船舶值班與避碰(新3)

1、船舶值班與避碰 第三節(jié) 船舶的能見度不良時的 行動規(guī)則 第十九條 船舶在能見度不良時 的行動時的規(guī)則 1.本條適用于在能見度不良的水域中或在 其附近航行時不在互見中的船舶。 2.每一船應以適合當時能見度不良的環(huán) 境和情況的安全航速行駛，機動船應將 機器作好隨時操縱的準備 。 3.在遵守本章第一節(jié)各條時，每一船應 充分考慮當時能見度不良的環(huán)境和情況。 4.一船僅憑雷達測到他船時，應判定是 否正在形成緊迫局面和（或）存在碰撞 危險。若是如此，應及早的采取避讓行 動，如果這種行動包括轉向，則應盡可 能避免如下各點： （1）除對被迫越船外，對正橫前的船 舶采取向左轉向； （2）對正橫或正橫后的船舶采取

2、朝著 他轉向。 5.除已斷定不存在碰撞危險外， 每一船當聽到他船的霧號顯示在 本船正橫以前，或者與正橫以前 的他船不能避免緊迫局面時，應 將航速減到能維持其航向的最小 速度。必要時，應把船完全停住， 而且，無論如何，應極其謹慎的 駕駛，直到碰撞危險過去為止。 一、適用范圍 “1.本條適用于在能見度不良的水域中或 在其附近航行時相互看不見的船舶?！?1適用的船舶：航行中的任何船舶。 2適用的水域：能見度不良的水域中及 其附近的水域。 3適用的能見度：能見距離小于5海里。 能見度不良：指任何由于霧、霾、下雪、 冒風雨、沙暴或任何其他類似原因而使 能見度受到限制的情況。 適用的條件：相互看不見的船舶

3、。 注意：規(guī)定不僅適用于船舶正航行在能 見度不良的水域中，而且也適用于船舶 在這種水域的附近航行時。 由于能見度不良，給船舶的避讓帶 來很大的困難，也增加了船舶碰撞 的危險。據對世界各航區(qū)歷年來船 舶間碰撞的統(tǒng)計表明，有2/3左右的 碰撞事故是發(fā)生在能見距離不到1海 里的情況下。 相互看不見：第三節(jié)規(guī)定適用于在 能見度不良時相互看不見的船舶， 而第二節(jié)各條規(guī)定則適用于互見中 的船舶，不管能見度是否不良，因 此，在能見度不良的水域中或在其 附近航行的船舶，一經相互看到， 即應遵守第二節(jié)各條規(guī)定。 注意：相互看不見的船舶不應鳴放 規(guī)定的操縱與警告信號。 船舶在能見度不良的水域中,你駕駛的機 動船與

4、一操限船相遇致有構成碰撞危險, 且已經看到他船時,此時: A. 你船為讓路船； B. 他船為讓路船； C. 兩船負有同等的避讓責任和義務； D. 以上均不對. 船舶在能見度不良時的行動規(guī)則: A. 適用于在能見度不良的水域中或其附 近航行的所有船舶； B. 適用于在能見度小于5海里的水域中航 行的所有船舶； C. A、B均正確； D. A、B均不正確. 霧中兩船接近到互見時,應: A. 繼續(xù)遵守能見度不良時的行動規(guī)則； B. 一般應執(zhí)行互見時的行動規(guī)則； C. A、B都對； D. A、B都不對 以下哪個條款適用于能見度不良情況: A. 追越條款； B. 對遇局面條款； C. 狹水道條款； D.

5、 A、B、C都不是. 二船舶在能見度不良時的行 動規(guī)則 1.值班駕駛員應采取下列措施： （1）減速，即以安全航速行駛； （2）要按規(guī)則鳴放霧號； （3）報告船長通知機艙備車； （4）布置了望人員； （5）啟動雷達使之處于正常工作狀態(tài)； （6）記載航海日志； （7）謹慎駕駛； 2.用安全航速行駛 “2.每一船舶應以適合當時能見度不良的 環(huán)境和情況的安全航速行駛，機動船應 將機器作好隨時操縱的準備?！?能見度不良時發(fā)生碰撞事故幾乎都是因為 在當時環(huán)境和情況下采用過高航速而導致 的。 安全航速的確定，應根據當時環(huán)境和情況 進行考慮決定，沒有一個統(tǒng)一的具體方法 加以規(guī)定。 對于安全航速的主要提議或建議

6、： （1）對沒有雷達設備的船舶，其安全航 速，通常認為在當時的環(huán)境和情況下見到 來船后能在距離來船一半的距離（即視距 一半）上把船停住的航速。 所以決定安全航速應考慮到能見度情況、風、 浪和流、航區(qū)的船舶密度、船舶操縱性能（沖 程、舵效、旋回要素、倒車功率及其換向快慢 等）。 “3.在遵守本章第一節(jié)各條時，每一船舶應適 當考慮到當時能見度不良的環(huán)境和情況” （2）裝有雷達的船舶，安全航速，一般認為 在當時環(huán)境和情況下，用停車能在雷達上第一 次發(fā)現(xiàn)本船的最小距離的56分之一的距離上 把船拉停的航速。 一般在緊迫情況下，對航速可以這么做： 距離3海里，航速降至3節(jié)； 距離2海里，航速降至2節(jié)； 距

7、離1海里，航速降至1節(jié)； 距離0海里，航速降至0節(jié)； 在碰撞不可避免時，把船首對向出現(xiàn)危險可能 性最大的方向，以盡量減少本船的碰撞損失。 一般情況： (1)如果能見度小于5海里，由于霧能迅速形成， 因此，對任何船舶來說謹慎的做法，至少應將 主機備好車。 (2)船舶遇到突然一陣大暴風雨，就不一定要 求減速。如果下雨開始前能見度是良好的，而 且估計雨也不會下的太久，鑒于當時的主要情 況，船舶保持原來速度行駛可以被認為是正當 的。 (3)如果暴風雨有可能持續(xù)幾分鐘以上， 雖用雷達可探測雨區(qū)內的大船情況，但 對暴風雨中的小船還可能探測不到，所 以船舶應減速行駛。 (4)安全航速的決定，所考慮的諸因素中

