電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng)原理

1、1 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 2 課題二課題二 電控發(fā)動(dòng)機(jī)電控發(fā)動(dòng)機(jī) 燃油噴射系統(tǒng)組成和原理燃油噴射系統(tǒng)組成和原理 項(xiàng)目一項(xiàng)目一 電控燃油噴射系統(tǒng)基本原理電控燃油噴射系統(tǒng)基本原理 一、電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給及功率調(diào)節(jié)一、電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給及功率調(diào)節(jié) 1 1、電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給及其要求、電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給及其要求 為了使燃油發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，首先必須為其提供連續(xù)的、為了使燃油發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，首先必須為其提供連續(xù)的、 特定數(shù)量的和具有特定混合比的燃料空氣混合氣，該過程稱特定數(shù)量的和具有特定混合比的燃料空氣混合氣，該過程稱 為燃料配給。為燃料配給。 3 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 燃

2、料配給過程的質(zhì)量在很大程度上決定著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及其燃料配給過程的質(zhì)量在很大程度上決定著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及其 發(fā)揮。電控燃油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給的功能是由燃料供給系統(tǒng)完成的。發(fā)揮。電控燃油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給的功能是由燃料供給系統(tǒng)完成的。 該系統(tǒng)由燃油供給和空氣供給兩個(gè)子系統(tǒng)組成。向發(fā)動(dòng)機(jī)提供特該系統(tǒng)由燃油供給和空氣供給兩個(gè)子系統(tǒng)組成。向發(fā)動(dòng)機(jī)提供特 定濃度和數(shù)量的可燃混合氣，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。燃燒過程化學(xué)反定濃度和數(shù)量的可燃混合氣，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。燃燒過程化學(xué)反 應(yīng)式為：應(yīng)式為： CaHb+xO2aCO2+b/2H20 (2-1)CaHb+xO2aCO2+b/2H20 (2-1) 進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的可燃混合氣中空氣與

3、燃油質(zhì)量之比稱作空燃比，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的可燃混合氣中空氣與燃油質(zhì)量之比稱作空燃比， 其數(shù)值用其數(shù)值用A AF F值表示。理論上完全燃燒時(shí)相應(yīng)的值表示。理論上完全燃燒時(shí)相應(yīng)的A AF F值值( (約為約為 14147)7)稱為理論空燃比。但實(shí)際運(yùn)行過程中，由于受到發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)稱為理論空燃比。但實(shí)際運(yùn)行過程中，由于受到發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié) 構(gòu)與工況變化的影響，混合氣空燃比的構(gòu)與工況變化的影響，混合氣空燃比的A AF F值通常大于或小于理值通常大于或小于理 論空燃比值。對(duì)電控燃油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)的基本要求是適時(shí)論空燃比值。對(duì)電控燃油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供給系統(tǒng)的基本要求是適時(shí) 提供特定數(shù)量與提供特定數(shù)量與A AF F值的可燃混

4、合氣。值的可燃混合氣。 4 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 2 2、發(fā)動(dòng)機(jī)功率調(diào)節(jié)方式、發(fā)動(dòng)機(jī)功率調(diào)節(jié)方式 內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的功率取決于每個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸內(nèi)并完全燃燒內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的功率取決于每個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸內(nèi)并完全燃燒 的燃料數(shù)量。功率調(diào)節(jié)的方式有兩種類型的燃料數(shù)量。功率調(diào)節(jié)的方式有兩種類型 1)1)量調(diào)節(jié)式量調(diào)節(jié)式 所謂量調(diào)節(jié)式是指：可燃混合氣是燃料與空氣在進(jìn)氣系統(tǒng)中混所謂量調(diào)節(jié)式是指：可燃混合氣是燃料與空氣在進(jìn)氣系統(tǒng)中混 合而成的，每個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的混合氣的濃度合而成的，每個(gè)工作循環(huán)進(jìn)入氣缸的混合氣的濃度( (用用A AF F值值 表示表示) )和質(zhì)量均是變化的，進(jìn)入氣缸內(nèi)的燃料數(shù)

5、量由此而定。和質(zhì)量均是變化的，進(jìn)入氣缸內(nèi)的燃料數(shù)量由此而定。 2)2)質(zhì)調(diào)節(jié)式質(zhì)調(diào)節(jié)式 所謂質(zhì)調(diào)節(jié)式是指：每個(gè)工作循環(huán)由進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)入氣缸的氣體所謂質(zhì)調(diào)節(jié)式是指：每個(gè)工作循環(huán)由進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)入氣缸的氣體 數(shù)量基本不變，且僅為純空氣，其混合氣形成是在缸內(nèi)完成的。數(shù)量基本不變，且僅為純空氣，其混合氣形成是在缸內(nèi)完成的。 5 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 二、燃油發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求二、燃油發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程對(duì)可燃混合氣的要求 可燃混合氣成分空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放性可燃混合氣成分空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放性 均有較大的影響，如圖均有較大的影響，如圖211211所示。所示

6、。 1 1、空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響、空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響 （1)1)空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的影響空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的影響 理論與實(shí)踐均表明，當(dāng)理論與實(shí)踐均表明，當(dāng)A AF F值約為值約為12.512.5時(shí)，燃燒速度最快，時(shí)，燃燒速度最快， 發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的功率與轉(zhuǎn)矩最大，故發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性最好，所發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的功率與轉(zhuǎn)矩最大，故發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性最好，所 以又稱其為功率空燃比。以又稱其為功率空燃比。 （2)2)空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的影響空燃比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能的影響 空燃比與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、油耗及有害排放物濃度的關(guān)系空燃比與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、油耗及有害排放物濃度的關(guān)系 6 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電

7、控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖211 空燃比與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、油耗及有害排放物濃度的關(guān)系空燃比與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、油耗及有害排放物濃度的關(guān)系 7 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 燃燒后排出的廢氣成分主要是燃燒后排出的廢氣成分主要是C0C02 2、H H2 20 0和和N N2 2，剩余的，剩余的O O2 2， 以及完全沒被燃燒的以及完全沒被燃燒的HCHC，燃燒不完全的，燃燒不完全的C0C0及高溫條件下燃燒生及高溫條件下燃燒生 成的成的NONOx x。其中。其中COCO、HCHC和和NONOx x是主要的有害成分。圖是主要的有害成分。圖211 211 b b）中所示為：）中所示為：COCO、HC

8、HC及及NONOx x三種有害成分的濃度隨空燃比而變?nèi)N有害成分的濃度隨空燃比而變 的規(guī)律，其中的規(guī)律，其中COCO和和HCHC以理論空燃比為界，隨著混合氣變濃以理論空燃比為界，隨著混合氣變濃( (空空 燃比變小燃比變小) )而逐漸上升，而在空燃比略大于理論空燃比的區(qū)域而逐漸上升，而在空燃比略大于理論空燃比的區(qū)域 內(nèi)，內(nèi)，COCO及及HCHC的濃度均比較低。但由于的濃度均比較低。但由于NONOx x是高溫富氧的產(chǎn)物，是高溫富氧的產(chǎn)物， 故在此范圍內(nèi)將出現(xiàn)最大值。故在此范圍內(nèi)將出現(xiàn)最大值。 顯見，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與空燃比有著密切的關(guān)系，其影響的顯見，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與空燃比有著密切的關(guān)系，其影響的 程度

