國際貨物多式聯(lián)運中的若干法律問題探析

1、國際貨物多式聯(lián)運中的若干法律問題探析（2）性質(zhì)難定-國際貨物多式聯(lián)運單證的性質(zhì)及功能引言隨著電子科技的應(yīng)用以及經(jīng)濟全球化的趨勢， 運輸業(yè)進入了物流時代物流不 但把各種運輸方式予以有機結(jié)合， 而且將生產(chǎn)、銷售等諸環(huán)節(jié)也合而為一，成為 一種高度綜合的現(xiàn)代化生產(chǎn)與運輸方式在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主 干之一盡管人們對物流的藍(lán)圖構(gòu)劃得十分美好，但是囿于技術(shù)管理等條件限制， 到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一 個熱門話題備受矚目，但其實質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞因此為了迎 接物流時代的到來，有必要對其主要基礎(chǔ)-多式聯(lián)運中的法律問題進行研究，努 力在諸多

2、分歧上達到共識，并促進國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化，從而以“法律一體化 | ”更好地適應(yīng)和促進“經(jīng)濟一體化”的需要和發(fā)展國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸 的最優(yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展， 使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結(jié)合起 來聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國（地區(qū)）的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命 與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際貨物多式聯(lián)運涉及當(dāng)事方眾多，過程也更加復(fù)雜， 諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論本文試就這種運輸方式中的幾

3、個主要法 律問題展開探討性質(zhì)難定-國際貨物多式聯(lián)運單證的性質(zhì)及功能國際貨物多式聯(lián)運單證屬于提單還是海運單范疇？它是否是一種新的單證 形式？這直接影響著其功能的確定和發(fā)揮有人曾用一個有趣的比喻提出這個問 題：“它到底是男人還是女人呢？ ”下文即就此問題展開分析一多式聯(lián)運單證的含義和表現(xiàn)形式根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約所下的定義，國際貨物多式聯(lián)運單證 （MulitmodalTransportDocument ，MTD以下簡稱多式聯(lián)運單證） 是指證明多式 聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物并負(fù)責(zé)按照合同條款交付貨物的單 證1991年國際商會規(guī)則所下的定義是：“多式聯(lián)運單證是指證明多式聯(lián)運 合同的單證，

4、該單證可以在適用法律的允許下，以電子數(shù)據(jù)交換信息取代，而且 可以（a）以可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)，或者（b）表明記名收貨人，以不可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)”從上面的定義可以看出，多式聯(lián)運單證至少具有兩種功能：作為多式聯(lián)運合 同的證明和貨物收據(jù)它可以分為兩種類型：可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證和不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證關(guān)于多式聯(lián)運的表現(xiàn)形式，目前并沒有統(tǒng)一的格式實踐中，多式聯(lián)運單證可 以種種不同的格式、名稱出現(xiàn)，其記載的內(nèi)容和特點可能也有差別常見的有菲亞 塔的FBL( 1992)、FWB( 1997)、波羅的海航運公會1995年繕制的多式聯(lián)運提單 此外，很多名為聯(lián)合運輸單據(jù)，甚至聯(lián)運單據(jù)的單證也時常出現(xiàn)在多式聯(lián)運中， 履行著多式

5、聯(lián)運單證的職能二國際貨物多式聯(lián)運單證是提單的發(fā)展延伸還是一種嶄新的單證形式？1.問題確定多式聯(lián)運單證是提單的發(fā)展延伸還是一種嶄新的單證形式十分重要和必要，因為它直接關(guān)系著多式聯(lián)運單證可以具有哪些功能實際上，這并不是一個新問題在多式聯(lián)運單證這一術(shù)語被應(yīng)用之前，CTD即卩聯(lián)合運輸單證也曾面臨同樣的困擾， 且至今尚未取得共識如前文所述，聯(lián)合運輸 和多式聯(lián)運一般而言除了應(yīng)用的歷史時期不同以外，并無實質(zhì)差別所以如果對以往人們在這個問題上的討論和爭議做一簡要回顧，必將有助我們對多式聯(lián)運單證性質(zhì)的確定和理解關(guān)于CTD 一種觀點認(rèn)為，CTD是提單的修正和發(fā)展，所以提單的所有性質(zhì)， 包括它的準(zhǔn)流通性，它的物權(quán)憑

6、證的功能都為CTD自動享有其論據(jù)包括：第一，實踐中，承運人簽發(fā)的聯(lián)合運輸提單(CTbilloflading)得到成功地推廣和應(yīng)用而聯(lián)合運輸提單是聯(lián)合運輸單證中最主要的表現(xiàn)形式之一由此推斷，CTD的提單樣式已被人們廣泛接受第二，根據(jù)美國統(tǒng)一商法典對提單的定義，可以認(rèn)為CTD包括在提單之中持反對意見的則認(rèn)為CTD是一種新的單證形式這一觀點主要是基于英國法 和歐洲大陸法的理論該觀點認(rèn)為，美國很多法律用語雖然名稱與歐洲相同，但實際含義卻有顯著差別，“提單”便是一例美國統(tǒng)一商法典中的提單一詞實際相當(dāng) 于歐洲法律意義上的運輸收據(jù) (transportreceipt)其次，根據(jù)英國法的理論和實踐，提單只能是

7、由承運人或其代理人簽發(fā)的已裝船單據(jù)(onboardorshippeddocument)而建立在集裝箱運輸基礎(chǔ)上的聯(lián)合運輸，由于承運人提供“門到門”、“門到場”或“場到場”等運送服務(wù)， 貨物接收地不一定 是裝船港口而可能是位于內(nèi)陸的集裝箱堆場(con tai neryard ，CY，因此CTD中常見的是收貨備運(receivedforshipment )或已接管(takeincharge )單據(jù) 此外，CTD可以由實際承運人以外的人簽發(fā)，而這對英國律師來說是難以接受的 做法2.多式聯(lián)運單證是吸收了提單和運單特點的一種新單證筆者認(rèn)為多式聯(lián)運單證是吸收了提單和運單特點的一種新單證它可分為兩 種情況：

8、可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是由可轉(zhuǎn)讓提單發(fā)展而成的一種新的單證形式； 不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證，則是更類似于運單（如海運單，空運單）而非不可轉(zhuǎn) 讓的提單的一種新單證形式之所以說它是一種新單證，理由有以下幾點：首先，多式聯(lián)運單證是適用于多式聯(lián)運的單證形式雖然海運在多式聯(lián)運中占 有重要地位，但多式聯(lián)運畢竟與海運有本質(zhì)的不同，它主要利用集裝箱為媒介， 將幾種不同運輸方式結(jié)合起來進行連貫運輸除了綜合體現(xiàn)了各種運輸?shù)奶攸c外， 集裝箱運輸?shù)奶攸c也展現(xiàn)在這種運輸方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的貨物交接地點從海運中的“港至港”已發(fā)展到“門至門”簽發(fā)人范圍也有 所擴大等等為其服務(wù)的多式聯(lián)運單證如果僅僅作為原有