8、， 在能見度不良時，其最重要的通常是通 航密度、本船的操縱性能和雷達設備的 效率。 (5)在大海上，當臨近處很少有或根本沒有船 舶來往的情況下，如果雷達在保持正規(guī)的了望， 主機已作好隨時操縱的準備，那么船舶在這樣 的環(huán)境和情況下，用較高的速度行駛，也可能 是適當的。 (6)但是，若船舶在濃霧中駛過船只擁擠的水 域或小船和浮冰經常出現(xiàn)的地方，那么即使船 舶具有良好的停車能力，使用著一套高級的避 碰系統(tǒng)，也不可以認為用高速是正當的。 注意：有些船長在能見度不良情況下，由于受 到保持船期的壓力，往往不作明顯減速。 在能見度不良時,安全航速是指: A. 以能維持舵效的速度航行； B. 能在能見距離一半

9、的距離內把船停住 的速度； C. 備車的速度； D. 以上均不是安全航速. 在能見度不良時,安全航速是指: A. 以能維持舵效的速度航行； B. 能在能見距離一半的距離內把船停住 的速度； C. 能采取適當而有效的避碰行動,并能在 適合當時環(huán)境和情況的距離以內把船停 住的速度； D. 以上均不是安全航速. 3.鳴放與守聽霧號 在能見度不良時，除按安全航速行駛外， 還需鳴放聲號以表明自己的存在，守聽他 船的聲號，區(qū)別其種類和動態(tài)。 第 三十 五 條 能見度不良時使用的聲號 在能見度不良的水域中或其附近時，不 論白天還是夜間，本條規(guī)定的聲號應使 用如下： 1機動船對水移動時，應以每次不超過 2分鐘

10、的間隔鳴放一長聲。 2機動船在航但已停車，并且不對水移 動時，應以每次不超過2分鐘的間隔連續(xù) 鳴放二長聲，二長聲間的間隔約2秒鐘。 3失去控制的船舶、操縱能力受到限制 的船舶、限于吃水的船舶、帆船、從事 捕魚的船舶，以及從事拖帶或頂推他船 的船舶，應以每次不超過2分鐘的間隔連 續(xù)鳴放三聲，即一長聲繼以二短聲，以 取代本條1或2款規(guī)定的聲號。 4從事捕魚的船舶錨泊時，以及操縱能 力受到限制的船舶在錨泊中執(zhí)行任務時， 應當鳴放本條3款規(guī)定的聲號以取代本條 7款規(guī)定的聲號。 5一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一 艘，如配有船員，應以每次不超過2分鐘 的間隔連續(xù)鳴放四聲，即一長聲繼以三 短聲。當可行時，

11、這種聲號應在拖船鳴 放聲號之后立即鳴放。 6當一頂推船和一被頂推船牢固地連接 成為一個組合體時，應作為一艘機動船， 鳴放本條1或2款規(guī)定的聲號。 7錨泊中的船舶，應以每次不超過1分 鐘的間隔急敲號鐘約5秒鐘。長度為100 米或100米以上的船舶，應在船的前部敲 打號鐘，并應在緊接鐘聲之后，在船的 后部急敲號鑼約5秒鐘。此外，錨泊中的 船舶，還可以連續(xù)鳴放三聲，即一短、 一長和一短聲，以警告駛近的船舶注意 本船位置和碰撞的可能性。 8擱淺的船舶應敲打本條7款規(guī)定的鐘 號，如有要求，應加發(fā)該款規(guī)定的鑼號。 此外，還應在緊接急敲號鐘之前和之后， 各分隔而清楚地敲打號鐘三下。擱淺的 船舶還可以鳴放合適

12、的笛號。 9長度小于12米的船舶，不要求鳴放上 述聲號，但如不鳴放上述聲號，則應以 每次不超過2分鐘的間隔鳴放他種有效的 聲號。 10引航船當執(zhí)行引航任務時，除本條1、 2或7款規(guī)定的聲號外，還可以鳴放由四 短聲組成的識別聲號。 在能見度不良時，鳴放與守聽霧號時應 注意： （1）海上習慣當能見度為2海里左右時， 鳴放聲號； （2）船上應保持肅靜，打開駕駛臺門窗， 以利守聽聲號； （3） 在本船發(fā)放霧號的同時，若聽到他船的 霧號，不應突然中斷發(fā)放，以免引起他船的誤 會。但下一次發(fā)放時可以提前發(fā)出，以防止再 次與他船的聲號重疊； （4） 機動船當聽到他船的霧號，顯似在本船 正橫前方而位置未曾確定的

13、時候，或者在與正 橫前探測到的他船不能避免緊迫局面時，都應 當停車； （5） 當聽到他船的霧號顯似在正橫前以后， 一般來說，都應當避免采用轉向，除非對他的 位置和動向已有充分理由斷定； （6） 對聽到的霧號，其方向應特別注意： 霧中的聲號方向往往容易使人造成錯覺，這是 由于聲波在霧中傳播時可能會出現(xiàn)異常的折射 現(xiàn)象，致使所聽到霧號的來向同船舶所在的方 向不一致；又由于聲波在不同風向、風力的情 況下所能達的距離也不相同，有時同一聲號在 很遠的距離以外還可以聽到，而在很近的距離 內反而聽不到。 所以，沒有聽到霧號并不能斷定周圍就沒有他 船存在，要防止因此而產生的疏忽。 如某船在黃海遇霧 0754