9、和變化規(guī)律較為復(fù)雜。所以，如何精確控制混合氣的空燃程度和變化規(guī)律較為復(fù)雜。所以，如何精確控制混合氣的空燃 比成為提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)鍵問題。比成為提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)鍵問題。 8 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 2 2、發(fā)動(dòng)機(jī)工況對(duì)混合氣空燃比的要求、發(fā)動(dòng)機(jī)工況對(duì)混合氣空燃比的要求 （1)1)穩(wěn)定工況對(duì)混合氣的要求：穩(wěn)定工況對(duì)混合氣的要求： 發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)已完全預(yù)熱，進(jìn)入正常運(yùn)發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)已完全預(yù)熱，進(jìn)入正常運(yùn) 轉(zhuǎn)，且在一定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷沒有突然變化的情況，又可轉(zhuǎn)，且在一定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷沒有突然變化的情況，又可 分為怠速、小負(fù)荷、中等負(fù)荷、大負(fù)荷和全負(fù)荷等幾種。

10、分為怠速、小負(fù)荷、中等負(fù)荷、大負(fù)荷和全負(fù)荷等幾種。 (2)(2)怠速和小負(fù)荷工況：怠速和小負(fù)荷工況： 怠速工況發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外無功率輸出且以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速工況發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外無功率輸出且以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。 怠速工況下混合氣燃燒所做的功只用于克服發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的阻怠速工況下混合氣燃燒所做的功只用于克服發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的阻 力，維持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。電控燃油機(jī)怠速轉(zhuǎn)速一般為力，維持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。電控燃油機(jī)怠速轉(zhuǎn)速一般為 5005001000r,1000r,minmin。 9 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖212 212 電控燃油機(jī)負(fù)荷變化時(shí)所需的混合氣空燃比電控燃油機(jī)負(fù)荷變化時(shí)所需的混合氣空燃

11、比 10 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (3)(3)中等負(fù)荷工況：中等負(fù)荷工況： 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分工作時(shí)間都處于中等負(fù)荷狀態(tài)。此時(shí)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分工作時(shí)間都處于中等負(fù)荷狀態(tài)。此時(shí)， 節(jié)氣門已有足夠大的開度，上述影響因素已不復(fù)存在，因此可節(jié)氣門已有足夠大的開度，上述影響因素已不復(fù)存在，因此可 供給發(fā)動(dòng)機(jī)較稀的混合氣，以獲得最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種工供給發(fā)動(dòng)機(jī)較稀的混合氣，以獲得最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種工 況相當(dāng)于圖況相當(dāng)于圖212212中的中的BCBC段，段，A AF F值約為值約為16171617。 (4)(4)大負(fù)荷和全負(fù)荷工況：大負(fù)荷和全負(fù)荷工況： 大負(fù)荷工況節(jié)氣門開度已超過大負(fù)

12、荷工況節(jié)氣門開度已超過3 34 4，此時(shí)應(yīng)隨著節(jié)氣門開，此時(shí)應(yīng)隨著節(jié)氣門開 度的開大而逐漸地加濃混合氣以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)功率的要求，如圖度的開大而逐漸地加濃混合氣以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)功率的要求，如圖 212212中的中的CDCD段。段。 （5)5)過渡過渡( (非穩(wěn)定非穩(wěn)定) )工況對(duì)混合氣的要求：工況對(duì)混合氣的要求： 汽車運(yùn)行中過渡工況主要包括冷起動(dòng)、暖機(jī)、加速和減速汽車運(yùn)行中過渡工況主要包括冷起動(dòng)、暖機(jī)、加速和減速 等三種狀況，其典型特征就是在一定時(shí)間內(nèi)，轉(zhuǎn)速和負(fù)荷處于等三種狀況，其典型特征就是在一定時(shí)間內(nèi)，轉(zhuǎn)速和負(fù)荷處于 非穩(wěn)定的工作狀況。非穩(wěn)定的工作狀況。 11 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)

13、 三、電控發(fā)動(dòng)機(jī)噴油正時(shí)控制三、電控發(fā)動(dòng)機(jī)噴油正時(shí)控制 在采用間歇噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，在采用間歇噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECUECU必須控必須控 制噴油器噴油的開始時(shí)刻，這就是噴油正時(shí)控制。其控制目標(biāo)制噴油器噴油的開始時(shí)刻，這就是噴油正時(shí)控制。其控制目標(biāo) 一般是在進(jìn)氣行程開始前，噴油結(jié)束。一般是在進(jìn)氣行程開始前，噴油結(jié)束。 噴油器的噴油可分為同步噴油和異步噴油兩種類型。噴油器的噴油可分為同步噴油和異步噴油兩種類型。“同同 步步”是指根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作循環(huán)，在既定的曲軸位置進(jìn)行噴是指根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作循環(huán)，在既定的曲軸位置進(jìn)行噴 油，同步噴油有規(guī)律性。異步噴油與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不同步

14、，無油，同步噴油有規(guī)律性。異步噴油與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不同步，無 規(guī)律性，它是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能額外規(guī)律性，它是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能額外 增加的噴油，主要有起動(dòng)異步噴油和加速異步噴油。增加的噴油，主要有起動(dòng)異步噴油和加速異步噴油。 12 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 1 1同步噴油正時(shí)控制同步噴油正時(shí)控制 (1)(1)順序噴射正時(shí)控制采用順序噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)，順序噴射正時(shí)控制采用順序噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)， 各缸噴油器分別由各缸噴油器分別由ECUECU進(jìn)行控制。圖進(jìn)行控制。圖213213所示為所示為4 4缸發(fā)動(dòng)機(jī)缸發(fā)動(dòng)機(jī) 順序噴射控制電路，

15、其特點(diǎn)是噴油器驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)目順序噴射控制電路，其特點(diǎn)是噴油器驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)目 相等。相等。 在采用順序噴射方式的發(fā)動(dòng)機(jī)上，在采用順序噴射方式的發(fā)動(dòng)機(jī)上，ECUECU根據(jù)凸輪軸位置傳根據(jù)凸輪軸位置傳 感器信號(hào)感器信號(hào)(G(G信號(hào)信號(hào)) )、曲軸位置傳感器信號(hào)、曲軸位置傳感器信號(hào)(Ne(Ne信號(hào)信號(hào)) )和發(fā)動(dòng)機(jī)的和發(fā)動(dòng)機(jī)的 作功順序，確定各缸工作位置。當(dāng)確定某缸活塞運(yùn)行至排氣作功順序，確定各缸工作位置。當(dāng)確定某缸活塞運(yùn)行至排氣 行程上止點(diǎn)前某一位置時(shí)，行程上止點(diǎn)前某一位置時(shí)，ECUECU輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油 器電磁線圈電路，該缸即開始噴油，噴油順序與作功

16、順序一器電磁線圈電路，該缸即開始噴油，噴油順序與作功順序一 致。圖致。圖214214所示為日本本田所示為日本本田4 4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的順序噴射正時(shí)圖。缸發(fā)動(dòng)機(jī)的順序噴射正時(shí)圖。 13 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖213 213 順序噴射控制電路順序噴射控制電路 圖圖214 順序噴射正時(shí)圖順序噴射正時(shí)圖 14 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (2)(2)分組噴射正時(shí)控制分組噴射正時(shí)控制 分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成2 24 4組，由組，由ECUECU 分組控制噴油器。圖分組控制噴油器。圖215215所示為所示為4 4缸發(fā)動(dòng)機(jī)分組噴射控制電