9、提單的發(fā)展和延伸，在本質(zhì)上仍囿于提單，而不突破提單的根本局限，是無法適應(yīng)多式聯(lián)運的新特點及滿 足其實際需要的其次，與提單相比，多式聯(lián)運單證雖與其有很多相似的地方， 但也有不少不 同之處，比如上文提到的在簽發(fā)人，簽發(fā)時間，地點方面，提單和多式聯(lián)運單證 便可能存在根本差異兩者的主要區(qū)別可以用下表來表示：11內(nèi)容提單多式聯(lián)運單證適用的運輸方式海運（包括海運之間的聯(lián)運）兩種或兩種以上運輸方式之間 的連續(xù)運輸簽發(fā)人掌握海上運輸工具的承運人或其代理人簽發(fā)多式聯(lián)運經(jīng)營人，即對全程運輸負(fù)責(zé)，并有權(quán)控制運輸?shù)娜魏稳撕灠l(fā)時間習(xí)慣于貨物實際裝船后簽發(fā)接收貨物后簽發(fā)簽發(fā)地點貨物裝船港接受貨物地點，如內(nèi)陸集裝箱貨運站發(fā)

10、貨人工廠或倉庫運費計收海運運費全程運費計收，或包干運費，或不同運輸區(qū)段各自計收銀行結(jié)匯已裝船提單結(jié)匯載明貨物已發(fā)運， 被接管或裝載的單證均可以結(jié)匯 運輸條款港至港運輸條款（信用證另有規(guī)定除外）根據(jù)多式聯(lián)運合同或信用 證規(guī)定，可為場一場，門一門，站一站，或站門運輸條款適用的主要價格條件 FOB CIF, CFRFCACPT CIP責(zé)任期間從貨物裝上船時起至貨物卸下船時止從接收貨物時起至交付貨物 時止責(zé)任形式單一責(zé)任制多種但多為狀責(zé)任制保險區(qū)段習(xí)慣以海運保險單為準(zhǔn)全程保險單，或各區(qū)段保險單為準(zhǔn)適用法規(guī)海運法規(guī)或關(guān)于提單的國際公約各種運輸法規(guī)及有關(guān)國際公約等銀行對單證的處理依據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例（U

11、CP5O0第23條跟單信用證 統(tǒng)一慣例（UCP500第26條從上表可以看出，提單和多式聯(lián)運單證已有了顯著區(qū)別， 尤其是對提單效力 具有決定意義的簽發(fā)時間、地點和簽發(fā)人等，多式聯(lián)運單證在這些方面都有了質(zhì) 的發(fā)展和變化，所以再將多式聯(lián)運單證歸入提單的范疇未免過于牽強此外，國際跟單信用證統(tǒng)一慣例（UCP關(guān)于多式聯(lián)運單證的規(guī)定可以看作 承認(rèn)多式聯(lián)運單證是一種新的單證形式的一個證明多式聯(lián)運單證最早體現(xiàn)在 1983年國際跟單信用證統(tǒng)一慣例（下簡稱UCP400第25條關(guān)于聯(lián)合運輸單證的 規(guī)定中經(jīng)過10年的發(fā)展，UCP400第 25條的規(guī)定已過于簡單而不能適應(yīng)實際的 要求，這也是促使國際商會對UCP400進行

12、修改，并于1993年通過新的國際跟單 信用證統(tǒng)一慣例（以下簡稱 UCP500兩大原因之一 12UCP500將多式聯(lián)運單證 設(shè)專條加以規(guī)定，將其與海運提單、海運單、空運單等單證明確區(qū)分開來，并規(guī) 定，銀行將接受多式聯(lián)運單證，只要其至少包括兩種運輸方式，而不管其稱謂如何，除非信用證另有相反規(guī)定13這一規(guī)定，也有助于辨明菲亞塔 FBL（ 1992）和波羅的海航運公會（BIMCO 多式聯(lián)運提單（MultimodalTransportB/L95 ，MTB/L95的性質(zhì)這兩種“提單”， 經(jīng)常出現(xiàn)在包括海路運輸?shù)膰H多式聯(lián)運中，它們是提單、多式聯(lián)運單證還是提單向多式聯(lián)運單證過渡的一種形式呢？筆者認(rèn)為，這兩種

13、單證都屬于多式聯(lián)運單證首先，根據(jù)UCP500第 26條，單證的名稱并不重要，重要的是它們必須是“至 少包括兩種不同運輸方式的運輸單證”14所以，被應(yīng)用于多式聯(lián)運中的FBL和MTB/L95它們雖有提單之名，卻無提單之實，其實質(zhì)是多式聯(lián)運單證在適用 UCP50時，需要注意的是，由于第30條規(guī)定了對貨運代理人簽發(fā)的運輸單證的 要求，所以FBL首先要符合第30條的規(guī)定，而后，作為多式聯(lián)運單證，它還應(yīng) 滿足第26條對多式聯(lián)運單證“的要求 MTB/L95則直接受第26條規(guī)范總之，它們 都不屬于第23條”海運提單“的管轄范圍其次，這兩種單證的標(biāo)準(zhǔn)格式都要明 顯注明根據(jù)國際商會1991年關(guān)于多式聯(lián)運單證的規(guī)則

14、簽發(fā)（issuedsubjecttoUNTACD/ICCRulesforMultimodalTra nsportDocume nts（ICCPublication481 ），所以這也說明它們是多式聯(lián)運單證，而非提單施米托 夫教授也認(rèn)為FBL雖然在實體內(nèi)容和形式上都是對提單的模仿，但它顯然不是 提單“ 15為什么說可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證從提單發(fā)展而來的呢？除了因為可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證的內(nèi)容和形式都與可轉(zhuǎn)讓提單相似外， 更重要的是它也擁有類似于提 單的功能，甚而可以認(rèn)為是對提單功能的吸收和繼承為什么不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是建立在運單而非提單基礎(chǔ)上的呢？主要 原因可能在于不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證似乎并不具

15、備象提單一樣的物權(quán)憑證功 能，收貨人提取貨物時，也并不必須要通過出示不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證才能提 貨，這也許是其與不可轉(zhuǎn)讓提單的根本差別所在總的說來，不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證的特點和功能更接近于運單綜前所述，受海路運輸和集裝箱運輸?shù)碾p重影響，國際貨物多式聯(lián)運形成了 自己的新特色，體現(xiàn)在其所應(yīng)用的單證上，可以認(rèn)為：可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證和 不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證分別吸收了可轉(zhuǎn)讓的提單和不可轉(zhuǎn)讓的運單的特點，多式聯(lián)運單證體制也許可以被看作是分別借鑒了提單和運單的長處，從而在提單體制和運單體制基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種新的單證體制三國際貨物多式聯(lián)運單證是否具有與提單同樣的功能？多式聯(lián)運單證雖然是一種新的單證形