14、聽到正前方有亂鐘聲，判斷為一錨泊船， 立即停車； 0755 后退三； 0757 碰撞一拋錨漁船。 事后查實，雙方在霧中一直都按照規(guī)定發(fā)放霧 號，但實際上，從該船第一次聽到鐘聲到發(fā)生 碰撞總共只有三分鐘的時間，按當時6節(jié)的船 速計算，說明他們到了相距不到600M處才聽到 對方的鐘聲。 在能見度不良時使用的霧號，在互見中不能 使用。當駛近到互見中，應用操縱聲號表明自 己的動向，使雙方協(xié)調一致動作來避免碰撞。 霧航中,船舶把航速減低到維持其航向最 小速度的時機是: A. 聽到正橫前他船霧號； B. 雷達上測定與正橫前來船不能避免緊 迫局面； C. A、B都對； D. A、B都不對. 不能根據霧號確定

15、來船的方位和距離的 原因是: A. 聲波在霧中傳播會發(fā)生異常折射； B. 聲波會受風向風力的影響； C. A、B都是； D. A、B都不是. 當一船聽到“”的霧號顯示在本船的 正前方,且該船在事先未采取雷達探測,則: A. 立即停車,并維持航向； B. 必要時,應把船完全停??； C. A、B都對； D. A、B都不對. 在能見度不良的水域,一船聽到他船霧號 顯似在本船左舷正橫以前,但對他船船位 尚未確定時,應如何行動? A. 將航速減到能維持航向的最小速度后, 謹慎駕駛； B. 緩速后謹慎駕駛； C. 左轉向過他船尾； D. 保向保速并鳴放霧號. 3. 謹慎駕駛 “5. 除已斷定不存在碰撞危險

16、外，每一船舶當 聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前，或者與 正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應將船 速減到能維持其航向的最低速度。不要時，應 把船完全停住。而且，無論如何，應極其謹慎 的駕駛，直到碰撞危險過去為止?！?1907年“奧拉維亞”輪和“尼柳斯”輪 一案： 對沒有得到他船船位的充分證兆就進行轉向所 帶來的危害，提供了一個很好的例證。 “奧拉維亞”輪因聽到一個霧號顯似在本船右 前方的大角度方向上就作了向左轉，這一行動 恰恰導致了兩船碰撞，而如果“奧拉維亞”輪 不改變航向，則兩船將會左對左遠離駛過。 在看到他船后但對他船的航向還不清楚 的情況下，特別重要的是不應當馬上采 用轉向 1925年

17、，關于“威爾”號和“海布里斯”輪案 件，法官希爾先生說：本法院再三說過，當你 在霧中看到一船后，但對該船行駛的方向或航 向你還不了解時，你所能采取的行動中最糟糕 的就是轉向。 即使聽到了顯似在正橫前的霧號，變?yōu)椴粚λ?移動的船舶所鳴的兩長聲信號，改變航向可能 也是不適當的。 1956年“阿契爾勞羅”輪和“考尼里 斯”輪一案： “考尼里斯”輪因聽到一長聲信號顯似在本船 略偏右前方的方向上，而采用了停車和倒車， 隨后，“考尼里斯”輪又聽到改為兩長聲信號 并重復聽到該信號，因此，就采用左滿舵，并 在速度減為1節(jié)左右時即以極慢速度行駛。但 是遺憾的是“阿契爾勞羅”輪還在水中作對水 移動，而且還作了向右

18、轉向。結果“阿契爾勞 羅”輪碰撞了“考尼里斯”輪，使“考尼里斯” 輪遭到全損。 阿契爾勞羅 考尼里斯 該輪在聽到兩次兩長聲信號后，為了駛 過相信已靜止不動的“阿”輪，繼續(xù)往 前行駛是完全正當的； “考”輪船長在開始再往前行駛時采用了 向左轉向的方法，這在良好的船藝上就 犯了一個重大錯誤。 對于“考尼里斯”輪行動的意 見： 批評“考尼里斯”輪行動的理 由： “考”輪船長所聽到的和重復聽到的兩長聲信 號，僅表示他船在那個時刻停止在水中，而不 含有他船還會繼續(xù)停留在水中不動的任何保證。 應該估計到停在水中的船舶還會再繼續(xù)前進， 在前進的過程中再恢復用一長聲信號代替兩長 聲的這種可能性。“考”輪船長在

19、沒有能夠了 解“阿”輪以后打算的情況下，采用這種大幅 度向左轉向就不是良好的船藝的做法。因為萬 一他船再往前駛來，這樣做有可能穿越他船的 航向。 在能見度不良的情況下航行，謹慎駕駛是防止 發(fā)生碰撞的一項重要措施，必須注意和做好以 下幾點： 備車和使用安全航速是進行謹慎駕 駛的前提，必須嚴格執(zhí)行。 備車的目的是使主機處于隨時可以變速、換向 的工作狀態(tài)，只要駕駛員在避讓操作上有需要， 就可以通過車鐘通知機艙立即進行操縱。 當然，機艙應無條件根據車鐘給出車速，似乎 這么說無必要，實際有碰撞事故，就是因為駕 駛員與機艙配合不好，沒有及時給出主機轉速， 這是發(fā)生碰撞的一個主要因素。 霧航中,對于一艘不備

20、有可使用雷達的船, 當聽到他船霧號顯似在正橫以前時,“應極 其謹慎地駕駛”的含義之一通常是: A. 保持高度戒備，避免盲目轉向； B. 鳴放霧號； C. 及早轉向； D. 保向保速. 例如，M輪某日上午駛入黃海中部，當時天氣清 朗，視線良好，和風輕浪，Course 1820, Speed 11 節(jié)。 1117 三副發(fā)現(xiàn)右前方約4海里處有四艘漁輪 向 東航行，認為距離遠，沒有引起警惕，接著走入 海圖室作業(yè)； 1125 三副走出海圖室見漁船繼續(xù)向東航行， 距 離約1海里多，認為“自己船大，小船避讓方 便”，沒有采取避讓措施，又進入海圖室； 1132 舵工報告三副，“前面漁船較近”，三 副走出海圖室

