干道交通協(xié)調(diào)控制

1、第四章 干道交通協(xié)調(diào)控制 C CO ON NT TE EN NT TS S 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制、聯(lián)結(jié)的基本方法 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 干道交通信號(hào)的智能協(xié)調(diào)方法 系統(tǒng)速度 相位差 綠信比 周期時(shí)長(zhǎng) 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 城市中道路網(wǎng)中，會(huì)有很多干道，一條 干道上會(huì)有很多交叉口各交叉口的距離 較近 由于干道交通流具有一定的連貫性， 如果各個(gè)交叉口采用獨(dú)立信號(hào)控制，會(huì) 導(dǎo)致：車輛經(jīng)常遇到紅燈，行車不順暢， 交通流不是在最優(yōu)的信號(hào)控制下運(yùn)行， 環(huán)境污染和噪聲污染加劇。這時(shí)就需要 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制。 干道交通信號(hào)的協(xié)調(diào)控制是指通過(guò)調(diào)節(jié)主 干道上

2、各信號(hào)交叉口之間的相位差，使干 道上按照或者接近設(shè)計(jì)車速行駛的車輛， 獲得盡可能不停頓的通行權(quán)。 綠信比相位差系統(tǒng)速度 在線控系統(tǒng)中，為使干道上各交叉口的交通信號(hào)能夠取得協(xié)在線控系統(tǒng)中，為使干道上各交叉口的交通信號(hào)能夠取得協(xié) 調(diào)，要求各個(gè)交叉口交通信號(hào)的周期時(shí)長(zhǎng)必須相等。調(diào)，要求各個(gè)交叉口交通信號(hào)的周期時(shí)長(zhǎng)必須相等。 對(duì)各交叉口分別進(jìn)行配時(shí)設(shè)計(jì)，然后從中選擇最大的周期作對(duì)各交叉口分別進(jìn)行配時(shí)設(shè)計(jì)，然后從中選擇最大的周期作 為線控系統(tǒng)的周期時(shí)長(zhǎng)并把所需周期時(shí)長(zhǎng)最大的這個(gè)交叉口為線控系統(tǒng)的周期時(shí)長(zhǎng)并把所需周期時(shí)長(zhǎng)最大的這個(gè)交叉口 稱之為稱之為關(guān)鍵交叉口。關(guān)鍵交叉口。 一些交通量較小，周期時(shí)長(zhǎng)接近最

3、大周期時(shí)長(zhǎng)一半的交叉口，一些交通量較小，周期時(shí)長(zhǎng)接近最大周期時(shí)長(zhǎng)一半的交叉口， 可以將周期時(shí)長(zhǎng)設(shè)為系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)的可以將周期時(shí)長(zhǎng)設(shè)為系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)的1/2，這種交叉口半稱，這種交叉口半稱 為為雙周期交叉口。雙周期交叉口。 周期時(shí)常 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 周期時(shí)常相位差系統(tǒng)速度 在線控系統(tǒng)中，各個(gè)交叉口交通信號(hào)的綠信比是根據(jù)其各相在線控系統(tǒng)中，各個(gè)交叉口交通信號(hào)的綠信比是根據(jù)其各相 位交通流量比來(lái)確定的，因此各個(gè)交叉口交通信號(hào)的綠信比位交通流量比來(lái)確定的，因此各個(gè)交叉口交通信號(hào)的綠信比 不一定相同。不一定相同。 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 綠信比 相位差 綠信比系統(tǒng)速度 通常在干道上，

4、會(huì)有一系列的交叉路口，為使車輛在干道上 能暢通運(yùn)行，可使各交叉口綠燈有序開(kāi)放，則從縱向來(lái)看， 這組交叉口信號(hào)燈產(chǎn)生了一個(gè)“時(shí)間差”，這就是相位差，以s 為單位或以占周期長(zhǎng)的百分比表示。相位差是針對(duì)多個(gè)信號(hào) 燈而言的。 相位差若以某個(gè)信號(hào)燈為基準(zhǔn)來(lái)計(jì)算，稱為絕對(duì)相位差；若 以相鄰信號(hào)時(shí)間差計(jì)算，稱為相對(duì)相位差。 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 相位差 相位差 綠信比系統(tǒng)速度 一般多用綠燈起點(diǎn)或終點(diǎn)作為時(shí)差的標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)，稱為綠時(shí)差 要提高道路通行率，需適當(dāng)設(shè)置各信號(hào)相位差，因此，相位 差是干道協(xié)調(diào)控制的關(guān)鍵參數(shù) 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 相位差 周期時(shí)常 綠信比相位差 車輛通過(guò)干道的設(shè)計(jì)速度稱為

