靈敏，滯后小，駕駛員的“路感”好；結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量?。幌到y(tǒng)便于集成，整體尺寸減小，省去了油泵和輔助管路，總布置更加方便；無液壓元件，對環(huán)

4、境污染少。EPS將最新的電力電子技術(shù)和高性能的電機控制技術(shù)應(yīng)用于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能顯著改善汽車動態(tài)性能和靜態(tài)性能、提高行駛中駕駛員的舒適性和安全性、減少環(huán)境污染等。因此，該系統(tǒng)一經(jīng)提出，就受到許多大汽車公司的重視，并進行開發(fā)和研究。關(guān)鍵詞：電動助力；轉(zhuǎn)向；狀態(tài)反饋；觀測器；轉(zhuǎn)向跟隨性 安全性 第一章 概述1.1電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的概述 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（縮寫EPS）是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS相比，EPS系統(tǒng)具有很多優(yōu)點。EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機、減速機構(gòu)和電子控制單元（ECU）等組成。.裝.訂.線. 電子控制技術(shù)在汽車助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

5、中的應(yīng)用，使汽車的駕駛性能達到令人滿意的程度。電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速行駛時可使轉(zhuǎn)向輕便靈活；當(dāng)汽車在中、高速區(qū)域轉(zhuǎn)向時，又能保證提供最優(yōu)的動力放大和穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩(wěn)定性。1.2發(fā)展歷史汽車的發(fā)展歷程中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：從最初的機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱MS）發(fā)展為液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱HPS），然后又出現(xiàn)了電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱EHPS）和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱EPS）。1.3種類 我們常見的電動助力轉(zhuǎn)向器有管柱式與循環(huán)球式。 第二章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)缺點.裝.訂.線.2.1優(yōu)點一、在轉(zhuǎn)向時電機才提供助力，可以顯著降低燃油消耗，傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有

6、發(fā)動機帶動轉(zhuǎn)向油泵，不管轉(zhuǎn)向或者不轉(zhuǎn)向都要消耗發(fā)動機部分動力，而電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只是在轉(zhuǎn)向時才由電機提供助力，不轉(zhuǎn)向時不消耗能量。因此，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以降低車輛的燃油消耗。與液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對比試驗表明：在不轉(zhuǎn)向時，電動助力轉(zhuǎn)向可以降低燃油消耗2.5%；在轉(zhuǎn)向時，可以降低5.5%。二、轉(zhuǎn)向助力大小可以通過軟件調(diào)整，能夠兼顧低速時的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時的操縱穩(wěn)定性，回正性能好。傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所提供的轉(zhuǎn)向助力大小不能隨車速的提高而改變。這樣就使得車輛雖然在低速時具有良好的轉(zhuǎn)向輕便性，但是在高速行駛時轉(zhuǎn)向盤太輕，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向“發(fā)飄”的現(xiàn)象，駕駛員缺少顯著的“路感”，降低了高速行駛時的車輛穩(wěn)定性

7、和駕駛員的安全感。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的助力大小可以通過軟件方便的調(diào)整。在低速時，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以提供較大的轉(zhuǎn)向助力，提供車輛的轉(zhuǎn)向輕便性；隨著車速的提高，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的轉(zhuǎn)向助力可以逐漸減小，轉(zhuǎn)向時駕駛員所需提供的轉(zhuǎn)向力將逐漸增大，這樣駕駛員就感受到明顯的“路感”，提高了車輛穩(wěn)定性。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還可以施加一定的附加回正力矩或阻尼力矩，使得低速時轉(zhuǎn)向盤能夠精確的回到中間位置，而且可以抑制高速回轉(zhuǎn)向盤的振蕩和超調(diào)，兼顧了車輛高、低速時的回正性能。三、結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量輕，生產(chǎn)線裝配好，易于維護保養(yǎng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了液壓轉(zhuǎn)向油泵、油缸、液壓管路、油罐等部件，而且電機及減速機構(gòu)可以和轉(zhuǎn)

8、向柱、轉(zhuǎn)向器做成一個整體，使得整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量輕，在生產(chǎn)線上的裝配性好，節(jié)省裝配時間，易于維護保養(yǎng)。四、通過程序的設(shè)置，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)容易與不同車型匹配，可以縮短生產(chǎn)和開發(fā)的周期。由于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有上述多項優(yōu)點，因此近年來獲得了越來越廣泛的應(yīng)用。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，加裝了電機及減速機構(gòu)、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)角傳感器、車速傳感器和ECU電控單元而成。2.2缺點 一、直接助力式電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的輔助動力較小，難以用于大型車輛； 二、減速機構(gòu)、電動機等部件會影響汽車的操縱穩(wěn)定性，正確匹配整車性能至關(guān)重要； 三、使用電動機、減速機構(gòu)和轉(zhuǎn)矩傳感器等部件，增加了系統(tǒng)的成本。 第