16、式，但它與提單卻有千絲萬縷的這主要 是由海運在國際運輸業(yè)中占有的重要地位決定的據(jù)統(tǒng)計，海路運輸占世界運輸總量的70%.16在國際多式聯(lián)運中海運也占有主要地位正因如此，1969年東京會議通過的多式聯(lián)運公約草案規(guī)定多式聯(lián)運中必須包括海運或內(nèi)陸水路運輸， 中國也將多式聯(lián)運最早規(guī)定在海商法中所以， 多式聯(lián)運單證的形成和發(fā)展會受提 單的重要影響是自然而然的而且這一點在可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證上表現(xiàn)得尤為 突出所以，為了更好地理解多式聯(lián)運單證的功能， 我們首先來看一下提單所具有 的功能提單在海運中，因其特有的功能和作用在眾單證中居于核心地位眾所周知， 提單有三大功能：運輸合同的證明，貨物收據(jù)和物權(quán)憑證其中，物

17、權(quán)憑證的功能 對提單最為重要，提單之所以在眾多的單證中傲視群單， 獨居翹楚，主要原因也 在于此這一功能，也是提單作為準(zhǔn)流通性證券的基礎(chǔ)，使提單在貨物運輸過程中， 可以象征性交貨的方式進行單證之間的買賣， 最后提取貨物時，也一定要憑提單 提貨，這是物權(quán)憑證功能的又一體現(xiàn)下文除了分析多式聯(lián)運單證是否具有與提單 相同的合同證明和貨物收據(jù)的功能外，主要探討可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是否與提 單一樣可以作為物權(quán)憑證1.多式聯(lián)運單證是否具有與提單同樣的作為合同證明和貨物收據(jù)的功能？ 根據(jù)多式聯(lián)運單證的定義，它顯然具有作為多式聯(lián)運合同的證明和貨物收據(jù) 的功能不過，問題在于多式聯(lián)運單證的這兩種功能在內(nèi)涵上是否與提單

18、一致可轉(zhuǎn)讓的提單與不可轉(zhuǎn)讓的提單對海運運輸合同雙方當(dāng)事人（即托運人和承運人）來說，只是運輸合同的證明，作為貨物收據(jù)，提單在兩者之間只是表面證 據(jù)（或稱初步證據(jù) primafacieevide nee ）這一點并無特別之處，運單體制中的 各種單據(jù)，如海運單、空運單等也具有同樣的功能多式聯(lián)運單證也不例外但在承運人和提單持有人之間，提單不再是運輸合同的證明，而是運輸合同 本身；17相應(yīng)地，其證據(jù)的效力在承運人和提單持有人之間也得到加強，由表面證據(jù)變?yōu)闆Q定性的證據(jù)（或稱最終證據(jù)，con clusiveevide nee ）海牙/維斯比規(guī)則首先確認(rèn)了提單作為決定性證據(jù)的功能它規(guī)定：當(dāng)提單已被轉(zhuǎn)移到誠實行

19、事 的第三方手中時，（承運人提出的）與此相反的證據(jù)將不被接受 18這主要是考 慮到提單受讓人在接受提單時，無法對正在運輸途中的貨物進行檢查， 只能依據(jù)提單上的描述來確 定貨物的狀況由此看來，海牙/維斯比規(guī)則加強了對提單持有人的保護，促進了 提單的流通那么，在國際多式聯(lián)運經(jīng)營人和多式聯(lián)運單證持有人之間，多式聯(lián)運單證是否也可以作為運輸合同本身和決定性證據(jù)呢？對于可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證來說， 筆者認(rèn)為答案顯然是肯定的難以確定的是不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是否同樣具 有這些特別的功能，因為它更類似于運單而非提單對提單來說， 為了明確提單持 有人的權(quán)利和保護提單持有人的利益，即使是不可轉(zhuǎn)讓的提單持有人也享有上

20、述 權(quán)利在國際多式聯(lián)運中，多為遠(yuǎn)距離運輸，周期長，路線也更加復(fù)雜，而且主要 應(yīng)用封閉性的集裝箱進行運輸多式聯(lián)運單證持有人 （在多式聯(lián)運單證不可轉(zhuǎn)讓的 情況下，善意的、通過正當(dāng)程序獲得多式聯(lián)運單證的人一般就是有權(quán)從國際多式 聯(lián)運經(jīng)營手中接收貨物的人，即收貨人，多為貨物買方）更難了解到貨物在發(fā)運 和運輸途中所處的實際狀況因此，為了更好地保護不易獲得貨物充分信息的多式 聯(lián)運單證持有人的利益，筆者認(rèn)為，即使對于不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證， 也應(yīng)賦 予其這些特殊的功能對于運單來說，因為一般運程短，周期短，路途中花費時間少，貨物通常會很快到達買方手中，買方也比較容易根據(jù)市場情況對貨物作出應(yīng)變措施另外，應(yīng)用運單

21、的運輸涉及關(guān)系人少，法律關(guān)系簡單這些特點，除了使運單不必作為物權(quán) 憑證可以進行流通外，也使它沒有必要具有上述功能但在國際多式聯(lián)運中，運輸路線長而復(fù)雜，涉及的關(guān)系方可能眾多，所以，即使簽發(fā)的多式聯(lián)運單證是不可 轉(zhuǎn)讓的，在國際多式聯(lián)運經(jīng)營人和善意的持有人即收貨人之間，它應(yīng)該作為合同本身和決定性證據(jù)不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證在國際多式聯(lián)運經(jīng)營人和收貨人之間作為決定性 證據(jù)，這一點已得到1991年國際商會規(guī)則的認(rèn)可，根據(jù)聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的精神，似乎也可以推出同樣的結(jié)論1991年國際商會規(guī)則第3條第2款規(guī)定：“在 多式聯(lián)運單證已經(jīng)轉(zhuǎn)讓或者等同的電子數(shù)據(jù)交換信息已經(jīng)傳輸給收貨人并經(jīng)其 接受，收貨人又是善意信

22、賴并據(jù)以行動的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人提出的反證不予接受”該條并沒有規(guī)定只適用于可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證，而且對于不可轉(zhuǎn)讓的 多式聯(lián)運單證的持有人，只要是善意的從賣方手中受讓得到單證的人，便可認(rèn)為 是1991年國際商會規(guī)則中規(guī)定的有權(quán)從多式聯(lián)運經(jīng)營人接收貨物的收貨人所 以，該規(guī)定適用于不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證聯(lián)合國多式聯(lián)運公約雖然明確規(guī)定多 式聯(lián)運單證以可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)，并已轉(zhuǎn)讓給基于該單證對貨物的描述、誠信行事的第三方時，才可作為決定性證據(jù)但它同時規(guī)定，這樣的“第三方”包括收貨人 在內(nèi)19公約對收貨人的定義是：有權(quán)提取貨物的人20所以，不可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián) 運單證的持有人也可以作為公約意義上的收貨人，除了持