17、缸發(fā)動(dòng)機(jī)分組噴射控制電 路，噴油器分兩組，路，噴油器分兩組，ECUECU通過兩個(gè)端子分別對(duì)各組噴油器進(jìn)行通過兩個(gè)端子分別對(duì)各組噴油器進(jìn)行 控制?？刂啤?分組噴射噴油正時(shí)的控制是以各組最先進(jìn)入作功行程的缸分組噴射噴油正時(shí)的控制是以各組最先進(jìn)入作功行程的缸 為基準(zhǔn)，在該缸排氣行程上止點(diǎn)前某一位置，為基準(zhǔn)，在該缸排氣行程上止點(diǎn)前某一位置，ECUECU輸出指令信輸出指令信 號(hào)，接通該組噴油器電磁線圈電路，該組噴油器即開始噴油，號(hào)，接通該組噴油器電磁線圈電路，該組噴油器即開始噴油， 其噴油正時(shí)控制如圖其噴油正時(shí)控制如圖216216所示。所示。 15 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖215 21

18、5 分組噴射控制電路分組噴射控制電路 圖圖216 216 分組噴射正時(shí)圖分組噴射正時(shí)圖 16 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (3)(3)同時(shí)噴射正時(shí)控制同時(shí)噴射正時(shí)控制 這種噴射方式是所有各缸噴油器由這種噴射方式是所有各缸噴油器由ECUECU控制同時(shí)噴油和控制同時(shí)噴油和 停油，其缺點(diǎn)是由于各缸噴油時(shí)間不可能最佳，可能會(huì)導(dǎo)停油，其缺點(diǎn)是由于各缸噴油時(shí)間不可能最佳，可能會(huì)導(dǎo) 致各缸的混合氣形成不一樣。但這種噴射方式的噴射驅(qū)動(dòng)致各缸的混合氣形成不一樣。但這種噴射方式的噴射驅(qū)動(dòng) 回路通用性好，其電路結(jié)構(gòu)與軟件都比較簡(jiǎn)單，因此目前回路通用性好，其電路結(jié)構(gòu)與軟件都比較簡(jiǎn)單，因此目前 這種噴射方式還

19、占有一定地位。圖這種噴射方式還占有一定地位。圖217217所示為所示為4 4缸發(fā)動(dòng)缸發(fā)動(dòng) 機(jī)同時(shí)噴射控制電路。圖機(jī)同時(shí)噴射控制電路。圖218218為同時(shí)噴射正時(shí)波形圖。為同時(shí)噴射正時(shí)波形圖。 17 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖217 同時(shí)噴射控制電路同時(shí)噴射控制電路 圖圖218 同時(shí)噴射正時(shí)波形圖同時(shí)噴射正時(shí)波形圖 圖圖219 同時(shí)噴射正時(shí)圖同時(shí)噴射正時(shí)圖 18 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 2 2異步噴油正時(shí)控制異步噴油正時(shí)控制 (1)(1)起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制 在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中，在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中， 為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，在發(fā)動(dòng)

20、機(jī)起動(dòng)時(shí)，除同步噴油外，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，除同步噴油外， 再增加一次異步噴油。再增加一次異步噴油。 (2)(2)加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制 發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速工況向汽車起發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速工況向汽車起 步工況過渡時(shí)，由于燃油慣性等原因，會(huì)出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)步工況過渡時(shí)，由于燃油慣性等原因，會(huì)出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn) 象。為了改善起步加速性能，象。為了改善起步加速性能，ECUECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器 (TPS)(TPS)中怠速觸點(diǎn)輸送的怠速信號(hào)中怠速觸點(diǎn)輸送的怠速信號(hào)(IDI(IDI信號(hào)信號(hào)) )從接通到斷開時(shí)，從接通到斷開時(shí)， 增加一次固定量的噴油。增加

21、一次固定量的噴油。 19 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 四、噴油量控制四、噴油量控制 噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之 一，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下，都能獲得最佳一，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下，都能獲得最佳 的混合氣濃度，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染。的混合氣濃度，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染。 當(dāng)噴油器的結(jié)構(gòu)和噴油壓差一定時(shí)，噴油量的多少就取決當(dāng)噴油器的結(jié)構(gòu)和噴油壓差一定時(shí)，噴油量的多少就取決 于噴油時(shí)間。在燃油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量的控于噴油時(shí)間。在燃油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量的控 制是

22、通過對(duì)噴油器噴油時(shí)間的控制來實(shí)現(xiàn)的。制是通過對(duì)噴油器噴油時(shí)間的控制來實(shí)現(xiàn)的。 噴油量控制噴油量控制 可分為同步噴油量控制和異步噴油量控制。同步噴油量控可分為同步噴油量控制和異步噴油量控制。同步噴油量控 制又分為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴制又分為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴 油量控制，二者的控制模式有所不同。油量控制，二者的控制模式有所不同。 20 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 1 1起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，無論是在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于轉(zhuǎn)速波動(dòng)大，無論是D D型電控燃油型電控燃油 噴射系統(tǒng)中的絕對(duì)壓力傳感器

23、，還是噴射系統(tǒng)中的絕對(duì)壓力傳感器，還是L L型電控燃油噴射系統(tǒng)中型電控燃油噴射系統(tǒng)中 的空氣流量計(jì)，都不能精確地確定進(jìn)氣量，也就無法確定合的空氣流量計(jì)，都不能精確地確定進(jìn)氣量，也就無法確定合 適的基本噴油時(shí)間，所以發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制與適的基本噴油時(shí)間，所以發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的同步噴油量控制與 起動(dòng)后的控制不同。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，起動(dòng)后的控制不同。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，ECUECU根據(jù)冷卻液的溫度，根據(jù)冷卻液的溫度， 由內(nèi)存的冷卻液溫度由內(nèi)存的冷卻液溫度噴油時(shí)間曲線來確定基本噴油時(shí)間，噴油時(shí)間曲線來確定基本噴油時(shí)間， 如圖如圖21102110所示，然后再根據(jù)進(jìn)氣溫度和蓄電池電壓進(jìn)行所示，然后再根據(jù)進(jìn)氣溫

24、度和蓄電池電壓進(jìn)行 修正，得到起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。修正，得到起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。 21 圖圖2110 2110 起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間 圖圖2111 2111 噴油時(shí)間確定噴油時(shí)間確定 在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值或點(diǎn)火開關(guān)接通位于在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值或點(diǎn)火開關(guān)接通位于 STA(STA(起動(dòng)起動(dòng)) )檔時(shí)，噴油時(shí)間的確定如圖檔時(shí)，噴油時(shí)間的確定如圖21112111所示。所示。 22 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 電壓修正是因?yàn)閲娪推鞯膶?shí)際噴油時(shí)刻比電壓修正是因?yàn)閲娪推鞯膶?shí)際噴油時(shí)刻比ECUECU發(fā)出噴油指發(fā)出噴油指 令的時(shí)刻晚，即存在一段滯后時(shí)間令的時(shí)刻晚，即存在一段