9、三章 汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)主要包括硬件和軟件兩個方面。 硬件技術(shù)主要涉及傳感器、電機和ECU。傳感器是整個系統(tǒng)的信號源，定了系統(tǒng)的表現(xiàn)。ECU是整個系統(tǒng)的運算中心，因此ECU的性能和可靠性至關(guān)重要。 .裝.訂.線.軟件技術(shù)主要包括控制策略和故障診斷與保護程序兩個部分?？刂撇呗杂脕頉Q定電機的目標(biāo)電流，并跟蹤該電流，使得電機輸出相應(yīng)的助力矩。故障診斷與保護程序用來監(jiān)控系統(tǒng)的運行，并在必要時發(fā)出警報和實施一定的保護措施。第四章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元概述控制單元是實現(xiàn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向控制功能、保證系統(tǒng)具有良好性能及可靠工作的重要部件。其主要任務(wù)是處理系統(tǒng)各部分發(fā)送來

10、的輸入信號、控制電動機和繼電器等實現(xiàn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能。 .裝.訂.線.單片機控制單元結(jié)構(gòu)如圖4-1所示，其核心組成主要包括：8位P87C591型微控制器、信號處理電路、驅(qū)動邏輯電路、H橋驅(qū)動電路、電動機保護電路和故障報警電路等。P87C591單片機具有內(nèi)置的6通道A/D轉(zhuǎn)換器和PWM功能發(fā)生器能使控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡化。把檢測到的方向盤轉(zhuǎn)角作為系統(tǒng)輸入信號通過傳輸裝置傳送到P87C591單片機的ADC0腳，實際車輛轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)角作為系統(tǒng)的輸出信號送到單片機的ADC1腳，單片機對輸入、輸出角位移信號進行計算，并通過單片機的PWM0、P03口控制輸出到電動機的電壓大小及方向。為了控制電動機的運行狀況對電動機進行

11、保護，引入了電源電壓、電動機電流、電動機電壓監(jiān)測控制，電動機電流、電源電壓及電動機兩端電壓分別由ADC2、ADC3和ADC4腳輸入單片機。當(dāng)發(fā)動機沒有工作時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向?qū)⑹褂眯铍姵刂械膬潆娔?，這是不允許的，為此我們采用光電隔離傳感器對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速進行檢測，光電隔離傳感器產(chǎn)生的脈沖信號送入T1口進行計數(shù)。單片機對這些信號進行判斷，發(fā)生故障時切斷H橋電源電壓，并輸出故障指示68。 圖4-1 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制框圖 第五章信號處理電路5.1角位移信號的處理電路.裝.訂.線. 從角位移傳感器測得的角位移信號，可以直接送到單片機的ADC0、ADC1口。但是由于外界環(huán)境的電磁干擾、以及多種成分的噪聲信

12、號，雖然可以采用數(shù)字濾波器，但是如果存在高于s/2（s為采樣頻率）的頻率信號，根據(jù)采樣定理，采樣頻譜中高于s/2的頻率分量采樣后會出現(xiàn)在低于s/2用的信號頻段上， 這樣就無法用數(shù)字濾波的方法將它們與信號分離。為了消除這種頻率混淆或假頻干擾，就只有在采樣之前先用一個截頻sh/2的低通濾波器把高于s/2的頻率分量濾掉，以保證采樣時被采樣的頻譜只包含小于s/2的頻率分量，即滿足采樣定理。為此，本文采用兩級二階Butterworth低通濾波器，如圖5-1。對輸入單片機的信號進行濾波處理，以抑制不需要的雜散信號，使系統(tǒng)的信噪比增加。圖5-1 輸入信號低通濾波電路5.2邏輯電路 邏輯電路主要作用是將轉(zhuǎn)向控

13、制信號DIR、脈寬調(diào)制信號LOCK進行邏輯組合，由LOCK信號控制電動機的電流電壓，DIR信號控制電動機的正反轉(zhuǎn)，形成控制H橋電路的控制信號，邏輯電路還具有防止H橋電路短路的作用。邏輯電路由3個或非門(4001)和2個兩輸入與門(4081)組成(見圖11)。當(dāng)轉(zhuǎn)向控制驅(qū)動電路的輸出DIR為高電平時，即或非門U1C的兩個輸入腳8、9都為高電平時，則U1C的輸出腳10為低電平，由于或非門U1A的輸入腳2與DIR相同，該輸入腳為高電平，因此無論其輸入腳1為高電平還是低電平，它的輸出腳3都為低電平，或非門U1B的輸入腳6(或非門U1A的輸出腳3)為低電平，同時或非門U1B的輸入腳5(或非門U1C的輸出