23、有的單據(jù)形式不合條款 要求外，其他條件全都相同因而，公約的這一條規(guī)定可以看作是不可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián) 運單證具有決定性證據(jù)效力的參考如果上述觀點成立，那么它們便是不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證雖借鑒吸收了運 單的特點，卻最終不同于運單而是一種新單證的證明當(dāng)然，不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證能否作為合同本身和決定性的證據(jù)，仍是一個見仁見智的問題上述觀點僅是 一家之言，是否真正可行，尚需實踐檢驗2.可以轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是否可以作為物權(quán)憑證？要清楚而明確地回答這個復(fù)雜而重要的問題并不是件容易的事很多人認(rèn)為， 在運輸單證中，提單是惟一具有物權(quán)憑證功能的單證， 并將提單作為物權(quán)憑證特 有的背景和條件作為衡量其他單證是否同樣具

24、有這種功能的標(biāo)準(zhǔn)這里，我們首先對物權(quán)憑證的的本質(zhì)和作用作一追本溯源，在此基礎(chǔ)上分析提單作為物權(quán)憑證的 背景和條件對可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證能否成為物權(quán)憑證的影響，最后論證可以轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是否可以具有象提單那樣物權(quán)憑證功能(1) 物權(quán)憑證的本質(zhì)和作用物權(quán)憑證是一種文意上的無形財產(chǎn)憑證(documentaryintangibles )，也可 稱為權(quán)利憑證，即這種單證是債權(quán)債務(wù)或其他權(quán)利義務(wù)的象征它主要包括兩種形 式，作為貨物的物權(quán)憑證(documentoftitletogoods )和作為付款形式的物權(quán)憑 證(documentoftitletopaymentofmoney ) 它們或是作為投資和信

25、用 的工具，或 是以促進貨物的商業(yè)流通為目的前者即票據(jù)(instrument )，后者主要是提單貨物物權(quán)憑證的主要功能體現(xiàn)在它是貨物的代表當(dāng)貨物的轉(zhuǎn)讓以交付為條 件時，轉(zhuǎn)讓這種單證具有同實際交貨一樣的法律效果，即通常所說的象征性交貨，具體而言，它的作用表現(xiàn)在兩個方面：第一，它代表著單證所代表的合同權(quán)利或 義務(wù)的轉(zhuǎn)讓，這時，它要受合同法的管轄；第二，它的轉(zhuǎn)讓還意味著其所代表的貨物的所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，21這時，它要受物權(quán)法(thelawofproperty )的管轄(2) 提單作為物權(quán)憑證的歷史原因及其功能的具體表現(xiàn)不同國家對可以作為物權(quán)憑證的單證的種類及其具體作用可能有不同的規(guī) 定但提單是物權(quán)憑證則

26、是國際上公認(rèn)的觀點究其原因主要在于，海上貨物運輸在現(xiàn)代化的航海技術(shù)被普遍應(yīng)用以前， 往往需要歷經(jīng)很長時間，買方在貨物運輸途 中可能就希望將其轉(zhuǎn)讓出去在以交付為完成貨物轉(zhuǎn)讓的條件下，因海上運輸不可能實現(xiàn)實際交貨，所以賦予提單物權(quán)憑證的功能，提單代表著貨物，持有提單及 意味著持有貨物，轉(zhuǎn)讓提單即意味著貨物的象征性交付， 從而滿足了貨物流通轉(zhuǎn) 讓的條件，促進了國際運輸和貿(mào)易的發(fā)展提單作為物權(quán)憑證，其具體作用主要體現(xiàn)在：它代表著貨物；它使貨物在運 輸途中即可被轉(zhuǎn)讓；使提單持有人有權(quán)在目的港要求承運人交付貨物，即憑提單提貨具體而言，因為提單是物權(quán)憑證，賣方得以轉(zhuǎn)讓處于運輸途中無法完成實際 交付的貨物持有

27、提單還可使賣方在買方付款之前一直保持對貨物的控制權(quán)，免受賣方破產(chǎn)的威脅或不付款的危險，因為慣例做法是“付款交單”，即付款是買方 獲得提單的前提對于買方，作為提單的持有人他享有要求承運人在目的港交付貨 物給他的權(quán)利對于銀行，因物權(quán)憑證是安全系數(shù)較高的一種單證， 所以銀行也樂 意以提單作為債務(wù)擔(dān)保而對作為收益人的賣方承兌付款由于具有以上功能，提單才能在國際貿(mào)易中占有重要地位，在諸多單據(jù)中“獨領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百年”對于可轉(zhuǎn)讓 的多式聯(lián)運單證，要想同獲此殊榮，也應(yīng)該具備這些功能，即歸根結(jié)底是它應(yīng)繼 承或吸收提單作為物權(quán)憑證的特征(3) 可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是否能夠作為物權(quán)憑證因為英國歷史上就是海運大國，海商方

28、面的法律十分發(fā)達，其關(guān)于海運規(guī)定 和判例在國際海運界乃至國際運輸界迄今仍具有重大影響學(xué)者們多以英國法關(guān) 于物權(quán)憑證的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)展開討論這里也以英國法對物權(quán)憑證的要求為標(biāo)準(zhǔn)來 進行分析22以英國法為基礎(chǔ)的觀點認(rèn)為，目前在海運中惟一一直具有物權(quán)憑證功能的只 有提單23對可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證能否作為物權(quán)憑證， 英國法中一直存在疑問 主要理由是：可以轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證由多式聯(lián)運經(jīng)營人而非承運人簽發(fā)；它可以是收貨待運單據(jù)，而英國法意義上的提單必須是已裝船提單24顯然，英國法中所 持的反對觀點實際就是前文提及的關(guān)于多式聯(lián)運單證是新單證而非提單發(fā)展延 伸的主張另外，一種單據(jù)要成為物權(quán)憑證，原則上只能依法律的

29、規(guī)定或靠慣例形成25確定可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證的物權(quán)憑證性的法律規(guī)范和商業(yè)慣例是否存 在，尚存在疑問下面，以可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是由海運提單發(fā)展而來的一種新 單證形式為前提，來分析可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證能否一一逾越上述障礙，繼承提單物權(quán)作為物權(quán)憑證的功能第一種反對意見是可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證的簽發(fā)主體是多式聯(lián)運人而非海運承運人但當(dāng)多式聯(lián)運單證為菲亞塔制定的FBL或波羅的海航運公會制定的多式聯(lián)運提單時，這個要求已得到滿足因為這兩種多式聯(lián)運單證都明確表明根據(jù)國 際商會規(guī)則簽發(fā)，而1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運經(jīng)營人的定義是“簽訂一 項多式聯(lián)運合同并以承運人身份承擔(dān)完成此項合同責(zé)任的任何人”所以，F(xiàn)BL