25、滯后時(shí)間( (圖圖2112)2112)，使噴油器噴，使噴油器噴 油的實(shí)際時(shí)間比油的實(shí)際時(shí)間比ECUECU確定出的噴油時(shí)間短，導(dǎo)致噴油量不足，確定出的噴油時(shí)間短，導(dǎo)致噴油量不足， 使實(shí)際空燃比高于發(fā)動(dòng)機(jī)要求的空燃比。蓄電池電壓越低，滯使實(shí)際空燃比高于發(fā)動(dòng)機(jī)要求的空燃比。蓄電池電壓越低，滯 后時(shí)間越長(zhǎng)。因此，后時(shí)間越長(zhǎng)。因此，ECUECU需根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長(zhǎng)噴油時(shí)間，需根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長(zhǎng)噴油時(shí)間， 以提高噴油量控制的精度。以提高噴油量控制的精度。 圖圖2112 噴油滯后時(shí)間噴油滯后時(shí)間 圖圖2113 三元三元MAP圖圖 23 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 2 2起動(dòng)后的同步噴油量控

26、制起動(dòng)后的同步噴油量控制 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后轉(zhuǎn)速超過預(yù)定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后轉(zhuǎn)速超過預(yù)定值時(shí)，ECUECU確定的噴油持續(xù)時(shí)間確定的噴油持續(xù)時(shí)間 為為 噴油持續(xù)時(shí)間噴油持續(xù)時(shí)間= =基本噴油持續(xù)時(shí)間基本噴油持續(xù)時(shí)間噴油修正系數(shù)噴油修正系數(shù)+ +電壓修正電壓修正 值式中噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。值式中噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。 在在D D型電控燃油噴射系統(tǒng)中，型電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECUECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)(Ne)(Ne) 和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力信號(hào)和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力信號(hào)(PIM)(PIM)，由內(nèi)存的基本噴油時(shí)間三維圖，由內(nèi)存的基本噴油時(shí)間三維圖 ( (三元三元MAPMAP圖

27、圖) )確定基本噴油時(shí)間，如圖確定基本噴油時(shí)間，如圖21132113所示。所示。 L L型電控燃油噴射系統(tǒng)中，型電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECUECU則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)(Ne)(Ne) 和空氣流量計(jì)信號(hào)和空氣流量計(jì)信號(hào)(Vs(Vs信號(hào)信號(hào)) )確定基本噴油時(shí)間。這個(gè)基本噴油確定基本噴油時(shí)間。這個(gè)基本噴油 時(shí)間是實(shí)現(xiàn)既定空燃比時(shí)間是實(shí)現(xiàn)既定空燃比( (理論空燃比理論空燃比14147 7：1)1)的噴射時(shí)間。的噴射時(shí)間。 24 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (1)(1)起動(dòng)后加濃修正起動(dòng)后加濃修正 發(fā)動(dòng)機(jī)完成起動(dòng)后，點(diǎn)火開關(guān)由發(fā)動(dòng)機(jī)完成起動(dòng)后，點(diǎn)火開關(guān)由“STA”(STA”

28、(起動(dòng)起動(dòng)) )位置轉(zhuǎn)到位置轉(zhuǎn)到 “ON”(ON”(點(diǎn)火點(diǎn)火) )位置，或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到或超過預(yù)定值，為使位置，或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到或超過預(yù)定值，為使 發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，ECUECU根據(jù)冷卻液溫度確定噴油時(shí)間的初根據(jù)冷卻液溫度確定噴油時(shí)間的初 始修正值，然后以一固定速度下降，逐步達(dá)到正常。始修正值，然后以一固定速度下降，逐步達(dá)到正常。 (2)(2)暖機(jī)加濃修正暖機(jī)加濃修正 發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低時(shí)，燃油蒸發(fā)性差，為使發(fā)動(dòng)機(jī)迅速進(jìn)人發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低時(shí)，燃油蒸發(fā)性差，為使發(fā)動(dòng)機(jī)迅速進(jìn)人 最佳工作狀態(tài)，必須供給較濃的混合氣。最佳工作狀態(tài)，必須供給較濃的混合氣。 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，在達(dá)到正常工

29、作溫度之前，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，在達(dá)到正常工作溫度之前，ECUECU根據(jù)冷卻液溫根據(jù)冷卻液溫 度信號(hào)度信號(hào)(THW(THW信號(hào)信號(hào)) )對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正，修正系數(shù)的確定如圖對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正，修正系數(shù)的確定如圖 21142114所示。所示。 25 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖2114 2114 暖機(jī)加濃修正系數(shù)暖機(jī)加濃修正系數(shù) 圖圖2115 2115 進(jìn)氣溫度修正系數(shù)進(jìn)氣溫度修正系數(shù) 26 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (3)(3)進(jìn)氣溫度修正進(jìn)氣溫度修正 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度影響進(jìn)氣密度，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度影響進(jìn)氣密度，ECUECU根根 據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器提供的進(jìn)氣溫度信號(hào)據(jù)進(jìn)氣溫度傳

30、感器提供的進(jìn)氣溫度信號(hào)(THA(THA信號(hào)信號(hào)) )，對(duì)噴油，對(duì)噴油 時(shí)間進(jìn)行修正。通常以時(shí)間進(jìn)行修正。通常以2020為進(jìn)氣溫度信息的標(biāo)準(zhǔn)溫度，為進(jìn)氣溫度信息的標(biāo)準(zhǔn)溫度， 低于低于2020時(shí)空氣密度大，時(shí)空氣密度大，ECUECU適當(dāng)增加噴油時(shí)間，使混合氣適當(dāng)增加噴油時(shí)間，使混合氣 不致過?。贿M(jìn)氣溫度高于不致過稀；進(jìn)氣溫度高于2020時(shí)，空氣密度減小，適當(dāng)減時(shí)，空氣密度減小，適當(dāng)減 少噴油時(shí)間，以防混合氣偏濃。進(jìn)氣溫度修正系數(shù)的確定少噴油時(shí)間，以防混合氣偏濃。進(jìn)氣溫度修正系數(shù)的確定 如圖如圖21152115所示，增加或減少的最大修正量約為所示，增加或減少的最大修正量約為1010。 (4)(4)大

31、負(fù)荷工況噴油量修正大負(fù)荷工況噴油量修正 發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)， 要求使用較濃的功率混合氣以獲得大功率，要求使用較濃的功率混合氣以獲得大功率，ECUECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī) 負(fù)荷修正噴油時(shí)間。負(fù)荷修正噴油時(shí)間。 27 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (5)(5)過渡工況噴油量修正過渡工況噴油量修正 發(fā)動(dòng)機(jī)在過渡工況發(fā)動(dòng)機(jī)在過渡工況( (加速或減速加速或減速) ) 下運(yùn)行時(shí)，為獲得良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和響應(yīng)性，需要下運(yùn)行時(shí)，為獲得良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和響應(yīng)性，需要 適當(dāng)修正噴油時(shí)間。適當(dāng)修正噴油時(shí)間。ECUECU主要根據(jù)主要根據(jù)PIMPIM信號(hào)或信號(hào)或Vs

32、Vs信號(hào)、信號(hào)、NeNe信信 號(hào)、號(hào)、SPDSPD信號(hào)信號(hào)( (車速信號(hào)車速信號(hào)) )、VTAVTA信號(hào)、信號(hào)、NSWNSW信號(hào)信號(hào)( (空檔起動(dòng)開空檔起動(dòng)開 關(guān)信號(hào)關(guān)信號(hào)) )判斷過渡工況，對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。判斷過渡工況，對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。 (6)(6)怠速穩(wěn)定性修正怠速穩(wěn)定性修正( (只用于只用于D D系統(tǒng)系統(tǒng)) ) 在在D D型電控燃油噴射系型電控燃油噴射系 統(tǒng)中，決定基本噴油時(shí)間的進(jìn)氣管絕對(duì)壓力的變化，在過統(tǒng)中，決定基本噴油時(shí)間的進(jìn)氣管絕對(duì)壓力的變化，在過 渡工況時(shí)，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化將產(chǎn)生滯后。節(jié)氣門渡工況時(shí)，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化將產(chǎn)生滯后。節(jié)氣門 之后進(jìn)氣管容積越大，怠速