14、腳10)也為低電平，則或非門U1B的輸出為高電平，也就是與門U2A的輸入腳2為高電平，而與門U2B的輸入腳9(或非門U1A的輸出腳3)為低電平；反之，當(dāng)DIR為低電平時，與門U2A的輸入腳2為低電平，與門U7B的輸入腳9為高電平6。綜上所述，采用圖5-2所示的電路保證了兩個與門不可能同時輸出高電平，也就不可能短路。此外，由表1可以看出，兩輸入與門U2A、U2B的另一個輸入信號為脈寬調(diào)制信號LOCK。邏輯電路的輸出信號Q3J和Q4J是H橋電路的場效應(yīng)管的開關(guān)信號。表1為邏輯電路輸入信號（DIR、LOCK）與輸出信號（Q3J、Q4J）的工作情況表。.裝.訂.線.圖5-2 邏輯電路表1 邏輯電路工作

15、情況表 5.3電動機保護及故障報警電路 為了對電動機進行有效保護，我們需要檢測電源電壓、電動機電流等。并對這些信號處理、綜合、做出判斷，例如：當(dāng)發(fā)動機沒有轉(zhuǎn)速信號時，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)H橋電源開關(guān)K1斷開，系統(tǒng)不能工作；當(dāng)電動機電流過大時、當(dāng)電源電壓過小時、等等均屬于不正常工作狀態(tài)，需要發(fā)出警報，必要時要切斷H橋電源電壓，以保護電動機。圖5-3為H橋電源開關(guān)電路，當(dāng)發(fā)生故障時，P04輸出高電平，三極管T5導(dǎo)通、T4關(guān)斷，從而開關(guān)K1斷開，通過斷開K1來切斷H橋電源電壓。圖5-4為故障燈驅(qū)動電路，當(dāng)P05為高電平時T3導(dǎo)通，故障燈亮，同時FOUT輸出低電平驅(qū)動蜂鳴器發(fā)出報警信號。對電動機電流的檢測

16、我們采用了如圖5-5的電路，IOUT點電壓UIOUT經(jīng)集成運算放大器ICI6放大為IOUTURRRRRR)4232(43)4333(32，經(jīng)濾波后送到單片機ADC2口進行采樣。.裝.訂.線.圖5-3 橋電源開關(guān)電路圖5-4故障燈驅(qū)動電路.裝.訂.線.圖5-5 電動機電流檢測電路第六章 國內(nèi)外電動助力轉(zhuǎn)向研究現(xiàn)狀.裝.訂.線.國外自20世紀(jì)80年代中期就開始了對EPS進行研究和生產(chǎn)，并日益成為世界汽車技術(shù)發(fā)展的研究熱點。最早的EPS應(yīng)用于日本的微型轎車上，1988年2月日本鈴木公司首先在Cervo車和Alto車上裝備了EPS。此后，EPS在日本得到迅速的發(fā)展，1993年，日本本田汽車公司將EPS

17、裝備于愛克NSX跑車上，并取得良好的市場銷售效果。同一年，在歐洲市場銷售的一種經(jīng)濟型轎車菲亞特的Punto也將美國Delphi公司生產(chǎn)的EPS列為標(biāo)準(zhǔn)裝備。此后，大眾的Polo、歐寶的318i也相繼選用并安裝了Delphi公司的EPS。1999年，德國奔馳和西門子公司開始投巨資開發(fā)EPS;同期日本的大發(fā)汽車公司和三菱汽車公司分別在Mira和Minica車上裝備了EPS, Honda公司的Insight轎車目前也己選裝了EPS;英國盧卡斯(LUCAS)公司等也對EPS進行了相關(guān)研制和開發(fā)。與國外相比，國內(nèi)開展EPS系統(tǒng)及其控制技術(shù)的研究相對較晚，1992年清華大學(xué)率先研制了EPS的試驗樣機，并在