5、系統(tǒng)速度，又叫帶速度。 確定系統(tǒng)速度的方法有兩種： a)人為規(guī)定速度：反映了交管部門的主管愿望，實(shí)際中，不 一定能實(shí)現(xiàn)； b)以車流的實(shí)際平均速度作為系統(tǒng)速度，它需要根據(jù)道路狀 況不斷地調(diào)整，才能更好地適應(yīng)路況。 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本概念 系統(tǒng)速度 干道信號(hào)協(xié)調(diào)控 制 （線控） 按控制方式按聯(lián)接方式 定時(shí)線控系 統(tǒng) 感應(yīng)線控系 統(tǒng) 有纜聯(lián)接無(wú)纜聯(lián)接 第4章干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制 定時(shí)式干道 信號(hào)協(xié)調(diào)控 制 單向交通街道 同步式協(xié)調(diào)控制 雙向交通街道交互式協(xié)調(diào)控制 續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)控制 定時(shí)式干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制 定時(shí)式干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制是指所用的控制配時(shí)方案是根據(jù)一天時(shí)間內(nèi)的交通流的變化定時(shí)式干道信號(hào)

6、協(xié)調(diào)控制是指所用的控制配時(shí)方案是根據(jù)一天時(shí)間內(nèi)的交通流的變化 規(guī)律預(yù)先確定的。規(guī)律預(yù)先確定的。 定時(shí)式干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制 （一）單向交通街道（一）單向交通街道 單向交通街道，或者雙向交通量相差十分懸殊時(shí)，只要照顧單向信號(hào)協(xié)調(diào)的單向交通街道，或者雙向交通量相差十分懸殊時(shí)，只要照顧單向信號(hào)協(xié)調(diào)的 街道，是最容易實(shí)施交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的街道。相鄰各交叉口交通信號(hào)間的街道，是最容易實(shí)施交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的街道。相鄰各交叉口交通信號(hào)間的 相對(duì)時(shí)差相對(duì)時(shí)差相對(duì)相位差相對(duì)相位差Of（秒）可按下式確定：（秒）可按下式確定： 其中，其中，s為相鄰交叉口的間距（為相鄰交叉口的間距（km），），v為線控系統(tǒng)所要求的車輛通

7、行速度為線控系統(tǒng)所要求的車輛通行速度 （km/h）。）。 （二）雙向交通街道（二）雙向交通街道 雙向交通定時(shí)式干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制有雙向交通定時(shí)式干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制有3 3種控制方式：種控制方式： 1)1)同步式協(xié)調(diào)控制同步式協(xié)調(diào)控制 在同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個(gè)系統(tǒng)中的全部信號(hào)在同一時(shí)刻對(duì)干道車流顯示完全相同的燈在同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個(gè)系統(tǒng)中的全部信號(hào)在同一時(shí)刻對(duì)干道車流顯示完全相同的燈 色。色。 當(dāng)相鄰各交叉口的間距符合下面的關(guān)系式時(shí)，即車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期當(dāng)相鄰各交叉口的間距符合下面的關(guān)系式時(shí)，即車輛在相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期 時(shí)長(zhǎng)整數(shù)倍時(shí)，適宜將這些交叉