21、觀望； 1135 叫右滿舵，轉向15度后，又要后退三， 此時值班輪機員不但不及時換倒車，反而用電 話詢問駕駛臺“為什么要倒車”； 漁船也沒有采取如何措施，而M輪在機艙尚未 換出倒車前，即將漁船撞翻。 碰撞后，漁輪上除首艙5人和甲板1人落水得救 外，其余8人被扣于艙內喪生，后來雖經多方 搶救，終因起風浪，漁輪斷纜沉沒。 對于漁輪，規(guī)則“當保持航向和航速的船 舶一經發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則 各條采取適當行動時，該船即可獨自采取操縱 行動。” 方法： 加強了望，包括派人在船頭了望； 認真發(fā)放本船霧號和仔細監(jiān)聽來船霧號； 使用雷達還應根據航區(qū)的情況確定會船 時的最小安全距離。 緊迫局面的出現(xiàn)

22、是發(fā)生緊迫危險的 預兆，在進行謹慎駕駛時采用一切措 施防止與對方船舶纏入緊迫局面之中。 要警惕在本船正橫前方的霧號和雷 達波光點 當兩艘機動船在霧中相互駛近，致使每船都能 聽到他船的霧號顯似在本船的正橫以前時，如 果還未確定碰撞危險存在的情況下，各船均應 采取停車和把船停住看來是一個最低的要求。 當然，也并沒有建義兩船都應停到霧散為止， 最好的辦法通常是一船停留不動，讓另一船先 操縱，不過，如果當一船聽到了另一船鳴放兩 長聲信號時，也不應即認為他船會停留不動。 如有需要，應把船完全停住。 不備有雷達的船舶行駛時，在聽到他船的霧號 顯似在本船的正橫前以后，遇有下列情況應當 采取倒車。 在臨近初次

23、聽到他船的霧號； 聽到有霧號顯似在本船正前方； 霧號顯似在船首前方的角度逐漸減少； 看到一船從霧中隱隱出現(xiàn)，但其航向還 未馬上清楚時； 聽到帆船的霧號顯似在本船的正橫以前； 順潮流聽到前面有錨泊船的霧號。 你船在濃霧中航行,而你船的雷達又突然 發(fā)生故障已經將船速減小到了能維持航 向的最小速度,在下列哪些情況下,應把船 完全停住? A. 在近處初次聽到他船的霧號時； B. 聽到有霧號顯似在本船的正前方； C. 看到一船從霧中隱隱出現(xiàn),但對其航向 還未清楚時； D. A、B、C三種情況下均應把船停住. 在能見度不良的水域中航行,當聽到他船 的霧號顯似在本船的正橫以前或者與正 橫前的他船不能避免緊迫

24、局面時,無論如 何應極其謹慎地駕駛,直到碰撞危險過去 為止.這里的謹慎駕駛不包括: A. 立即大幅度向右轉向； B. 立即大幅度向左轉向； C. 立即將航速減小到能維持其航向的最 小速度,必要時把船完全停??； D. A和B. 例如，S漁輪在大霧中進行捕魚作業(yè)，只派兩 人值班了望，但未按規(guī)章施放霧號；N貨輪全 速航行，進入霧區(qū)后，既不減速，又未開啟雷 達觀察，也不按章施放霧號。當漁船值班人員 發(fā)現(xiàn)兩船后，又是吹哨，又是打鐘，但N輪已 駛近。頃刻間漁船被撞成兩截，人員全部落水， 后得救，經濟損失達15萬元。 航行在漁區(qū)，警惕可能有不 鳴放霧號的漁船。 (a) 在雷達上發(fā)現(xiàn)有遠距離的來船回波，通過

25、標繪或與其相當的系統(tǒng)觀察，雖已主動地進行 了避讓后，但其相對運動線仍進入安全會讓距 離圈，且距離又迅速逼近時； (b)在3海里的距離圈內，突然在正橫前第一次 出現(xiàn)來船回波時； (c)在正橫前同時有好幾個回波出現(xiàn)，即使距 離尚遠，但需要更多的時間作逐個分析判斷時； 在謹慎駕駛時應對以下各種 情況給予格外留意。 (d) 聽到在正橫前有他船霧號，但在雷達上 卻未發(fā)現(xiàn)回波；或者雖已發(fā)現(xiàn)回波，卻 不能斷定就是這條船施放的霧號；或者 霧號與回波雖能統(tǒng)一，卻不能斷定存在 緊迫局面或碰撞危險時； (e) 在有大量漁船、木帆船活動的水域內， 而又沒有條件拋錨時 你船在濃霧中航行,聽到他船的霧號顯似 在本船的正前

26、方附近,而在雷達上對其回 波因海浪干擾而不能確定時,你船應: A. 把船速減小到能維持航向的最小速度 保速保向； B. 保速保向繼續(xù)航行,并鳴放相應的霧號； C. 鳴放五短聲警告他船 D. 立即停車、倒車把船停住. 在能見度不良的水域中航行,下列哪種情 況不能作為判斷不存在碰撞危險的依據? A. 通過雷達標繪確信可在安全距離上通 過； B. ARPA顯示他船能在安全距離上通過； C. 他船的霧號的方位有明顯的變化； D. 系統(tǒng)的雷達觀測表明他船能在安全距 離上通過. 三.能見度不良時船舶之間的責 任 當一船航行在能見度不良的水域中或其 附近與不在互見中的來船構成碰撞可能 性時，由于了望信息的限

27、制，不能根據 操縱能力和相對幾何位置劃分船舶等級 和不同的會遇局面，因而兩船負有同等 的避讓責任和義務，均應果斷地采取避 碰措施。 兩船在能見度不良的水域中航行相遇致 有構成碰撞危險時； A. 不論當時情況如何,兩船負有同等的避 讓責任和義務； B. 只要兩船仍然無法用視覺相互看見時, 兩船均是讓路船； C. A、B均對； D. A、B均不對. “4. 一船僅憑雷達測得他船時，應判定是否正 在形成緊迫局面和（或）存在碰撞危險。若是 如此，應及早地采取避讓行動，這種行動如包 括轉向，則應盡可能避免如下各點： 除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左 轉向； 對正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉向?！?