33、時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低，這種滯后之后進(jìn)氣管容積越大，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低，這種滯后 時(shí)間越長(zhǎng)。時(shí)間越長(zhǎng)。 28 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，ECUECU根據(jù)根據(jù)PIMPIM信號(hào)和信號(hào)和NeNe信信 號(hào)對(duì)噴油量進(jìn)行修正。隨進(jìn)氣管絕對(duì)壓力增大或怠速轉(zhuǎn)速降低，號(hào)對(duì)噴油量進(jìn)行修正。隨進(jìn)氣管絕對(duì)壓力增大或怠速轉(zhuǎn)速降低， 適當(dāng)增加噴油時(shí)間；隨進(jìn)氣管絕對(duì)壓力減少或怠速轉(zhuǎn)速增高，適適當(dāng)增加噴油時(shí)間；隨進(jìn)氣管絕對(duì)壓力減少或怠速轉(zhuǎn)速增高，適 當(dāng)減少噴油時(shí)間。怠速穩(wěn)定修正系數(shù)如圖當(dāng)減少噴油時(shí)間。怠速穩(wěn)定修正系數(shù)如圖21162116所示。所示。 圖圖

34、2116 2116 怠速穩(wěn)定修正系數(shù)怠速穩(wěn)定修正系數(shù) Kp KnKp Kn怠速穩(wěn)定修正系數(shù)怠速穩(wěn)定修正系數(shù) PP壓力變化壓力變化 nn怠速轉(zhuǎn)速變化怠速轉(zhuǎn)速變化 29 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 3 3異步噴油量控制異步噴油量控制 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或加速時(shí)的異步噴油量一般是固定的，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或加速時(shí)的異步噴油量一般是固定的， 即各缸噴油器以一個(gè)固定的噴油持續(xù)時(shí)間，同時(shí)向各缸即各缸噴油器以一個(gè)固定的噴油持續(xù)時(shí)間，同時(shí)向各缸 增加一次噴油。增加一次噴油。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和噴油器結(jié)構(gòu)確定后，每循環(huán)噴油量當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和噴油器結(jié)構(gòu)確定后，每循環(huán)噴油量 取決于由取決于由ECUECU控制的噴油器工作控制的噴

35、油器工作( (噴射噴射) )持續(xù)時(shí)間。由于持續(xù)時(shí)間。由于 ECUECU發(fā)出的控制噴油持續(xù)時(shí)間的指令是脈沖型信號(hào)，該脈發(fā)出的控制噴油持續(xù)時(shí)間的指令是脈沖型信號(hào)，該脈 沖的寬度沖的寬度( (簡(jiǎn)稱簡(jiǎn)稱“噴射脈寬噴射脈寬”) )就決定了噴油持續(xù)時(shí)間。就決定了噴油持續(xù)時(shí)間。 即：噴油量控制實(shí)質(zhì)上是根據(jù)特定狀況下所設(shè)定的目標(biāo)，即：噴油量控制實(shí)質(zhì)上是根據(jù)特定狀況下所設(shè)定的目標(biāo)， 對(duì)其噴油持續(xù)時(shí)間對(duì)其噴油持續(xù)時(shí)間( (噴射脈寬噴射脈寬) )實(shí)施控制，確保發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)施控制，確保發(fā)動(dòng)機(jī)可 燃混合氣處于最佳燃混合氣處于最佳A/FA/F值燃燒狀況。值燃燒狀況。 30 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖2117

36、 噴油持續(xù)時(shí)間的控制噴油持續(xù)時(shí)間的控制 如圖如圖21172117所示，發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量控制主要分為兩大類：一類是發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作狀況下的噴油所示，發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量控制主要分為兩大類：一類是發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作狀況下的噴油 量控制，它是主要依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣質(zhì)量及轉(zhuǎn)速計(jì)算得出的；另一類發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)噴油量的控量控制，它是主要依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣質(zhì)量及轉(zhuǎn)速計(jì)算得出的；另一類發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)噴油量的控 制，該類型實(shí)質(zhì)上是特殊非穩(wěn)定工況下的噴油量控制，制，該類型實(shí)質(zhì)上是特殊非穩(wěn)定工況下的噴油量控制， 31 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 五、燃油停供控制五、燃油停供控制 1 1、減速斷油控制、減速斷油控制 汽車行駛

37、中，駕駛員快收加速踏板使汽車減速時(shí)，汽車行駛中，駕駛員快收加速踏板使汽車減速時(shí)，ECUECU將將 會(huì)切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳?xì)浠衔锛皶?huì)切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳?xì)浠衔锛?一氧化碳的排放量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)又恢復(fù)正一氧化碳的排放量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)又恢復(fù)正 常噴油。常噴油。 2 2、限速斷油控制、限速斷油控制 發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超 過設(shè)定的最高車速時(shí)，過設(shè)定的最高車速時(shí)，ECUECU將切斷燃油噴射控制電路，停止噴將切斷燃油噴射控制電路，停止噴 油，防止超速。油，防止超

38、速。 32 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 六、燃油泵控制六、燃油泵控制 當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)打開或發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，電控燃油噴射系統(tǒng)中的當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)打開或發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，電控燃油噴射系統(tǒng)中的 燃油泵一般預(yù)先或延遲工作燃油泵一般預(yù)先或延遲工作2 23s3s，以保證燃油系統(tǒng)必須的油，以保證燃油系統(tǒng)必須的油 壓。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程和運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，燃油泵應(yīng)保持正常工作。壓。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程和運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，燃油泵應(yīng)保持正常工作。 打開點(diǎn)火開關(guān)但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，應(yīng)適時(shí)切打開點(diǎn)火開關(guān)但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，應(yīng)適時(shí)切 斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。 部分電控

39、燃油噴射系統(tǒng)中裝用的電動(dòng)燃油泵有高、低兩個(gè)部分電控燃油噴射系統(tǒng)中裝用的電動(dòng)燃油泵有高、低兩個(gè) 轉(zhuǎn)速檔，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速檔，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速 和負(fù)荷來控制燃油泵以高速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)高速、大負(fù)荷和負(fù)荷來控制燃油泵以高速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)高速、大負(fù)荷 工況下耗油較多時(shí)，燃油泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)在低速、中小工況下耗油較多時(shí)，燃油泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)在低速、中小 負(fù)荷工況工作時(shí)，使燃油泵以低速運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少不必要的燃油負(fù)荷工況工作時(shí)，使燃油泵以低速運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少不必要的燃油 泵磨損和電能消耗。泵磨損和電能消耗。 33 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車