8、口組成同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。相鄰交叉口間距滿足：時(shí)長(zhǎng)整數(shù)倍時(shí)，適宜將這些交叉口組成同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。相鄰交叉口間距滿足： 其中，其中，C C為系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)，為系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)，k k為整數(shù)。為整數(shù)。 適用：（適用：（1 1）交叉口間距相當(dāng)短、且干線方向的交通量遠(yuǎn)大于交叉方向交通量。（）交叉口間距相當(dāng)短、且干線方向的交通量遠(yuǎn)大于交叉方向交通量。（2 2）干線方向）干線方向 交通量接近通行能力，下游交叉口紅燈車輛排隊(duì)有可能越過(guò)上游交叉口。交通量接近通行能力，下游交叉口紅燈車輛排隊(duì)有可能越過(guò)上游交叉口。 缺點(diǎn)：同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)具有很大的局限性。例如，由于前方交叉口干道方向全綠燈因而容易導(dǎo)缺點(diǎn)：同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)具有很

9、大的局限性。例如，由于前方交叉口干道方向全綠燈因而容易導(dǎo) 致司機(jī)加速趕綠燈從而引起交通事故等。致司機(jī)加速趕綠燈從而引起交通事故等。 3600 v sk c 2交互式信號(hào)協(xié)調(diào)控制交互式信號(hào)協(xié)調(diào)控制 在交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個(gè)系統(tǒng)中相鄰交叉在交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)中，連接在一個(gè)系統(tǒng)中相鄰交叉 口的信號(hào)在同一時(shí)刻顯示完全相反的燈色。口的信號(hào)在同一時(shí)刻顯示完全相反的燈色。 當(dāng)相鄰各交叉口的間距符合下面關(guān)系式時(shí)，即車輛在當(dāng)相鄰各交叉口的間距符合下面關(guān)系式時(shí)，即車輛在 相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)一半的奇相鄰交叉口間的行駛時(shí)間等于信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)一半的奇 數(shù)倍時(shí)，適宜將這些交叉口組成交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。相數(shù)

10、倍時(shí)，適宜將這些交叉口組成交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。相 鄰交叉口間距滿足：鄰交叉口間距滿足： 1 21 2 3600 v c sk 感應(yīng)式線控系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)線控系統(tǒng)感應(yīng)式線控系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)線控系統(tǒng) 3續(xù)進(jìn)式信號(hào)協(xié)調(diào)控制續(xù)進(jìn)式信號(hào)協(xié)調(diào)控制 續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)系統(tǒng)是指根據(jù)干道所要求的車速和交叉口之間的距離，確定合適的續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)系統(tǒng)是指根據(jù)干道所要求的車速和交叉口之間的距離，確定合適的 時(shí)差，用以協(xié)調(diào)各相鄰交叉口上綠燈的啟亮?xí)r刻，盡量使得在上游交叉口綠燈啟亮?xí)r差，用以協(xié)調(diào)各相鄰交叉口上綠燈的啟亮?xí)r刻，盡量使得在上游交叉口綠燈啟亮 后開(kāi)出的車輛，以適當(dāng)?shù)能囁傩旭偅烧迷谙掠谓徊婵诰G燈啟亮前后到達(dá)。與同后開(kāi)出的車輛，以適當(dāng)

11、的車速行駛，可正好在下游交叉口綠燈啟亮前后到達(dá)。與同 步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)和交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)相比，續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)系統(tǒng)更具實(shí)際意義。步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)和交互式協(xié)調(diào)系統(tǒng)相比，續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)系統(tǒng)更具實(shí)際意義。 續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)系統(tǒng)可分為簡(jiǎn)單續(xù)進(jìn)系統(tǒng)和多方案續(xù)進(jìn)系統(tǒng)兩種。多方案續(xù)進(jìn)系統(tǒng)續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)系統(tǒng)可分為簡(jiǎn)單續(xù)進(jìn)系統(tǒng)和多方案續(xù)進(jìn)系統(tǒng)兩種。多方案續(xù)進(jìn)系統(tǒng) 可適應(yīng)于交通流狀況發(fā)生變化的場(chǎng)合?？蛇m應(yīng)于交通流狀況發(fā)生變化的場(chǎng)合。 （1）簡(jiǎn)單續(xù)進(jìn)系統(tǒng)）簡(jiǎn)單續(xù)進(jìn)系統(tǒng) 只使用一個(gè)系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)和一套配時(shí)方案，車輛可以按設(shè)計(jì)車速連續(xù)通行，對(duì)只使用一個(gè)系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)和一套配時(shí)方案，車輛可以按設(shè)計(jì)車速連續(xù)通行，對(duì) 不同的路段，設(shè)計(jì)車速可隨交叉口間距變化。