18、試驗臺上進行了性能試驗研究，國內(nèi)由此開始了對EPS系統(tǒng)的相關(guān)研究。其后，吉林大學(xué)、華中科技大學(xué)、武漢理工大學(xué)等科研院校以及相關(guān)企業(yè)也紛紛開展了對EPS的研究和開發(fā)，在系統(tǒng)匹配設(shè)計、助力電機、控制系統(tǒng)計算機仿真、系統(tǒng)建模、車輛轉(zhuǎn)向性能的評價、駕駛員路感、轉(zhuǎn)矩及電流的補償控制、各種傳感器等領(lǐng)域進行了積極的探索。 第七章 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用發(fā)展趨勢EPS的應(yīng)用發(fā)展，一方面需要考慮關(guān)鍵零部件如各種傳感器、助力電機、MCU、車載電源系統(tǒng)等的未來發(fā)展趨勢;另一方面需要綜合考慮包含側(cè)向加速度和橫擺角速度等多個因素在內(nèi)的實際應(yīng)用系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢。從關(guān)鍵零部件的發(fā)展來看:.裝.訂.線.1、 傳感器目前正向

19、著小型化、集成化、更大工作溫度范圍的方向發(fā)展。傳感器是EPS的重要部件，EPS的傳感器包括轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、角度傳感器等，主要有接觸式電阻轉(zhuǎn)向傳感器、非接觸式光電轉(zhuǎn)向傳感器以及新型磁阻式轉(zhuǎn)向傳感器之分。早期的EPS轉(zhuǎn)矩傳感器多為接觸式傳感器，這種傳感器工作時容易因產(chǎn)生摩擦而造成磨損。非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器則使用了磁、光和感應(yīng)技術(shù)，有效地避免了這一不足，是未來應(yīng)用的趨勢。隨著人們對車輛的行駛安全性、乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性要求的進一步提高，單一功能的傳感器己不能滿足多種性能的需求，而采用多個傳感器又勢必造成成本的增加，同時還有安全的隱患，所以未來傳感器將向著多功能集成的方向發(fā)展。 2、早期的EP

20、S主要為微型或者小型車輛設(shè)計，但隨著EPS在中型、大型車上的廣泛應(yīng)用，對轉(zhuǎn)向助力的需求日益加大。如此一來就必須加大助力電機的功率，也就必須增大電機的直徑。然而這對于尺寸和安裝位置都有較高要求的EPS尤其是C-EPS而言是很困難的。為此，對于電動機來說，如何在提高功率的同時盡量減小電動機的外形尺寸成為未來發(fā)展的主要方向。 總結(jié)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)代表了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)未來的發(fā)展方向。EPS在國外己經(jīng)從研發(fā)及試用階段的實驗產(chǎn)品，成為了汽車零部件生產(chǎn)的重要及關(guān)鍵產(chǎn)品并進入了批量生產(chǎn)的階段;它包括了電子、計算機、控制、電力驅(qū)動、傳感器、軟件、機械和安全工程等八個技術(shù)領(lǐng)域。在應(yīng)用現(xiàn)代電子和信息技術(shù)以后，相比傳統(tǒng)

21、的HPS具有節(jié)能環(huán)保、高性能、低成本、高效率等優(yōu)點。純電動汽車作為節(jié)能環(huán)保的典型，在它上面應(yīng)用EPS亦是必然。.裝.訂.線.隨著現(xiàn)代控制技術(shù)的發(fā)展以及電力電子技術(shù)的不斷進步，EPS正逐漸取代HPS。國內(nèi)許多汽車廠家和科研機構(gòu)近幾年EPS的研究工作雖然取得了一定的成果，但是距離國際先進水平依然存在很大的差距與不足。由于國內(nèi)外動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)未來巨大的市場，研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的EPS具有十分重要的意義。 人們對于具有更高水平的環(huán)保、節(jié)能、安全性的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的需求會越來越大，從液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)到電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變的步伐也將會越來越快。EPS系統(tǒng)以其特有的優(yōu)越性而受到青睞，代表著未來汽車動力轉(zhuǎn)向技術(shù)的

22、發(fā)展方向。未來，EPS系統(tǒng)將作為標(biāo)準(zhǔn)件裝備到汽車上，并將在動力轉(zhuǎn)向領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，且有可能完全取代現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。我國應(yīng)加緊對EPS系統(tǒng)的研究與開發(fā)，以滿足社會需求并跟上世界汽車技術(shù)發(fā)展進程。通過這篇論文，使我學(xué)到了很多關(guān)于期貨側(cè)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的知識。汽車的發(fā)展關(guān)鍵是靠技術(shù)的發(fā)展，一切有利于人民的發(fā)明，都是值得提倡的。汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使汽車駕駛員轉(zhuǎn)向省力了，使駕駛的過程中不再那么勞累。我們知道汽車在運行的過程中很多時候都是在轉(zhuǎn)向，所以，這個發(fā)明無疑對駕駛員的幫助是巨大的。隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，新技術(shù)不斷被采用，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)從機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)到電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展到如今利用現(xiàn)代控制技術(shù)和電子技術(shù)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，已發(fā)展的比較成熟，我國需要更好的研究和發(fā)展汽