40、發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 復(fù)習(xí)與思考題：復(fù)習(xí)與思考題： 1 1、電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給及其要求是什么？、電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃料配給及其要求是什么？ 2 2、電控發(fā)動(dòng)機(jī)功率調(diào)節(jié)的方式有哪兩種類型？是如何實(shí)現(xiàn)的？、電控發(fā)動(dòng)機(jī)功率調(diào)節(jié)的方式有哪兩種類型？是如何實(shí)現(xiàn)的？ 3 3、發(fā)動(dòng)機(jī)有幾種工況？對(duì)混合氣空燃比的具體要求是什么？、發(fā)動(dòng)機(jī)有幾種工況？對(duì)混合氣空燃比的具體要求是什么？ 4 4、什么是同步噴油？什么是異步噴油？、什么是同步噴油？什么是異步噴油？ 5 5、請(qǐng)你畫出順序噴射正時(shí)電路和順序噴射正時(shí)圖。、請(qǐng)你畫出順序噴射正時(shí)電路和順序噴射正時(shí)圖。 6 6、請(qǐng)你畫出同時(shí)噴射正時(shí)電路和同時(shí)噴射正時(shí)圖。、請(qǐng)你畫出同時(shí)噴射正時(shí)電

41、路和同時(shí)噴射正時(shí)圖。 7 7、電控燃油噴射系統(tǒng)中的電動(dòng)燃油泵是如何控制的？、電控燃油噴射系統(tǒng)中的電動(dòng)燃油泵是如何控制的？ 8 8、噴油量控制的目的是什么？、噴油量控制的目的是什么？ 34 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 項(xiàng)目二項(xiàng)目二 空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng) 由于汽車制造廠家與車型的不同，電子控制燃油由于汽車制造廠家與車型的不同，電子控制燃油 噴射系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱也略有不同噴射系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱也略有不同( (如如EFI TCCSEFI TCCS和和ECCSECCS等，等， 本書采用簡(jiǎn)稱本書采用簡(jiǎn)稱EFI)EFI)，但其功能基本相同。如圖，但其功能基本相同。如圖2222 1 1所示，通常由空氣供給系統(tǒng)

42、、燃油供給系統(tǒng)和控制所示，通常由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制 系統(tǒng)系統(tǒng)(ECU)(ECU)三個(gè)子系統(tǒng)組成。三個(gè)子系統(tǒng)組成。 一、空氣供給系統(tǒng)的基本功用一、空氣供給系統(tǒng)的基本功用 空氣供給系統(tǒng)的功能是計(jì)量和控制發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒時(shí)空氣供給系統(tǒng)的功能是計(jì)量和控制發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒時(shí) 所必需的空氣量，如圖所必需的空氣量，如圖222222所示。進(jìn)氣過程為：所示。進(jìn)氣過程為： 空氣在進(jìn)氣系統(tǒng)負(fù)壓的作用下，經(jīng)濾清器過濾后，再空氣在進(jìn)氣系統(tǒng)負(fù)壓的作用下，經(jīng)濾清器過濾后，再 經(jīng)節(jié)氣門體流到穩(wěn)壓室后再進(jìn)入進(jìn)氣總管，經(jīng)分配至經(jīng)節(jié)氣門體流到穩(wěn)壓室后再進(jìn)入進(jìn)氣總管，經(jīng)分配至 進(jìn)氣歧管，在此與噴油器噴出的燃油混合成混合氣后，進(jìn)氣歧

43、管，在此與噴油器噴出的燃油混合成混合氣后， 最后進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。最后進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。 35 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖221 皇冠皇冠2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)示意圖發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)示意圖 36 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 二、空氣供給系統(tǒng)組成與類型二、空氣供給系統(tǒng)組成與類型 進(jìn)氣系統(tǒng)的主要組成部件有空氣濾清器、空氣濾清器通進(jìn)氣系統(tǒng)的主要組成部件有空氣濾清器、空氣濾清器通 氣軟管、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門體、怠速空氣控制閥、進(jìn)氣歧氣軟管、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門體、怠速空氣控制閥、進(jìn)氣歧 管以及進(jìn)氣壓力傳感器。根據(jù)空氣供給系統(tǒng)空氣計(jì)量方式的管以及進(jìn)氣壓力傳感器。根據(jù)空氣供給系統(tǒng)空氣

44、計(jì)量方式的 不同，不同，EFIEFI系統(tǒng)可以分為系統(tǒng)可以分為: : 1 1L L型型EFIEFI系統(tǒng)系統(tǒng): :通過空氣流量計(jì)檢測(cè)，計(jì)量進(jìn)氣質(zhì)量（個(gè)別通過空氣流量計(jì)檢測(cè)，計(jì)量進(jìn)氣質(zhì)量（個(gè)別 車型還裝有進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器，如上海通用車型還裝有進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器，如上海通用3.0V63.0V6發(fā)發(fā) 動(dòng)機(jī)兩種傳感器共存，計(jì)量更加精確）。動(dòng)機(jī)兩種傳感器共存，計(jì)量更加精確）。 2 2D D型型EFIEFI系統(tǒng)系統(tǒng): :通過進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器檢測(cè)，計(jì)量進(jìn)通過進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器檢測(cè)，計(jì)量進(jìn) 氣質(zhì)量。氣質(zhì)量。D D型與型與L L型電控發(fā)動(dòng)機(jī)的主要區(qū)別就是使用空氣流量型電控發(fā)動(dòng)機(jī)的主要區(qū)別就是使用

45、空氣流量 計(jì)的類型和安裝位置不同。計(jì)的類型和安裝位置不同。 37 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖222 空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng) a）空氣供給系統(tǒng)框圖）空氣供給系統(tǒng)框圖 b）空氣供給系統(tǒng)簡(jiǎn)圖）空氣供給系統(tǒng)簡(jiǎn)圖 38 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 三、進(jìn)氣溫度傳感器三、進(jìn)氣溫度傳感器(IAT)(IAT) 1 1進(jìn)氣溫度傳感器的外形進(jìn)氣溫度傳感器的外形 進(jìn)氣溫度傳感器的外形如圖進(jìn)氣溫度傳感器的外形如圖223223；224224所示。所示。 圖圖 223 進(jìn)氣溫度傳感器的外形（進(jìn)氣溫度傳感器的外形（1） 224 進(jìn)氣溫度傳感器的外形（進(jìn)氣溫度傳感器的外形（2 39 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控

46、技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 2 2進(jìn)氣溫度傳感器的結(jié)構(gòu)與作用進(jìn)氣溫度傳感器的結(jié)構(gòu)與作用 進(jìn)氣溫度傳感器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)的熱敏進(jìn)氣溫度傳感器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)的熱敏 電阻。電阻。D D型型EFIEFI系統(tǒng)中，進(jìn)氣溫度傳感器安裝在空氣濾清器系統(tǒng)中，進(jìn)氣溫度傳感器安裝在空氣濾清器 的殼體內(nèi)或進(jìn)氣總管內(nèi)。的殼體內(nèi)或進(jìn)氣總管內(nèi)。L L型型EFIEFI系統(tǒng)則安裝在空氣流量計(jì)系統(tǒng)則安裝在空氣流量計(jì) 內(nèi)，或獨(dú)立安裝在進(jìn)氣總管上。進(jìn)氣溫度傳感器把所測(cè)得內(nèi)，或獨(dú)立安裝在進(jìn)氣總管上。進(jìn)氣溫度傳感器把所測(cè)得 的進(jìn)氣溫度變成電信號(hào)，輸送給的進(jìn)氣溫度變成電信號(hào)，輸送給ECUECU，ECUECU將該信號(hào)計(jì)算后