12、不同的路段，設(shè)計(jì)車速可隨交叉口間距變化。 （2）多方案續(xù)進(jìn)系統(tǒng)）多方案續(xù)進(jìn)系統(tǒng) 適用交通流變化情況，一個(gè)配時(shí)方案對(duì)應(yīng)一組給定的交通條件。適用交通流變化情況，一個(gè)配時(shí)方案對(duì)應(yīng)一組給定的交通條件。 交通流發(fā)生變化的可能類型：交通流發(fā)生變化的可能類型： A：?jiǎn)蝹€(gè)路口的交通流發(fā)生變化：系統(tǒng)中一個(gè)或幾個(gè)信號(hào)點(diǎn)上交通量增加或減單個(gè)路口的交通流發(fā)生變化：系統(tǒng)中一個(gè)或幾個(gè)信號(hào)點(diǎn)上交通量增加或減 少，這些變化能改變所需的周期時(shí)長(zhǎng)或綠信比。少，這些變化能改變所需的周期時(shí)長(zhǎng)或綠信比。 B：交通流方向發(fā)生變化：在雙向干線上，交通流方向發(fā)生變化：在雙向干線上，“入境入境”交通量和交通量和“出境出境”交通量交通量 可能變

13、化?？赡茏兓?。 a)入境交通量大于出境交通量。入境交通量大于出境交通量。 b)入境交通量大體等于出境交通量。入境交通量大體等于出境交通量。 c)出境交通量大于入境交通量。出境交通量大于入境交通量。 一：感應(yīng)式線控系統(tǒng)一：感應(yīng)式線控系統(tǒng) 當(dāng)干道上的交通量很小時(shí)，若仍維持定時(shí)線控系統(tǒng)，會(huì)對(duì)各路口交叉方向的車輛造成很大延誤，道路的當(dāng)干道上的交通量很小時(shí)，若仍維持定時(shí)線控系統(tǒng)，會(huì)對(duì)各路口交叉方向的車輛造成很大延誤，道路的 車輛通過(guò)率降低。車輛通過(guò)率降低。 解決的方法：安裝車輛檢測(cè)器，在線控系統(tǒng)中使用感應(yīng)式信號(hào)機(jī)。解決的方法：安裝車輛檢測(cè)器，在線控系統(tǒng)中使用感應(yīng)式信號(hào)機(jī)。 當(dāng)干道交通量大時(shí)，開(kāi)啟線控系統(tǒng)

14、當(dāng)干道交通量大時(shí)，開(kāi)啟線控系統(tǒng) 當(dāng)干道交通量小時(shí)，關(guān)閉線控系統(tǒng)，各交叉口按感應(yīng)控制方法進(jìn)行獨(dú)立操作。當(dāng)干道交通量小時(shí)，關(guān)閉線控系統(tǒng)，各交叉口按感應(yīng)控制方法進(jìn)行獨(dú)立操作。 1 1：使用半感應(yīng)信號(hào)機(jī)的線控系統(tǒng)：使用半感應(yīng)信號(hào)機(jī)的線控系統(tǒng) 在次要道路上安裝車輛檢測(cè)器，次路上有車時(shí)，允許在不影響主路連續(xù)通行的前提下，可得到在次要道路上安裝車輛檢測(cè)器，次路上有車時(shí)，允許在不影響主路連續(xù)通行的前提下，可得到 基本配時(shí)方案內(nèi)的部分綠燈時(shí)間，并根據(jù)交通檢測(cè)的結(jié)果，次路上的綠燈一有可能就盡快結(jié)束。次路上基本配時(shí)方案內(nèi)的部分綠燈時(shí)間，并根據(jù)交通檢測(cè)的結(jié)果，次路上的綠燈一有可能就盡快結(jié)束。次路上 沒(méi)有車輛時(shí)，綠燈將