28、四、避碰行動 適用于一船在能見度不良中僅憑雷達測得他船 時，即用視覺未看到他船或用聽覺未聽到他船 鳴放的霧號。 看到他船時，應用規(guī)則第二節(jié)各條。 聽到他船鳴放的霧號，應用本條第五款，必須 遵守相應的有關規(guī)定。 船舶除對雷達作正確使用外，保持良好的視覺 和聽覺了望是非常重要的。 僅憑雷達測得： 在能見度不良的水域中航行,一船僅憑雷 達測得他船時,應: A. 斷定是否存在碰撞危險； B. 斷定是否正在形成緊迫局面； C. 立即采取避讓行動； D. A和B均正確. 避碰行動： 一及早地采取避讓行動。 在霧中，所采取的避讓動作不可能立即被對方 所了解，因此單方面進行的避讓效果，避讓效 果往往會被對方的

29、不協(xié)調動作抵消。所以及早 地采取避讓行動就顯得十分必要了。 大海上對大船進行避讓時，如果雷達距8海里 處發(fā)現(xiàn)來船，則一船應爭取在接近6海里的過 程中作出判斷，然后在距6海里時進行第一次 避讓，這樣將在時間和距離上都能留有修正自 己避讓動作的余地。 安全距離圈 緊迫局面 修正避讓動作 第一次避讓效果檢驗 雷達了望發(fā)現(xiàn)來船判斷分析 2 8 6 4 在用雷達進行避讓的過程中，為了使對方能在 雷達觀測中清楚地看清我船的行動，明確兩船 之間的態(tài)勢，從而采取協(xié)調而不是抵消的動作， 就要求“寬讓”，也就是要作出大幅度的避讓 動作。 為達到“寬讓”的目的，一般認為轉向應在300 以上，降速至少是當時速度的一半

30、。 也就是說，只要環(huán)境許可，在采用降速或轉向 進行避讓時，要做到“寧早勿晚，寧大勿小”。 你船在霧中航行,雷達發(fā)現(xiàn)正前方有一物 標,經觀測來船為迎首對駛,且DCPA為0.1 海里,你船應采取: A. 保速保向直到聽到他船霧號為止； B. 保速保向直到看到他船為止； C. 根據雷達觀測資料,及早采取避讓行動； D. A、B、C均可 在能見度不良的水域中航行,在雷達上發(fā) 現(xiàn)前方有一物標與之構成碰撞危險,經觀 測已經確定他船為一艘被追越船,你采取 避讓措施時,應: A. 避免向左轉向； B. 避免橫越他船前方； C. 視具體情況向左或向右轉向駛過讓清； D. 避免朝著他轉向. 在能見度不良的水域中,

31、如采取轉向以避 免碰撞的發(fā)生,則: A. 任何向左轉向的行動均是不符合規(guī)則 的要求的； B. 任何向左轉向的行動也是不符合海員 通常做法的； C. A、B均正確； D. A、B均不正確. 在能見度不良的情況下,一船僅憑雷達測 到他船,并斷定正在形成緊迫局面,如采取 轉向措施,應避免: A. 除對被追越船外,對正橫前的船舶采取 向右轉向； B. 對正橫或正橫后的船舶采取背著他船 轉向； C. A、B均正確； D. A、B均不對. 在能見度不良中，及早發(fā)現(xiàn)來船，是避讓的 關鍵。大多數碰撞事故發(fā)生在能見度不良加上 雙方發(fā)現(xiàn)距離太近造成的。 在蘇聯(lián)，1976年發(fā)生一起碰撞事故，就是因發(fā) 現(xiàn)距離太近引起

32、的。 事故發(fā)生在1976年4月11日。 “伏爾諾高斯克”號，DW4126T，從亞速夫 斯脫港壓載駛向阿爾辛斯夫港； “法特爾”號，DW1678T， 從意大利的薩 勒納港載雜貨駛向月丹諾夫港； 海面：微風，視程57海里。 1437 進入航道，能見度開始惡化； 1500 進入楚斯基彎道的喇叭口處，能見度減到 0.51.0海里； 1505 向港口雷達站提出導航申請 1507 全速減到慢走 1508 號浮正橫向右轉向伊尼卡里斯基彎道，能 見度減少到50100M 1509 繼續(xù)緩慢地向右回轉時，突然在船首方向 距50M處看到另一船迎面駛來，馬上全速倒車， 操滿舵，讓已來不及了。 只過幾秒鐘兩船就相撞。

33、“伏”輪： 1400 進入航道（引水員引舵），能見度已 減到5海里 1428 位于伊尼卡里斯基彎道處 1452 能見距離12海里，全速減至慢走， 雷達發(fā)生了故障，是在5海里檔上 工作了 1456 車速減到最低 1500 能見度繼續(xù)惡化，視程12鏈 1505 能見度繼續(xù)惡化，視程50100M 1509 在楚斯基彎道處，船開始左拐，發(fā)現(xiàn) 前50M處有一船駛來，在命令全速倒車和轉舵生 效之前，兩船相撞 “法”輪 兩船速度高，“伏”8.4節(jié) “法”8節(jié) “伏”輪沒有及時打雷達觀察 兩船都沒有鳴放霧號 原因: 在能見度不良時會船的安全距離應比能見度良 好時要大得多 安全CPA為下列各因子的函數： 1 本