30、和波羅的海航運公會的多式聯(lián)運提單的簽發(fā)主體都是承運人另外，F(xiàn)BL的定義條款規(guī)定貨運代理人是“作為承運人來負(fù)責(zé)完成全程運輸任務(wù)”，從而進一步明確了多式聯(lián)運經(jīng)營人的承運人身份不過，簽發(fā)多式聯(lián)運單證的主體是否必須是海運承 運人，這一點對多式聯(lián)運單證能否繼承物權(quán)憑證的功能， 似乎并沒有多大影響如 前文所述，作為承運人的多式聯(lián)運經(jīng)營人，承擔(dān)著完成多式聯(lián)運全程運輸?shù)娜蝿?wù)， 同負(fù)責(zé)完成海路運輸?shù)某羞\人相比，除了他要負(fù)責(zé)多個不同的運輸區(qū)段外，兩者 在性質(zhì)上并無根本區(qū)別多式聯(lián)運經(jīng)營人可以看作是現(xiàn)代化運輸方式下的一種新 型承運人另一種反對意見認(rèn)為多式聯(lián)運單證很多是在貨物裝船以前，當(dāng)多式聯(lián)運經(jīng)營人在內(nèi)陸站點接收貨物

31、后便簽發(fā)的，是“收貨待運”單而非“已裝船”單證首先 要明確的一點是英國法對只有已裝船提單才能作為物權(quán)憑證這一點并沒有確切 的規(guī)定而且，隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展和運輸技術(shù)的進步， 沒有理由將物權(quán)憑證的范 圍局限于已裝船提單只要承運人負(fù)有在目的地憑正本的原始單據(jù)才能交貨的任 務(wù)，也就是說，一般情況下，他不能將貨物交付給正本原始單證持有人以外的人， 那么，該單證無論是裝船提單還是其他收貨待運多式聯(lián)運單證，只要它們符合各自運輸方式的特點，便具有作為物權(quán)憑證的條件和可能第三個障礙是是否存在規(guī)定可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證作為物權(quán)憑證的法律規(guī) 范或承認(rèn)這一點的商業(yè)慣例只要滿足其中一條， 可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證便具有物 權(quán)

32、憑證的功能遺憾的是，到目前為止，還沒有確定多式聯(lián)運單證物權(quán)憑證功能的 法律規(guī)定或生效的國際條約，甚至不存在一個統(tǒng)一的、被普遍接受和使用的多式 聯(lián)運單證格式聯(lián)合國多式聯(lián)運公約雖然具有強制適用性，但至于其何時才能生 效，仍然渺渺無期那么有關(guān)的商業(yè)慣例是否存在呢？實務(wù)中，國際貿(mào)易術(shù)語解 釋通則 (INCOTERMS和國際跟單信用證規(guī)則(UCP已承認(rèn)了多式聯(lián)運單證，這種單證 已被買方和銀行接受為了適應(yīng)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，INCOTERMS198引入了新的貿(mào)易術(shù)語，使多式聯(lián)運單證得以取代提單適用在國際貿(mào)易運輸中可以適用多式聯(lián)運 的貿(mào)易術(shù)語主要有FAS CPT和CIP.實際上，即使是傳統(tǒng)的CIF或CFR買賣

33、，只 要雙方同意，也可應(yīng)用多式聯(lián)運單證因為通則對這兩種術(shù)語關(guān)于賣方運輸單證的 義務(wù)（條款）的解釋為“在目的港交貨的一般運輸單證”，現(xiàn)在可以說多式聯(lián)運單證已被看作是一種“一般（usual ） ”性的運輸單證了 UCP40C接受了多式聯(lián)運 單證（第25條），UCP50C則為銀行接受這種單證拓展更大空間（第 26條）根據(jù)INCOTERMS1990解釋，在CIF或CFR買賣中，“一般運輸單證”應(yīng)該 使買方可以通過轉(zhuǎn)讓這種單證給其他買方的形式銷售處于運輸途中的貨物（第2款）即要求“一般運輸單證”應(yīng)作為物權(quán)憑證， 使象征性交貨得以實行倘若可轉(zhuǎn) 讓的多式聯(lián)運單證被應(yīng)用于這兩種術(shù)語，它也應(yīng)該符合上述解釋，即要

34、具備物權(quán)憑證的功能雖然INCOTERMS19和INCOTERMS20XXFAS CPT和CIP的解釋， 沒有作出類似CIF和CFR第條第2款第規(guī)定，即要求多式聯(lián)運單證同樣具有物權(quán) 憑證功能，但是從長遠(yuǎn)來看，這樣的解釋將來很可能被補充到國際貿(mào)易術(shù)語解釋 規(guī)則的新版本中因為隨著國際貿(mào)易運輸?shù)陌l(fā)展和國際貨物多式聯(lián)運運輸方式的 普遍應(yīng)用，買方會越來越多地要求通過轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證來實現(xiàn)對處于多式聯(lián)運 途中的貨物的轉(zhuǎn)讓正如前文中多次提到的，多式聯(lián)運包括多種運輸方式，其路線之長和運輸途中花費的時間通常都更甚于單一的海路運輸而提單之所以可作為 物權(quán)憑證，正是由于海運運輸距離長和航運速度不發(fā)達，導(dǎo)致貨物無法在短

35、時間內(nèi)運達目的地這一歷史緣由造成的在同樣的背景條件下，賦予多式聯(lián)運單證物權(quán)憑證的功能已成為實務(wù)的需要了當(dāng)然，科技的進步促進了運輸技術(shù)的發(fā)展， 使運輸速度大為提高，運輸時間 大大縮短，從這一角度考慮，人們要求轉(zhuǎn)讓運輸途中貨物的客觀條件已發(fā)生了很 大變化但從另一角度而言，科技的進步還使人們進入信息時代，高科技的通訊方 式和通訊工具的使用，使貨物的轉(zhuǎn)讓買賣變得更加簡便和迅速，信息的充分性也 大大增加了貿(mào)易機會，從而推動了國際貿(mào)易的迅速發(fā)展這種情況下， 迅速轉(zhuǎn)讓貨 物的期望不斷增強，實現(xiàn)這種期望的可能也不斷增加所以， 高科技在這里是一把 雙刃劍，一方面使運輸變得更加快捷，另一方面，它更為交易在廣度和速

36、度上提 供了更大空間因而，即便是在國際多式聯(lián)運這種現(xiàn)代化的運輸方式中，多式聯(lián)運 單據(jù)仍有作為物權(quán)憑證的必要雖然UCP50C規(guī)定銀行將接受不可轉(zhuǎn)讓的海運單或空運單據(jù)但從銀行的角度 考慮，它更愿意接受可以作為物權(quán)憑證的單證， 因為這樣對銀行的利益更有保障 所以，如果可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證能夠作為物權(quán)憑證，將更容易被銀行接受，作為受益人的貨物賣方也更容易得到銀行的承兌付款實踐中，銀行對可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運 單證，如FBL多式聯(lián)運提單等的普遍接受，也可以看作其具有物權(quán)憑證功能的一個證明1991年國際商會規(guī)則在推動多式聯(lián)運單證作為物權(quán)憑證之商業(yè)慣例的形成 方面，作出了重要貢獻它制定并修訂了適應(yīng)單證買賣需要的多式聯(lián)