15、一直分配給主路。沒(méi)有車輛時(shí)，綠燈將一直分配給主路。 2 2：使用全感應(yīng)信號(hào)機(jī)的線控系統(tǒng)：使用全感應(yīng)信號(hào)機(jī)的線控系統(tǒng) 一般情況下，系統(tǒng)各交叉口按其正常的單點(diǎn)全感應(yīng)方式運(yùn)行。當(dāng)系統(tǒng)在某上游交叉口測(cè)到有車隊(duì)一般情況下，系統(tǒng)各交叉口按其正常的單點(diǎn)全感應(yīng)方式運(yùn)行。當(dāng)系統(tǒng)在某上游交叉口測(cè)到有車隊(duì) 存在時(shí)，上游交叉口通知下游各交叉口，配以線控信號(hào)，讓車隊(duì)順利通過(guò)。存在時(shí)，上游交叉口通知下游各交叉口，配以線控信號(hào)，讓車隊(duì)順利通過(guò)。 隨后，恢復(fù)全感應(yīng)控制方式。隨后，恢復(fù)全感應(yīng)控制方式。 3 3：關(guān)鍵交叉口感應(yīng)式線控系統(tǒng)：關(guān)鍵交叉口感應(yīng)式線控系統(tǒng) 英國(guó)曾采用簡(jiǎn)易的感應(yīng)式線控系統(tǒng)。僅在關(guān)鍵交叉口上使用感應(yīng)式控制機(jī)，

16、而把其前后信號(hào)機(jī)英國(guó)曾采用簡(jiǎn)易的感應(yīng)式線控系統(tǒng)。僅在關(guān)鍵交叉口上使用感應(yīng)式控制機(jī)，而把其前后信號(hào)機(jī) 同關(guān)鍵交叉口的信號(hào)機(jī)連接起來(lái)。同關(guān)鍵交叉口的信號(hào)機(jī)連接起來(lái)。 前向連接前向連接同下游交叉口連接的感應(yīng)聯(lián)動(dòng)信號(hào)，可避免下游交叉口車輛排隊(duì)對(duì)關(guān)鍵交叉口通車的影響。同下游交叉口連接的感應(yīng)聯(lián)動(dòng)信號(hào)，可避免下游交叉口車輛排隊(duì)對(duì)關(guān)鍵交叉口通車的影響。 后向連接后向連接同上游交叉口連接的感應(yīng)聯(lián)動(dòng)信號(hào)，可避免因關(guān)鍵交叉口車輛排隊(duì)對(duì)上游交叉口通車的影同上游交叉口連接的感應(yīng)聯(lián)動(dòng)信號(hào)，可避免因關(guān)鍵交叉口車輛排隊(duì)對(duì)上游交叉口通車的影 響。響。 感應(yīng)式線控系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)線控系統(tǒng)感應(yīng)式線控系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)線控系統(tǒng) 二：計(jì)算機(jī)線控

17、系統(tǒng)二：計(jì)算機(jī)線控系統(tǒng) 確定線控系統(tǒng)配時(shí)方案的人工作圖或計(jì)算方法，不僅十分繁瑣，而且容確定線控系統(tǒng)配時(shí)方案的人工作圖或計(jì)算方法，不僅十分繁瑣，而且容 易發(fā)生人為錯(cuò)誤，更無(wú)法處理多相位等復(fù)雜配時(shí)方案交叉口間的協(xié)調(diào)。易發(fā)生人為錯(cuò)誤，更無(wú)法處理多相位等復(fù)雜配時(shí)方案交叉口間的協(xié)調(diào)。 1：脫機(jī)方式：脫機(jī)方式 （1）MAXBAND 是根據(jù)美國(guó)麻省理工學(xué)院的是根據(jù)美國(guó)麻省理工學(xué)院的John D.C. LittleJohn D.C. Little教授建立的混合整數(shù)規(guī)劃模型編寫的教授建立的混合整數(shù)規(guī)劃模型編寫的 對(duì)給定周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比、信號(hào)機(jī)間距和設(shè)計(jì)車速的線控系統(tǒng)給出優(yōu)化的相位差以獲得最大通行率對(duì)給定周期時(shí)長(zhǎng)