34、船的速度、長度、寬度與操縱性能 2 來船的相對航跡 3 碰角 4 使用雷達性能 5 雷達測定和標繪的正確性和可能性 6 海浪干擾 7 通航密度 8 來船保向和保速的概率大小 9 觀察者對雷達學習和使用經驗的水平 二安全距離 在大海上，一般要求安全CPA為2海里， 對巨型或超巨型船，由于它的沖程和旋 回圈都特別大，安全CPA34海里，當 然采取避讓。 避讓行動為轉向，應避免下列特點： （1）除對被追船外，對正橫前的船舶采取向 左轉向； 為保證兩船轉向行動協(xié)調一致，本條4款 規(guī)定 除對被追越的船外，應避免對正 橫前的船舶采取向左轉向。 轉向避讓 根據有關統(tǒng)計資料，能見度不良時，就 轉向避讓的方向而

35、論，在對遇和小角度 交叉態(tài)勢下所發(fā)生的碰撞事故約占總數 的88%，其中55%以上是向左轉向引起的。 2）對正橫或正橫后的船舶避免采取 朝著它轉向； 嚴格執(zhí)行上述兩點是非常重要的， 因為在霧中對遇或接近對遇的情況 下發(fā)生碰撞的原因大多數是由于一 船向右轉向，一船同時向左轉向所 造成的。 應注意，背著來船轉向并不一定是避讓 來船的最終措施。如果恢復航向過早， 兩船會重新構成碰撞危險，特別是當兩 船相對位置及采取的行動大致左右對稱 時。在這種情況下，可輔以變速的方法 大幅度改變兩船間的相對方位后再采取 適當的行動。 霧航中,按規(guī)則的要求為避免形成緊迫局 面,下列行動中應盡可能避免的是: A. 對右正

36、橫前駛來的船采取右轉向； B. 對右正橫后駛來的船采取右轉向； C. 對右正橫駛來的船采取右轉向； D. B和C對 在沒有足夠水域或存在第三船致使無法 大幅度轉向避讓的情況下，船舶應考慮 采用變速的避讓措施。究竟應采取哪一 種變速行動為妥，通常應根據的位置和 航向、兩船所構成的會遇形勢和相對運 動速度而酌定。 變速避讓 對右正橫前的來船，減速行動和來船可 能采取的向右轉向措施效果一致；但對 于左正橫前的來船，本船的減速行動會 與來船的右轉和(或)減速措施的效果相互 抵消。對于正橫附近來船，變速行動可 以改變兩船“齊頭并進”的局面，讓來 船超前或滯后，避讓效果比較有效。由 于變速措施短時間內效果

37、不明顯，不易 被來船察覺，因此應及早地、大幅度地 進行。增速時要注意增速的余地及安全 航速的要求。 在能見度不良的水域中航行,雷達上測得 與來船構成碰撞危險,下列說法正確的是: A. 對本船右正橫前的船舶,本船采取減速 措施與來船可能采取的向右轉向措施的 效果一致； B. 對本船左正橫前的船舶,本船采取減速 措施與來船可能采取的向右轉向措施的 效果一致； C. A、B均正確； D. A、B均不正確 同時進行轉向和變速避讓 在轉向和變速同時進行時，轉向的方向仍應遵 守本款對轉向避讓的要求。 同時轉向和變速的效果主要取決于這兩種避讓 措施是一致還是沖突。避讓右正橫前來船時， 減速和右轉的效果相一致

38、；在左正橫前來船時， 向右轉向與增速效果一致，并且與來船可能采 取的右轉和(或)減速行動效果一致，但與本船 的減速行動發(fā)生沖突。 在航海實踐中,船舶在能見度不良的開闊 水域中航行,在雷達上發(fā)現(xiàn)他船并及時地 標繪他船的運動態(tài)勢后,_通常是最 有效的避碰行動. A. 減速； B. 轉向結合變速； C. 單憑轉向； D. 轉向結合減速. 例：H船與P船，是在霧中接近對遇的情況下， 事故經過： 1002 真航向TC=1770,SP=15節(jié)，P回波 右50距4.5 1006 改向1670（左讓），P回波右150，距 2.5 1008 P回波右150，改航1600，1500（二次 左讓） 1010 再左讓

39、至1400，1300，P回波右520， 距0.6 1011 又左讓至1200，1100，同時聽到P輪 霧號 1012 TC1100,見P船出現(xiàn)在右后距300M， 左滿舵 兩船以舷側擦碰 H船 1002 TC0020，SP15節(jié)，H回波左50距4.5 1004 H回波左50距3.5，改航0070（右讓） 1006 H回波左120距2.5 1008 H回波左120距1.5 1010 改航0350（右讓），H回波左400，距 0.6 1011 大幅度右讓至0850 1012 TC0850，見H船在左前450距約300M， 停車，右滿舵。 P船 H 1002 1006 1008 1010 1011 1

40、013 P1002 1004 1006 1008 1010 1012 分析與教訓： 直到碰擦，都保持15節(jié)航速； 如果其中有一個認真執(zhí)行規(guī)則中 “安全航速”和“能見度不良時的行動 規(guī)則”的規(guī)定，則事故應該可以避免； 兩船之所以都不執(zhí)行規(guī)則，只能 認為他們各自以為通過雷達觀測，對于 會遇態(tài)勢已經“明確”，且已斷定不存 在碰撞危險。 H認為P從右50增大到右520，因此P必經 過自己右舷，但因感到距離太近，所以 不斷向左轉向，企圖寬讓出足夠的安全 CPA，他根本沒有想到在這個整過程中， 來船舷角的變化是由于自己不斷向左轉 向以及P船正在不斷向右轉向所造成； H船的左讓是不允許的。 對與一艘正橫前的