37、運單證的規(guī) 則，使多式聯(lián)運單證更符合INCTERM和UCP勺要求實務(wù)界普遍應(yīng)用的多式聯(lián)運 單證都是根據(jù)1991年國際商會規(guī)則簽發(fā)的雖然該規(guī)則不是法律，無法給予可轉(zhuǎn) 讓的多式聯(lián)運單證作為物權(quán)憑證的法律地位， 但是，它可以作為這種商業(yè)慣例存 在的一個有力證明綜前所述，橫亙于可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證作為物權(quán)憑證之前的障礙都可以被一 一克服，所以，可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證同樣具有物權(quán)憑證的功能3.可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證的流通性26可轉(zhuǎn)讓的單證并不一定具有流通性， 這一點沒有多少疑問但一般認(rèn)為，如果 可轉(zhuǎn)讓的單證可以作為物權(quán)憑證，那么它就具有流通性不過，物權(quán)憑證和準(zhǔn)流通 性之間可能并不具有必然的因果關(guān)系施米托夫教授還

38、認(rèn)為：對提單而言，承運人憑單交貨，即認(rèn)單不認(rèn)人的特點并非源自提單物權(quán)憑證的功能或提單的準(zhǔn)流通 性，“從邏輯上講，該特點完全獨立于物權(quán)憑證或準(zhǔn)流通性”， 它產(chǎn)生于商業(yè)慣 例，建立在合同規(guī)定的基礎(chǔ)上27這似乎表明，物權(quán)憑證和流通性或準(zhǔn)流通性之間不一定有 必然那么，兩者關(guān)系到底如何？多式聯(lián)運單證上如果明確注明“可轉(zhuǎn)讓”， 是否 就具有準(zhǔn)流通性？多式聯(lián)運經(jīng)營人是否必須憑多式聯(lián)運單證才能交貨呢？要回 答這些問題，首先我們來看一看物權(quán)憑證和流通性的關(guān)系作為物權(quán)憑證的單證可能并不是流通性的， 如不可轉(zhuǎn)讓的提單所以，流通性 并不是物權(quán)憑證的必然結(jié)果不過， 流通性單證則一般都是物權(quán)憑證與此相比， 可 轉(zhuǎn)讓的單證

39、不同于可流通的單證前者不一定是物權(quán)憑證，如國際貿(mào)易中隨運輸單證而轉(zhuǎn)讓的保險單，其轉(zhuǎn)讓的基礎(chǔ)是合同約定而非基于物權(quán)憑證的功能那么，可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是否可以象提單一樣集物權(quán)憑證與流通性于一 身呢？筆者認(rèn)為答案是肯定的提單的流通性來自于人們轉(zhuǎn)讓運輸途中的貨物的 需要因為不可能實現(xiàn)實際交付，所以賦予提單代表貨物的物權(quán)憑證功能， 用象征 性交貨來完成貨物的轉(zhuǎn)讓也就是說， 在單證買賣中，流通性是物權(quán)憑證產(chǎn)生的動 因，物權(quán)憑證則是單證具有流通性的前提條件如前文所述，國際多式聯(lián)運中，同樣存在進行單證買賣的實務(wù)要求多式聯(lián)運單證作為物權(quán)憑證的功能，正是在實務(wù)中要求該單證可以流通從而實現(xiàn)單證買賣的推動下產(chǎn)生的對

40、于一種單證是否具有流通性，同物權(quán)憑證一樣，也只能通過法律的規(guī)定或商業(yè)慣例的承認(rèn)才能獲得有關(guān)多式聯(lián)運單證流通性的法律規(guī)定或商業(yè)慣例的情 況類似于物權(quán)憑證，這里不再贅述論證需要說明的一點是，筆者認(rèn)為憑單交貨（當(dāng)然包括憑多式聯(lián)運單證交貨的情 況）正是單證具有物權(quán)憑證或流通性的具體表現(xiàn)，而不是由完全獨立于這兩種功 能，僅由合同約定俗成的一種商業(yè)慣例形成的在實際業(yè)務(wù)中，合同雙方?jīng)]有其他緣由而規(guī)定必須憑單交貨的情況相當(dāng)少見拋開交易和所用的單證的特點，僅為了實現(xiàn)安全交貨而如此規(guī)定，結(jié)果可能造成買方在貨物運達目的地后卻無法及時提 取貨物，從而延誤商機所以，憑某種單證交貨的商業(yè)慣例應(yīng)該是建立在賦予該種 單證物權(quán)

41、憑證和流通性的法律規(guī)定或商業(yè)慣例基礎(chǔ)上的，是這些商業(yè)慣例或法律 規(guī)定的邏輯結(jié)果聯(lián)合國多式聯(lián)運公約規(guī)定， 只有交出可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證，并在 必要時經(jīng)正式背書，才能向多式聯(lián)運經(jīng)營人或其代表提取貨物281991年國際商會規(guī)則根據(jù)可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證的種類，對憑正本單證提貨的情況作了更具體 的規(guī)定29這些關(guān)于憑單交貨的條款也從另一個角度證明了可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單 證具有流通性的功能4.不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證是否可以作為物權(quán)憑證？筆者認(rèn)為不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證在其特征上更類似于運單而非提單，它不能作為物權(quán)憑證不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證從提單繼承而來的特點大概只有在多 式聯(lián)運經(jīng)營人和收貨人之間，其可以作為決定性的證

42、據(jù)之所以說不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證應(yīng)以運單為基礎(chǔ)，主要是鑒于作為物權(quán)憑 證的不可轉(zhuǎn)讓的提單已逐漸不能適應(yīng)實踐的發(fā)展和需要了30不可轉(zhuǎn)讓的提單作為物權(quán)憑證的主要表現(xiàn)就是憑單提貨，即收貨人必須出示正本提單才能提取貨 物31航海技術(shù)的發(fā)展，使運輸速度大大加快短程海運中，往往貨物已經(jīng)到達目 的地，而跟單信用證下要求的不可轉(zhuǎn)讓的提單卻仍未到達收貨人手中，因為不可轉(zhuǎn)讓的提單也是物權(quán)憑證，所以承運人一般不會將貨物交付給非提單持有人，這 就給收貨人及時提貨制造了人為障礙為了適應(yīng)實踐的需要，海運單被創(chuàng)制出來并 得到廣泛應(yīng)用甚至有人認(rèn)為，海運單將取代提單，成為海路運輸中的主要單證在 這種情況下，主要應(yīng)用在短程國際多

43、式聯(lián)運中的不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證若仍以 提單為藍(lán)本發(fā)揮作用，顯然是不合時宜了所以，不可轉(zhuǎn)讓的單證多式聯(lián)運單證只 有將運單的特點加以吸收，為己所用，才能在不斷發(fā)展的國際運輸中具有并保持 旺盛的生命力另外，1991年國際商會規(guī)則的有關(guān)規(guī)定也證明不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證不 具有物權(quán)憑證的功能它規(guī)定，如多式聯(lián)運單證以不可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)， 多式聯(lián)運經(jīng) 營人交付貨物時，應(yīng)憑單證上記名的收貨人的身份證明向其交付貨物 32從這一 規(guī)定明顯可以看出，出示不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證不再是收貨人提取貨物的必要 條件，他憑本人身份證明即可提貨也就是說， 這種單證沒有必要作為物權(quán)憑證存 在于多式聯(lián)運運輸中，這一點已經(jīng)或正在得到