18、、綠信比、信號(hào)機(jī)間距和設(shè)計(jì)車速的線控系統(tǒng)給出優(yōu)化的相位差以獲得最大通行率 （2）PASSER 2：聯(lián)機(jī)方式：聯(lián)機(jī)方式 “配時(shí)方案選擇式配時(shí)方案選擇式” “配時(shí)方案生成式配時(shí)方案生成式” 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的聯(lián)結(jié)方法 一：有纜聯(lián)結(jié)一：有纜聯(lián)結(jié) 有纜聯(lián)接是指以電纜作為傳輸介體 1、基于主機(jī)控制的有纜聯(lián)接 l一臺(tái)控制主機(jī)通過(guò)電纜與各下位機(jī)聯(lián)結(jié)，時(shí)差信號(hào)保存在各下位機(jī)中，各下位機(jī)都保持在這 個(gè)時(shí)差點(diǎn)上轉(zhuǎn)換周期。 l每個(gè)周期控制主機(jī)向各下位控制機(jī)發(fā)送一個(gè)同步脈沖，用于時(shí)鐘同步傳送脈沖信號(hào)的線路可 以是專線，也可以利用沿途的電話線，當(dāng)用電話線傳輸時(shí)，在傳送信號(hào)的瞬間，自動(dòng)切斷電話通 話，傳送結(jié)束后再恢復(fù)

19、通話，因傳送時(shí)間極短，不會(huì)影響通話質(zhì)量 l若系統(tǒng)采用多時(shí)段配時(shí)方案，可由主控機(jī)根據(jù)時(shí)鐘發(fā)出配時(shí)方案轉(zhuǎn)換信號(hào)，各下位機(jī)則按相 應(yīng)方案進(jìn)行配時(shí) l主控機(jī)可以安裝在任何地方，沒(méi)有什么限制 l優(yōu)點(diǎn)：實(shí)行集中控制，修改配時(shí)方案比較簡(jiǎn)單，其安裝費(fèi)用隨電纜長(zhǎng)度的增加而增加。 一：有纜聯(lián)結(jié)一：有纜聯(lián)結(jié) 2、逐機(jī)傳遞式系統(tǒng) 各信號(hào)控制機(jī)預(yù)先設(shè)置時(shí)差參數(shù) 開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，第一個(gè)交叉口綠燈開(kāi)始啟亮，并發(fā)送信號(hào)給下一個(gè)交叉口，下一個(gè)交叉口按自己 的時(shí)差啟亮綠燈，并發(fā)送一個(gè)信號(hào)給下一個(gè)交叉口，這樣依次啟亮綠燈直到最后一個(gè)交叉口。這 樣依次循環(huán)，保證各控制機(jī)按正確地時(shí)差啟亮綠燈。 優(yōu)點(diǎn)：無(wú)需由專用主機(jī)進(jìn)行時(shí)鐘同步。 干道交通

20、信號(hào)協(xié)調(diào)控制的聯(lián)結(jié)方法 二：無(wú)纜聯(lián)結(jié)二：無(wú)纜聯(lián)結(jié) 無(wú)需電纜作為各控制機(jī)聯(lián)結(jié)介質(zhì)，各控制機(jī)之間需要傳遞的關(guān)鍵信息是時(shí)鐘 同步信息。 1、靠同步電動(dòng)機(jī)或電源頻率連接 l各控制器的同步信號(hào)來(lái)自于信號(hào)燈電源的50Hz頻率，利用電源頻率對(duì)各控制器的時(shí)鐘進(jìn)行同步。 l優(yōu)點(diǎn)：根據(jù)電源頻率進(jìn)行同步，簡(jiǎn)單易行，不需專門的電纜。 l缺點(diǎn)：供電網(wǎng)絡(luò)的中周波率會(huì)導(dǎo)致較大誤差，一般需要人工現(xiàn)場(chǎng)校正，費(fèi)時(shí)費(fèi)力。 2、用時(shí)基協(xié)調(diào)器連接 l在每個(gè)控制器內(nèi)安裝數(shù)字計(jì)時(shí)裝置，保證各控制器時(shí)鐘同步。當(dāng)配時(shí)方案改變時(shí)，需人工調(diào)整 每個(gè)控制器。 l3、用石英鐘連接 l在每個(gè)控制器內(nèi)安裝標(biāo)準(zhǔn)石英鐘和校時(shí)裝置，保證各控制器時(shí)鐘同步。 干道