47、將該信號(hào)計(jì)算后 控制噴油器進(jìn)行額外噴油。當(dāng)氣溫低于控制噴油器進(jìn)行額外噴油。當(dāng)氣溫低于4040時(shí)，額外噴油時(shí)，額外噴油 量較多；當(dāng)氣溫高于量較多；當(dāng)氣溫高于4040時(shí)，則額外噴油量較少。時(shí)，則額外噴油量較少。 40 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 3 3進(jìn)氣溫度傳感器的控制電路進(jìn)氣溫度傳感器的控制電路 進(jìn)氣溫度傳感器共有兩條導(dǎo)線，其中一條是搭鐵，另外進(jìn)氣溫度傳感器共有兩條導(dǎo)線，其中一條是搭鐵，另外 一條是電源同時(shí)也是信號(hào)。進(jìn)氣溫度傳感器控制電路如圖一條是電源同時(shí)也是信號(hào)。進(jìn)氣溫度傳感器控制電路如圖 225225所示。所示。 圖圖225 進(jìn)氣溫度傳感器的控制電路進(jìn)氣溫度傳感器的控制電路 a）

48、進(jìn)氣溫度傳感器剖視圖）進(jìn)氣溫度傳感器剖視圖 b）進(jìn)氣溫度傳感器與）進(jìn)氣溫度傳感器與ECU的連接電路的連接電路 1導(dǎo)線導(dǎo)線 2空氣流量計(jì)殼體空氣流量計(jì)殼體 3熱敏電阻熱敏電阻 4進(jìn)氣溫度傳感器進(jìn)氣溫度傳感器 41 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 四、空氣流量計(jì)（四、空氣流量計(jì)（MAFSMAFS） 空氣流量計(jì)用來測(cè)量進(jìn)入汽缸內(nèi)空氣量的多少，然后，空氣流量計(jì)用來測(cè)量進(jìn)入汽缸內(nèi)空氣量的多少，然后， 將進(jìn)氣量信號(hào)轉(zhuǎn)換成電氣信號(hào)輸入將進(jìn)氣量信號(hào)轉(zhuǎn)換成電氣信號(hào)輸入ECUECU，從而由電控單元計(jì)，從而由電控單元計(jì) 算出噴油量，控制噴油器向節(jié)氣門室算出噴油量，控制噴油器向節(jié)氣門室( (進(jìn)氣管進(jìn)氣管) )噴

49、人與進(jìn)氣量噴人與進(jìn)氣量 成最佳比例的燃油。空氣流量計(jì)的分類如圖成最佳比例的燃油?？諝饬髁坑?jì)的分類如圖226226所示。所示。 226 空氣流量計(jì)的分類空氣流量計(jì)的分類 42 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 1 1翼片式空氣流量計(jì)翼片式空氣流量計(jì) 翼片式空氣流量計(jì)的電位計(jì)部分如圖翼片式空氣流量計(jì)的電位計(jì)部分如圖2-2-82-2-8所示。隨所示。隨 著進(jìn)氣量的增加，翼片的開起角度也增大，傳感器的輸著進(jìn)氣量的增加，翼片的開起角度也增大，傳感器的輸 出電壓則隨之減??；反之輸出電壓增加。通常情況下，出電壓則隨之減?。环粗敵鲭妷涸黾?。通常情況下， 傳感器的輸出電壓應(yīng)從怠速時(shí)的大約傳感器的輸出電壓應(yīng)

50、從怠速時(shí)的大約4.5V4.5V到最大負(fù)荷時(shí)到最大負(fù)荷時(shí) 的的0.5V0.5V，并且在翼片開度增大的過程中，傳感器的信號(hào)，并且在翼片開度增大的過程中，傳感器的信號(hào) 輸出電壓應(yīng)連續(xù)變化。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是利用這個(gè)連續(xù)輸出電壓應(yīng)連續(xù)變化。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是利用這個(gè)連續(xù) 變化的電壓信號(hào)來準(zhǔn)確計(jì)算進(jìn)氣量的。變化的電壓信號(hào)來準(zhǔn)確計(jì)算進(jìn)氣量的。 43 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 228 228 翼板式空氣流量計(jì)原理圖翼板式空氣流量計(jì)原理圖 44 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 2 2卡門漩渦式空氣流量傳感器卡門漩渦式空氣流量傳感器(MAF)(MAF) 根據(jù)傳感器輸出信號(hào)的形成原理，卡門漩渦式空氣

51、根據(jù)傳感器輸出信號(hào)的形成原理，卡門漩渦式空氣 流量傳感器可以分為光電式和超聲波式兩種。光電式卡流量傳感器可以分為光電式和超聲波式兩種。光電式卡 門漩渦空氣流量計(jì)也叫光學(xué)渦流流量計(jì)，其主要應(yīng)用在門漩渦空氣流量計(jì)也叫光學(xué)渦流流量計(jì)，其主要應(yīng)用在 19951995年以前的凌志年以前的凌志LS400LS400等車型上，在等車型上，在19951995年以后，凌年以后，凌 志志LS400LS400把其更換成了熱線式空氣流量計(jì)。把其更換成了熱線式空氣流量計(jì)。 (1)(1)光電式卡門漩渦空氣流量計(jì)光電式卡門漩渦空氣流量計(jì) (2)(2)超聲波式卡門漩渦空氣流量計(jì)超聲波式卡門漩渦空氣流量計(jì) 45 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技

52、術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖2211 光電式空氣流量計(jì)工作原理圖光電式空氣流量計(jì)工作原理圖1 圖圖2212 光電式空氣流量計(jì)工作原理圖光電式空氣流量計(jì)工作原理圖2 46 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖2213 超聲波式空氣流量計(jì)的原理超聲波式空氣流量計(jì)的原理 圖圖2214 超聲波式空氣流量計(jì)脈沖信號(hào)超聲波式空氣流量計(jì)脈沖信號(hào) 47 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 3 3熱式空氣流量計(jì)熱式空氣流量計(jì) (1)(1)元件識(shí)別元件識(shí)別 熱線式空氣流量計(jì)外形如圖熱線式空氣流量計(jì)外形如圖22152215和圖和圖22162216所示。所示。 圖圖 2215 熱線式空氣流量計(jì)外形熱線式空氣流量

53、計(jì)外形1 圖圖 2216 熱線式空氣流量計(jì)外形熱線式空氣流量計(jì)外形2 48 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (2)(2)類型類型 熱線式流量計(jì)分為主流測(cè)量式、旁通測(cè)量式以及熱膜式空熱線式流量計(jì)分為主流測(cè)量式、旁通測(cè)量式以及熱膜式空 氣流量計(jì)。分類介紹如圖氣流量計(jì)。分類介紹如圖22172217所示。所示。 圖圖2217 2217 熱線式流量計(jì)分類圖熱線式流量計(jì)分類圖 49 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (4)(4)工作原理工作原理 熱線式空氣流量計(jì)長(zhǎng)期使用后，會(huì)在熱線上積累雜質(zhì)。熱線式空氣流量計(jì)長(zhǎng)期使用后，會(huì)在熱線上積累雜質(zhì)。 為了消除使用中電熱線上附著的膠質(zhì)積炭對(duì)測(cè)量精度的影為了