44、商業(yè)慣例的認(rèn)可4.實務(wù)中的難題：兩套具有物權(quán)憑證功能的單證同時出現(xiàn)在多式聯(lián)運過程中 由于可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證和提單都具有物權(quán)憑證的功能，所以，當(dāng)國際多式聯(lián)運中包括海路運輸時，可能出現(xiàn)這兩種物權(quán)憑證同時存在的情況當(dāng)然，如果多式聯(lián)運單證流程周轉(zhuǎn)順暢，不會有難題發(fā)生，但國際多式聯(lián)運過程復(fù)雜，涉及 單證眾多，如據(jù)統(tǒng)計，一個典型的集裝箱多式聯(lián)運流程就需要 54種不同的單證， 33所以，一旦其中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就很可能導(dǎo)致欺詐或糾紛的發(fā)生為了清 楚地說明兩種可轉(zhuǎn)讓單證同時存在可能發(fā)生的各種危險，下面以一個典型的包括 這兩種單證的流程為例來分析這一問題該流程中，一票貨物既由作為多式聯(lián)運經(jīng) 營人的無船承運人

45、出具一套可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運提單（FBL），又由作為實際承運人的海運承運人出具了一套可轉(zhuǎn)讓提單資料來源：楊志剛主編：國際貨運代理業(yè)務(wù)指南，人民交通出版社1997 年版（1）無船承運人在收到貨物后出具自己的提單（FBL）給發(fā)貨人；（2）無船承運人作為托運人將貨交由承運人運輸，承運人出具自己提單給 無船承運人；（3）發(fā)貨人憑無船承運人的提單去銀行結(jié)匯；（4）出口國銀行將提單轉(zhuǎn)進口國銀行；（5）收貨人從銀行取出FBL；（6）無船承運人將承運人簽發(fā)的提單轉(zhuǎn)發(fā)給其在目的港的代理人；（7）收貨人去無船承運人代理人那里換取由承運人簽發(fā)的提單；（8）收貨人憑承運人提單去承運人那里提取貨物在上述流程中，F(xiàn)BL用來結(jié)匯

46、，實際承運人出具的提單用來提貨如果運轉(zhuǎn)正 常，自然不會出現(xiàn)問題但一票貨物有兩套可轉(zhuǎn)讓單證存在終究是比較危險的，一旦其中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，貨物的歸屬性便會發(fā)生問題比如，在步驟（5）中，如果收貨人出于欺詐，取出FBL后即將其轉(zhuǎn)讓；由于提單正本多不止一份，然后 他可憑其持有的另外的正本FBL搶先去換取承運人簽發(fā)的提單，最后到目的港提 貨這樣，真正的買主最后可能卻收不到貨物以上只是多種危險情況中的一種下面我們假定多式聯(lián)運合同中規(guī)定了收貨 人要出示實際承運人簽發(fā)的提單才能提取貨物，實際承運人憑單交貨時可能面臨下列難題：（1）兩種單證同時出示，承運人應(yīng)將貨物交付給哪種提單的持有人？（2）雖然收貨人持有的提

47、單為實際承運人簽發(fā)，但有明顯證據(jù)表明他不是基于 善意，通過正常的流轉(zhuǎn)過程獲得提單；或者即使該人是出于善意，但有明顯證據(jù) 表明其前手在獲得提單的過程中有瑕疵，承運人是否應(yīng)將貨物交付給提單持有 人？ （3）善意的FBL持有人最早到目的港提貨，承運人是否應(yīng)交付貨物？ （ 4） 惡意的FBL持有人最早到目的港提貨，承運人是否應(yīng)交付貨物？要解決上述難題，有兩個原則要掌握：多式聯(lián)運合同的規(guī)定；可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運提單和 承運人出具的提單均是準(zhǔn)流通性的如果合同規(guī)定實際承運人應(yīng)憑其出具的提單 交貨，那么，F(xiàn)BL的持有人無論是善意還是惡意，都沒有權(quán)利憑借出示FBL提取貨物如果兩種單證同時出現(xiàn)，原則上應(yīng)將貨物交付承運

48、人出具的提單的持有人； 但如果承運人明知該持有人并非合法的獲得或持有提單， 根據(jù)準(zhǔn)流通性的法律原 理和誠信原則，不應(yīng)該再將貨物交付此持有人，而應(yīng)該聽取多式聯(lián)運經(jīng)營人的指 示來交付貨物同樣的，對于問題（2），由于提單是準(zhǔn)流通性的，并非絕對“無因”， 所以，承運人如果明知持有人所持提單有瑕疵， 則不應(yīng)將貨物交付給該提單持有 人實際業(yè)務(wù)中，各種復(fù)雜情況都可能出現(xiàn)，另外，在集裝箱運輸中，如果涉及 兩套可轉(zhuǎn)讓單證，整箱貨和拼箱貨中實際提取貨物的人和提貨方式可能完全不 同，其流轉(zhuǎn)過程也比前例更為復(fù)雜所以，上述諸情況只是冰山一角避免危險的最 妥善的辦法是盡量避免對一票貨物同時出具兩套可轉(zhuǎn)讓單證如果需要出具兩

49、套 物權(quán)憑證，那么在合同中應(yīng)明確規(guī)定憑哪種單證來交付貨物，同時，分運合同的有關(guān)規(guī)定要與多式聯(lián)運主合同保持一致，盡量避免不確定情況的發(fā)生五小結(jié)這部分主要通過與提單和運單的比較，闡述了國際貨物多式聯(lián)運單證的形 式、性質(zhì)、特點和功能國際貨物多式聯(lián)運單證從本質(zhì)上講是一種新單證，它同時借鑒和吸收了提單和運單各自獨特的功能， 集兩者所長為一身，適應(yīng)國際貨物多 式聯(lián)運的實際需要，在蓬勃發(fā)展的國際貨物多式聯(lián)運中具有旺盛的生命力具體而 言，可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證應(yīng)繼承提單的特定功能，即在多式聯(lián)運中，它也可以作為物權(quán)憑證，得以轉(zhuǎn)讓流通，促進國際貿(mào)易的進一步發(fā)展；不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián) 運單證則應(yīng)吸取提單的教訓(xùn)，以運單為藍(lán)

50、本更好地促進短程多式聯(lián)運的發(fā)展隨著 國際貨物多式聯(lián)運方式的普及和迅猛發(fā)展， 相信這種建立在提單體制和運單體制 基礎(chǔ)上的多式聯(lián)運單證新體制，在經(jīng)歷實踐的考驗和錘煉之后，將會“青出于藍(lán) 而勝于藍(lán)”統(tǒng)一責(zé)任-國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任的統(tǒng)一化引言隨著電子科技的應(yīng)用以及經(jīng)濟全球化的趨勢，運輸業(yè)進入了物流時代物流不但把各種運輸方式予以有機結(jié)合， 而且將生產(chǎn)、銷售等諸環(huán)節(jié)也合而為一，成為 一種高度綜合的現(xiàn)代化生產(chǎn)與運輸方式在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主 干之一盡管人們對物流的藍(lán)圖構(gòu)劃得十分美好，但是囿于技術(shù)管理等條件限制， 到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一 個熱