21、交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的聯(lián)結(jié)方法 l 選擇線控系統(tǒng)的依據(jù) 實(shí)踐證明，并不是只要將信號(hào)聯(lián)結(jié)成一個(gè)系統(tǒng)，就可以形成有效的線控系統(tǒng)。 影響線控系統(tǒng)效益的因素有： 一、車流的到達(dá)特性 以車隊(duì)形式行駛，脈沖式到達(dá)交叉口有利于線控系統(tǒng) 車輛分散，均勻到達(dá)交叉口，不利于線控 不能形成車隊(duì)行駛的因素有： 交叉口相距太遠(yuǎn) 交叉口之間有大量的交通流進(jìn)入干道(如商業(yè)中心停車場(chǎng)、車庫(kù)等) 在中間的交叉口處，有大量轉(zhuǎn)彎車輛進(jìn)入干道 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 l 選擇線控系統(tǒng)的依據(jù) 二、交叉口之間的距離 l干道協(xié)調(diào)控制的交叉口距離可在1001000m之間。 l距離越遠(yuǎn)，線控效果越差，一般不宜超過(guò)600m。 三、街道運(yùn)行條

22、件 l單向交通比雙向交通更有利于線控。 四、信號(hào)的分相 l交叉口信號(hào)相位越多越不利于線控 五、交通流隨時(shí)間的波動(dòng) l交通量越大，越有利于線控；交通量小，則不利于線控。 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 l 時(shí)間距離圖 線控系統(tǒng)的配時(shí)方案是可以用時(shí)間-距離圖來(lái)描述，是描述信號(hào)交叉口配時(shí)和交叉 口間距的關(guān)系圖形。 橫坐標(biāo)交叉口間的距離 縱坐標(biāo)時(shí)間 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 二、配時(shí)所需的數(shù)據(jù) 交叉口間距 街道及交叉口布局 交通量 交通管理規(guī)則 設(shè)計(jì)車速 根據(jù)上述調(diào)查數(shù)據(jù)，確定干線上交叉口納入線控的范圍。并將以下交叉口排除在 線控范圍之外，或者納入另一條相宜線控系統(tǒng)內(nèi)： 交叉口間距過(guò)長(zhǎng) 交通量相

23、差過(guò)于懸殊 影響信號(hào)協(xié)調(diào)效果(比如畸形交叉口) 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 時(shí)間距離圖 l帶寬實(shí)際是各交叉口信號(hào)燈 在時(shí)間-距離圖上留下的一個(gè)綠 燈時(shí)間范圍。 l通過(guò)帶寬確定了干道上交通 流所能利用的通車時(shí)間，以秒 (s)或周期時(shí)長(zhǎng)的百分比計(jì)。 l平行斜線的斜率的倒數(shù)就是 車輛沿干道可連續(xù)通行的車速， 可稱為系統(tǒng)速度，簡(jiǎn)稱帶速。 l圖中所繪一對(duì)平行斜線所標(biāo)定的時(shí)間范圍稱為通過(guò)帶，其寬度稱為通過(guò)帶寬 (或綠波帶寬)，簡(jiǎn)稱帶寬。 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 （1）確定公共信號(hào)周期）確定公共信號(hào)周期 干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)，不僅取決于各交叉口信號(hào)配時(shí)的結(jié)果，還將嚴(yán)重干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)