41、船舶，正在形成緊迫局面時， 要求避免采用向左轉向，其目的是為了減少以 相對或接近相對航向行駛的兩船相互采取抵觸 行動的可能性。 為避讓一艘從右正橫稍前駛來的船舶而采用大 幅度向左轉向，倒是比較安全的操作。因為兩 船的航向差一般都小于900。由于并未詳細規(guī)定 正橫和正橫前之間的分界線，因此，為避讓一 般從右正橫約2點（22.5度）以內駛來的船舶而 采用向左轉向，就不會是明顯違反十九條4款 的規(guī)定。當船舶處于互見時，允許機動船可以 作大幅度向左轉向，以避讓另一艘從右正橫稍 前駛來的機動船，因為這種行動不會構成穿越 他船的前方。 在雷達上相互發(fā)現(xiàn)后，用規(guī)定的VHF進行通話， 協(xié)商避讓動作。實踐證明這

42、是船舶間避免因動 作不協(xié)調而產生緊迫局面的有利輔助措施。 使用VHF通話應注意以下一些事宜： 1.通話表達要清楚準確，禁止在該頻道上講與 航行安全無關的話； 2.當聽到他船在自報或通話時，不作干擾或插 話； 3.應考慮到對方有可能因設備故障而無法通話； 四. 用甚高頻無線電話的配合 4. 當雷達上在810海里發(fā)現(xiàn)有他船回波時， 即可開始自報并注意監(jiān)聽他船的自報，以后可 每隔5分鐘重復自報一次； 5.用VHF，并不免除加強了望，執(zhí)行安全航速， 謹慎駕駛，正確使用雷達以及遵守各項霧航規(guī) 章制度的責任； 6.當回波已近到3海里，而仍未聯(lián)系上，或未協(xié) 商一致時，應認為已進入緊迫局面。 運用雷達協(xié)助避碰

43、運用雷達協(xié)助避碰 1.STCW公約公約和和規(guī)則規(guī)則的要求的要求 STCW公約(95年修正案)中的 STCW規(guī)則A部分要求船長和負責值 班的高級船員應當能夠正確操作雷達和 自動雷達標繪儀，正確解釋和分析所獲 取的信息并考慮設備的局限性以及當時 的環(huán)境和條件 1972年規(guī)則首次納入使用雷達的條 款，從兩個方面對使用雷達進行了規(guī) 范 (1)強制使用雷達。第五條(了望)和第七條 (碰撞危險)1款分別要求使用包括雷達觀 測在內的一切可用手段保持正規(guī)了望并 判斷是否存在碰撞危險。第七條2款要求 正確使用雷達，包括遠距離掃描，并對 探測到的物標進行雷達標繪或與其相當 的系統(tǒng)觀察。 (2)不過分依賴雷達。第七

44、條3款規(guī)定，特 別不應根據不充分的雷達資料作出推斷； 第六條2款特別指出了雷達的主要局限性 以示注意。 雷達協(xié)助避碰的特點雷達協(xié)助避碰的特點 1.優(yōu)點 (1)雷達不受能見度情況的限制，可以在 較遠的距離上發(fā)現(xiàn)來船。當雷達處于正 常工作狀態(tài)和通常的氣象條件下，能夠 發(fā)現(xiàn)來船的最遠距離，對于大型船舶， 一般為1517海里，小型船舶為710海 里，小型漁船為35海里，反射能力差 的小型木質船在3海里內一般也能被發(fā)現(xiàn)； ( (2)通過對被探測到的來船方位和距離進 行連續(xù)的觀測和標繪，可以求出來船的 運動要素和兩船的會遇情況，為采取避 碰措施提供了依據； (3)通過真運動顯示方式可以對整個船舶 會遇情況

45、有清楚、全面地了解。 2)局限性 (1)雷達只能發(fā)現(xiàn)來船的回波，不能判斷 其種類； (2)雷達對來船的動態(tài)反應比較遲緩，需 變化幅度較大后才能發(fā)現(xiàn)。因此，對于 雙方的避讓行動不如視覺觀察時直觀并 易于察覺，協(xié)調較困難； (3)雷達存在盲區(qū)并對弱小物標的探測能 力較差； (4)在相對運動方式下，雷達所提供的來 船資料是相對的，與人的視覺所習慣的 真實運動不同。這需要雷達觀測者不斷 轉換自己的認知習慣 雷達協(xié)助避碰的實施程序雷達協(xié)助避碰的實施程序 根據規(guī)則的要求，使用雷達協(xié)助避 碰的實施程序見圖5-8。如果發(fā)現(xiàn)來船時 已不能避免緊迫局面，則應根據十九條5 款立即行動。 保持正規(guī)雷達了望發(fā)現(xiàn)來船根據

46、當時的環(huán)境和情況設定最近會遇距離 D 進行雷達標繪或與其相 當的系統(tǒng)觀察斷定是否 正在形成緊迫局面和(或) 存 在 碰 撞 危 險 ， 求 出 DCPA 比較DCPA 和DDCPAD 繼續(xù)觀測、查核 直到駛過讓清 DCPAD判定能否避免緊迫局 面 不能根據第19條5款和良好船藝行動 能 避 免 根據第19條 4 款 和 良 好 船藝行動 繼續(xù)觀測、查 核直到駛過讓 清 恢復 航向 航速 若行動不當不能 避免緊迫局面 查 核 正 常 大慶62輪與煙漁225輪碰撞事故 （一）事故經過： 大慶62輪由上?？辗艧熍_，7月8日0419船位在山 東半島鎖鉚島燈塔正東距14.5海里，真航向005。 航速10