51、門話題備受矚目，但其實質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞因此為了迎 接物流時代的到來，有必要對其主要基礎(chǔ)-多式聯(lián)運中的法律問題進行研究，努 力在諸多分歧上達到共識，并促進國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化，從而以“法律一體化 I ”更好地適應(yīng)和促進“經(jīng)濟一體化”的需要和發(fā)展國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸 的最優(yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展， 使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結(jié)合起 來聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國(地區(qū))的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸

52、業(yè)的一次革命 與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際貨物多式聯(lián)運涉及當(dāng)事方眾多，過程也更加復(fù)雜， 諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論本文試就這種運輸方式中的幾個主要法 律問題展開探討統(tǒng)一責(zé)任-國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任的統(tǒng)一化國際貨物多式聯(lián)運由于主要采用集裝箱來運輸，從而徹底改變了傳統(tǒng)的貨物 交接界限，也從根本上改變了國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的承運責(zé)任范圍既有的約 束和調(diào)整單一運輸方式下國際運輸承運人責(zé)任的國際公約和法規(guī)已難以適應(yīng)國 際多式聯(lián)運的實際情況了有鑒于此，本部分首先比較分析有關(guān)多式聯(lián)運的國際公 約和單一運輸公約對多式聯(lián)運經(jīng)營人或承運人責(zé)任規(guī)定的異同，然后在此基礎(chǔ)上探討國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任的統(tǒng)一

53、問題一國際貨物多式聯(lián)運的責(zé)任制類型要確定多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任，首先要確定多式聯(lián)運中責(zé)任制的類型所謂責(zé) 任制(LiabilityRegime )類型，是指在多式聯(lián)運當(dāng)中如何劃分或確定各個運輸 區(qū)段承運人責(zé)任和多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任及承運人和經(jīng)營人之間責(zé)任關(guān)系的制度 目前，有4種責(zé)任制類型1. 狀責(zé)任制(NetworkLiabilitySystem )狀責(zé)任制是指由多式聯(lián)運經(jīng)營人就全程運輸向貨主負(fù)責(zé)，但各區(qū)段或各運輸 方式適用的責(zé)任原則和賠償方法仍根據(jù)該區(qū)段或運輸方式的法律予以確定的一 種制度它是介于全程運輸負(fù)責(zé)制和分段運輸責(zé)任制之間的一種制度，故又稱為混合責(zé)任制對承運人關(guān)于貨物滅失、損壞或延遲交付的

54、責(zé)任和賠償責(zé)任限額確定， 海上區(qū)段適用海牙規(guī)則、海牙/維斯比規(guī)則或漢堡規(guī)則，鐵路區(qū)段適 用國際鐵路運輸公約（CIM），公路區(qū)段適用國際公路貨物運輸公約（CMR, 航空區(qū)段適用華沙航空貨運公約當(dāng)這些公約不能適用時，則按相應(yīng)的國內(nèi)法 規(guī)定處理狀責(zé)任制下，如果發(fā)生了不可免責(zé)的貨運事故，貨主可直接向多式聯(lián)運經(jīng)營 人或區(qū)段承運人索賠多式聯(lián)運經(jīng)營人在賠償時，適用貨運事故發(fā)生的區(qū)段的法律 規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償后有權(quán)就各區(qū)段承運人過失所造成的損失向區(qū)段承運 人進行追償當(dāng)貨主直接向區(qū)段承運人索賠時， 適用該區(qū)段的法律規(guī)定當(dāng)發(fā)生了隱 蔽損害，貨主無法判定損害發(fā)生的確切區(qū)段時， 貨主只能向多式聯(lián)運經(jīng)營人索賠目前，

55、國際上大多采用的是狀責(zé)任制與下面要介紹的統(tǒng)一責(zé)任相比，狀責(zé)任制減輕了多式聯(lián)運經(jīng)營人的風(fēng)險責(zé)任，對多式聯(lián)運經(jīng)營人比較有利但其易在責(zé)任 輕重、賠償責(zé)任限額高低等方面產(chǎn)生分歧2. 統(tǒng)一責(zé)任制（UniformLiabilitySystem）統(tǒng)一責(zé)任制（又成同一責(zé)任制）是指多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)，不論 損害發(fā)生在哪一區(qū)段，均按照同一責(zé)任進行賠償?shù)囊环N制度也就是說，多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸中貨物的滅失、 損壞或延遲交付負(fù)全部責(zé)任，無論事故是隱蔽 的還是明顯的，是發(fā)生在海運區(qū)段，還是發(fā)生在內(nèi)陸區(qū)段，均按一個統(tǒng)一原則由 多式聯(lián)運經(jīng)營人按約定的限額賠償在狀責(zé)任制下，貨主有時難以查明若適用某一區(qū)段的法律，自

56、己能否得到賠償以及能得到什么樣的賠償統(tǒng)一責(zé)任制彌補了這一缺陷這種責(zé)任制有利于貨方， 但對多式聯(lián)運經(jīng)營人來說責(zé)任負(fù)擔(dān)則較重，目前世界上對這種責(zé)任制的應(yīng)用并不 廣泛3. 修正性的統(tǒng)一責(zé)任制（ModifiedUniformLiabilitySystem）修正性的統(tǒng)一責(zé)任制也被有的學(xué)者稱為“可變性的統(tǒng)一責(zé)任制”，是由聯(lián)合國多式聯(lián)運公約所確立的以統(tǒng)一責(zé)任制為基礎(chǔ)，以責(zé)任限額為例外的一種責(zé)任制度根據(jù)這一制度，不管是否能夠確定貨運事故發(fā)生的實際運輸區(qū)段，都適用公約的規(guī)定但是，若貨運事故發(fā)生的區(qū)段適用的國際公約或強制性國家法律規(guī)定的賠a. 國際多式聯(lián)運中包括了海運或內(nèi)河運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)這種情況下，公約規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人對每件或每一貨運單位的賠償按920個特別提款權(quán)（SDR，或毛重每千克個特別提款權(quán)，兩者以較高者為準(zhǔn)關(guān)于集裝箱的賠償，公約基本上采取了海牙 /維斯比規(guī)則規(guī)定的辦法b. 國際多式聯(lián)運中不包括海運或內(nèi)河運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)公約規(guī)定，這種情況下多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任限額， 按毛重每千克個特 別提款權(quán)計算公約對不包括水運的賠償責(zé)任限制采用的是單一標(biāo)準(zhǔn)賠償辦法，即只規(guī)定了毛重每千克的標(biāo)準(zhǔn)之所以采用這種單一標(biāo)準(zhǔn)， 主要是為了有利于與除水運外的其 他運輸方式的