54、消除使用中電熱線上附著的膠質(zhì)積炭對(duì)測(cè)量精度的影 響，在流量計(jì)上采用燒凈措施解決這個(gè)問題。每當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)響，在流量計(jì)上采用燒凈措施解決這個(gè)問題。每當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) 熄火時(shí)熄火時(shí)( (或起動(dòng)時(shí)或起動(dòng)時(shí)) )，ECUECU自動(dòng)接通空氣流量計(jì)殼體內(nèi)的電自動(dòng)接通空氣流量計(jì)殼體內(nèi)的電 子電路，加熱熱線，使其溫度在子電路，加熱熱線，使其溫度在1s1s內(nèi)升高內(nèi)升高10001000。由于燒。由于燒 凈溫度必須非常精確，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火凈溫度必須非常精確，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火4s4s后，該電路后，該電路 才被接通。由于熱線式空氣流量計(jì)測(cè)量的是進(jìn)氣質(zhì)量流量，才被接通。由于熱線式空氣流量計(jì)測(cè)量的是進(jìn)氣質(zhì)量流量， 它已把空氣密度、

55、海拔高度等影響考慮在內(nèi)，因此，可以它已把空氣密度、海拔高度等影響考慮在內(nèi)，因此，可以 得到非常精確的空氣流量信號(hào)。得到非常精確的空氣流量信號(hào)。 50 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖2221 熱線式空氣流量計(jì)電路熱線式空氣流量計(jì)電路 圖圖2222 熱線式空氣流量計(jì)原理圖熱線式空氣流量計(jì)原理圖 熱線式空氣流量計(jì)一般為三線，包括電源、信號(hào)和搭鐵。熱線熱線式空氣流量計(jì)一般為三線，包括電源、信號(hào)和搭鐵。熱線 式流量計(jì)電路如圖式流量計(jì)電路如圖2-2-212-2-21所示。如圖所示。如圖2-2-222-2-22所示熱線式流量計(jì)中設(shè)所示熱線式流量計(jì)中設(shè) 置加熱電路對(duì)熱線進(jìn)行加熱，并保持一定溫度，一

56、般比外界氣溫高置加熱電路對(duì)熱線進(jìn)行加熱，并保持一定溫度，一般比外界氣溫高 出出100100200200。當(dāng)空氣進(jìn)入進(jìn)氣管時(shí)，帶走熱線上的熱量，并且進(jìn)。當(dāng)空氣進(jìn)入進(jìn)氣管時(shí)，帶走熱線上的熱量，并且進(jìn) 氣量越大，帶走的熱量就越多，這樣加熱恒溫電路就要根據(jù)帶走的氣量越大，帶走的熱量就越多，這樣加熱恒溫電路就要根據(jù)帶走的 熱量及時(shí)加熱，使熱線能夠保持恒溫，這就需要不斷調(diào)節(jié)加熱電流，熱量及時(shí)加熱，使熱線能夠保持恒溫，這就需要不斷調(diào)節(jié)加熱電流， 同時(shí)把加熱電流成比例地轉(zhuǎn)化成電壓信號(hào)，發(fā)送給同時(shí)把加熱電流成比例地轉(zhuǎn)化成電壓信號(hào)，發(fā)送給ECUECU。 51 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 五、進(jìn)氣壓力傳感

57、器（五、進(jìn)氣壓力傳感器（MAPSMAPS） 1 1、元件作用、元件作用 檢測(cè)進(jìn)氣歧管的真空度，并將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)變成電子信號(hào)檢測(cè)進(jìn)氣歧管的真空度，并將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)變成電子信號(hào) 輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECUECU，作為控制噴油脈沖寬度和點(diǎn)火正時(shí)的，作為控制噴油脈沖寬度和點(diǎn)火正時(shí)的 主要參考信號(hào)。主要參考信號(hào)。 2 2、結(jié)構(gòu)與原理、結(jié)構(gòu)與原理 (1)(1)壓敏電阻器式壓敏電阻器式 其結(jié)構(gòu)如圖其結(jié)構(gòu)如圖22232223所示，壓敏電阻器式進(jìn)氣壓力傳感器由所示，壓敏電阻器式進(jìn)氣壓力傳感器由 壓力轉(zhuǎn)換元件即壓敏電阻器、集成電路、濾清器等元件組成，壓力轉(zhuǎn)換元件即壓敏電阻器、集成電路、濾清器等元件組成，

58、當(dāng)進(jìn)氣壓力發(fā)生變化時(shí)，進(jìn)氣壓力同時(shí)通過濾清器作用在壓當(dāng)進(jìn)氣壓力發(fā)生變化時(shí)，進(jìn)氣壓力同時(shí)通過濾清器作用在壓 敏電阻器上，壓敏電阻器的阻值發(fā)生變化，電壓同時(shí)發(fā)生變敏電阻器上，壓敏電阻器的阻值發(fā)生變化，電壓同時(shí)發(fā)生變 化，該變化的電壓就作為傳感器的輸出信號(hào)。其工作原理如化，該變化的電壓就作為傳感器的輸出信號(hào)。其工作原理如 圖圖22242224所示。所示。 52 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) (2)(2)膜盒傳動(dòng)式。膜盒傳動(dòng)式。 膜盒傳動(dòng)式進(jìn)氣壓力傳感器中有一個(gè)金屬膜盒，該膜盒膜盒傳動(dòng)式進(jìn)氣壓力傳感器中有一個(gè)金屬膜盒，該膜盒 與外界大氣相通，與膜盒連在一起的滑片可以在線圈繞組中與外界大氣相通，

59、與膜盒連在一起的滑片可以在線圈繞組中 滑動(dòng)。當(dāng)進(jìn)氣歧管的壓力發(fā)生變化時(shí)，膜盒膨脹，滑片在線滑動(dòng)。當(dāng)進(jìn)氣歧管的壓力發(fā)生變化時(shí)，膜盒膨脹，滑片在線 圈中位置發(fā)生變化，從而影響線圈周圍的磁場(chǎng)，這樣便把膜圈中位置發(fā)生變化，從而影響線圈周圍的磁場(chǎng)，這樣便把膜 盒的機(jī)械運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，盒的機(jī)械運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，ECUECU根據(jù)該電信號(hào)即可測(cè)算出進(jìn)根據(jù)該電信號(hào)即可測(cè)算出進(jìn) 氣的壓力。氣的壓力。 圖圖2223 壓敏電阻器式進(jìn)氣壓力傳感器壓敏電阻器式進(jìn)氣壓力傳感器 53 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 圖圖2224 壓敏電阻器式進(jìn)氣壓力傳感器工作原理壓敏電阻器式進(jìn)氣壓力傳感器工作原理 進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)

60、方法有以下兩種：進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)方法有以下兩種： 檢測(cè)方法一：利用手動(dòng)真空泵模擬進(jìn)氣歧管壓力的變化，檢測(cè)方法一：利用手動(dòng)真空泵模擬進(jìn)氣歧管壓力的變化， 測(cè)試在不同真空度時(shí)傳感器的輸出電壓，觀察電壓是否滿足參測(cè)試在不同真空度時(shí)傳感器的輸出電壓，觀察電壓是否滿足參 數(shù)要求。數(shù)要求。 檢測(cè)方法二：利用汽車專用示波器進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)試，在不同檢測(cè)方法二：利用汽車專用示波器進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)試，在不同 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下，測(cè)量傳感器的輸出電壓，觀察傳感發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下，測(cè)量傳感器的輸出電壓，觀察傳感 器的信號(hào)波形是否滿足要求。器的信號(hào)波形是否滿足要求。 54 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù) 六、節(jié)氣