47、.5節(jié)。當時東南風3級，輕浪，視線良好， 摸椰島燈塔燈光可見。大副在0450開啟雷達測定 船位，0457在調節(jié)雷達時發(fā)現(xiàn)左舷20距45海 里處有兩個亮點，經短時間觀察判斷認為是南航 船，對航行無礙。0500測定船位后視線佳，關閉 雷達。 0504大副見前面水平線有模糊白茫茫出現(xiàn)，重新 開啟雷達，0505視線轉壞，海面約在左舷3約距 12海里處發(fā)現(xiàn)綠燈，經片刻觀察方位無明顯變 化，距離越來越近，已形成緊迫局面，大副即令 右滿舵，隨之船首迅速右轉，此后仍見來船向船 首迫近，碰撞不可避免，為挽救危局，0509緊急 停車，正舵，左滿舵。0510在舵角還未轉至左滿 舵（指示器約在左25）時，船首左部碰上

48、來船 右舷尾部，來船（煙漁225）隨即傾覆，旋即從右 舷掠過，此時船首向為035。 煙漁225輪是7月7日2000從煙臺出航，8日0240在 雞鳴島附近遇霧，繞過成山頭后駛向羅經航向 180，減速航行 約于0500駕駛員觀測雷達，在 左前方距2海里處有回波光點，即向左轉向20， 快車航行，直至在0510與大慶62碰撞。 碰撞發(fā)生后，大慶62輪即發(fā)出有人落水警報， 0511船長上駕駛臺指揮釋放救生艇，營救落水人 員，視線更壞時視距只有0.2海里，用雷達監(jiān)護指 揮救生艇搜尋幸存者，從煙漁226輪（煙漁225的 姊妹船）獲悉，煙漁225船員21人，救起4人，其 余下落不明，在附近海域的新華83輪，友

49、誼5輪等 也參加搜救工作，經過三十多小時的尋找，始終 未發(fā)現(xiàn)遇難人員。 在雷達上同時出現(xiàn)多艘回波光點時，會給標繪 造成復雜和困難，在這樣情況下進行避讓，一 般應注意以下幾點： 1.環(huán)境復雜，發(fā)生危險的可能性大，所以必須 充分認識到“降速”或“停車”的積極意義； 2.標繪誤差存在，實際可行的安全CPA不夠寬 裕，所以不宜憑雷達標繪結果在船舶間穿檔行 駛； 同時出現(xiàn)多艘船的回波時 3.要重視對每個回波的分析和保持連續(xù)的觀察， 即使對原來曾已判斷為與本船不會發(fā)生碰撞危 險的船，也不要放松警惕。 4.全局的變化，不能只著眼于本船。這是因為 不但由于本船的避讓動作，而是也由于附近的 其它船舶之間的避讓動

50、作而引起。 先近后遠 先快后慢 先正前方 后兩舷側 先正橫前 后正橫后 先航道 后錨地 對各船舶進行雷達觀察的順序： 1款規(guī)定：“本條適用于在能見度不良的本條適用于在能見度不良的 水域中或在其附近航行時水域中或在其附近航行時不在互見中的不在互見中的 船舶船舶” 2款規(guī)定：“每一船舶應以適合當時能見度 不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機動 船應將機器做好隨時操縱的準備。” 3款規(guī)定：“在遵守本章第一節(jié)各條在遵守本章第一節(jié)各條(任任 何能見度情況下的行動規(guī)則何能見度情況下的行動規(guī)則)時，每一船時，每一船 應充分考慮當時能見度不良的環(huán)境和情應充分考慮當時能見度不良的環(huán)境和情 況況”。 4款規(guī)定：一船

51、僅憑雷達測到他船時，應一船僅憑雷達測到他船時，應 判定是否正在形成緊迫局面和判定是否正在形成緊迫局面和(或或)存在碰存在碰 撞危險。若是如此，應撞危險。若是如此，應及早地及早地采取避讓行采取避讓行 動動,如果這種行動包括轉向，則應盡可能如果這種行動包括轉向，則應盡可能 避免如下各點：避免如下各點： （1）除對被追越的船外，應避免對正橫 前的船舶采取向左轉向。 （2）對正橫或正橫后的船舶采取朝著它 轉向。 要符合“及早”，在能見度不良的開闊水 域中，一般認為，對正橫及正橫以前的來 船在相距46海里的范圍內采取行動，對 正橫以后的來船在相距3海里左右采取行動。 在能見度不良的開闊水域中航行與他船

52、構成碰撞危險,從及早的要求考慮,采取避 讓行動的時機應比在能見度良好時要_； 對正橫前的來船宜在兩船相距_時 采取大幅度的避讓行動. A. 早些； 3海里； B. 晚些； 3海里； C. 早些； 4-6海里； D. 晚些； 4-6海里. 5款規(guī)定：“除已斷定不存在碰撞危險外， 每一船舶當它聽到他船的霧號顯似在本 船正橫以前，或者與正橫以前的他船不 能避免緊迫局面時，應將航速減到能維 持其航向的最小速度。必要時，應把船 完全停住，而且，無論如何，應極其謹 慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止?！?在能見度不良的開闊水域中航行,你船在 雷達上測得與來船構成碰撞危險,如來船 位于本船的正前方附近,你應采取

53、何種避 讓措施比較有利? A. 大幅度向左轉向； B. 大幅度向右轉向； C. 大幅度減速； D. 大幅度增速. 在能見度不良的開闊水域中航行,你船在 雷達上測得與來船構成碰撞危險,如來船 位于本船的右正橫附近，且本船正橫前 有多艘其它船舶時,你應采取何種避讓措 施比較有利? A. 大幅度向左轉向； B. 大幅度向右轉向； C. 大幅度減速； D. 大幅度增速. 在能見度不良的開闊水域中航行,你船在 雷達上測得與來船構成碰撞危險,下列說 法正確的是: A. 如來船位于本船的正前方附近,你船采 取大幅度向右轉向進行避讓比較有利； B. 如來船位于本船的右正橫附近,你船采 取大幅度減速進行避讓比較有利,但減速 措施在短時間內不明顯,不易被來船所察 覺,應及早地大幅度地進行； C. A、B均正確； D. A、B均不正確. X輪DW=18500T(滿載)，由Persian