24、中的系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)，不僅取決于各交叉口信號(hào)配時(shí)的結(jié)果，還將嚴(yán)重 影響到通過(guò)帶的寬度和各交叉口相位差，因此周期時(shí)長(zhǎng)的選擇，除了與關(guān)鍵交叉口所需周期時(shí)長(zhǎng)有影響到通過(guò)帶的寬度和各交叉口相位差，因此周期時(shí)長(zhǎng)的選擇，除了與關(guān)鍵交叉口所需周期時(shí)長(zhǎng)有 關(guān)，還要考慮相位差的關(guān)系，需要與相位差一起反復(fù)試算。關(guān)，還要考慮相位差的關(guān)系，需要與相位差一起反復(fù)試算。 l確定周期時(shí)長(zhǎng)的依據(jù)：確定周期時(shí)長(zhǎng)的依據(jù)：將通過(guò)帶速度設(shè)置為實(shí)際街道的平均車速，定出一段周期時(shí)長(zhǎng)的備將通過(guò)帶速度設(shè)置為實(shí)際街道的平均車速，定出一段周期時(shí)長(zhǎng)的備 選范圍。然后與關(guān)鍵交叉口的周期時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行比較，參考各交叉口之間的距離，與相位差一起反復(fù)試選范圍。然后

25、與關(guān)鍵交叉口的周期時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行比較，參考各交叉口之間的距離，與相位差一起反復(fù)試 算。算。 （2）綠信比的確定）綠信比的確定 一般原則一般原則：干道交通協(xié)調(diào)控制每個(gè)交叉口的綠信比需要單獨(dú)確定，按系統(tǒng)周期和各交叉口干道交通協(xié)調(diào)控制每個(gè)交叉口的綠信比需要單獨(dú)確定，按系統(tǒng)周期和各交叉口 的流量比，計(jì)算各交叉口信號(hào)的綠信比以及綠燈時(shí)間，它們并不一定相同。但在主干道方向的交叉的流量比，計(jì)算各交叉口信號(hào)的綠信比以及綠燈時(shí)間，它們并不一定相同。但在主干道方向的交叉 口通行能力應(yīng)該相等?？谕ㄐ心芰?yīng)該相等。 主干道方向綠信比最大化原則：主干道方向綠信比最大化原則：將非關(guān)鍵交叉口多出的綠燈時(shí)間全部加給其主干道將非關(guān)鍵

26、交叉口多出的綠燈時(shí)間全部加給其主干道 方向。方向。 設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、相位差的原則設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、相位差的原則 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 步驟：步驟： （1）確定交叉口按單點(diǎn)控制的周期時(shí)長(zhǎng)。）確定交叉口按單點(diǎn)控制的周期時(shí)長(zhǎng)。 （2）取周期時(shí)長(zhǎng)最大的交叉口為關(guān)鍵交叉口，此周期為備選系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)。）取周期時(shí)長(zhǎng)最大的交叉口為關(guān)鍵交叉口，此周期為備選系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)。 （3）根據(jù)主次道路流量比，計(jì)算各交叉口各相位的綠信比及顯示綠燈時(shí)間。）根據(jù)主次道路流量比，計(jì)算各交叉口各相位的綠信比及顯示綠燈時(shí)間。 （4）上步得到的關(guān)鍵交叉口上主干道相位的顯示綠燈時(shí)間，就是各交叉口上）上步得到的關(guān)鍵交叉口

27、上主干道相位的顯示綠燈時(shí)間，就是各交叉口上 對(duì)于干道方向所必須保持的最小綠燈長(zhǎng)度。對(duì)于干道方向所必須保持的最小綠燈長(zhǎng)度。 （5）按第）按第3步算得非關(guān)鍵交叉口上次要道路方向的顯示綠燈時(shí)間，是該交叉步算得非關(guān)鍵交叉口上次要道路方向的顯示綠燈時(shí)間，是該交叉 口對(duì)次要道路所必須保持的最小綠燈時(shí)間，該顯示綠燈時(shí)間和有效綠燈時(shí)間為：口對(duì)次要道路所必須保持的最小綠燈時(shí)間，該顯示綠燈時(shí)間和有效綠燈時(shí)間為： lIgg mmem m mm mmme Y yy LCg ,max )( lIgg nnen n nn nnne Y yy LCg ,max )( 設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、相位差的原則設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、

28、相位差的原則 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、相位差的原則設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、相位差的原則 （6）當(dāng)系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)大于非關(guān)鍵交叉口所需周期時(shí)長(zhǎng)時(shí)，非關(guān)鍵當(dāng)系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)大于非關(guān)鍵交叉口所需周期時(shí)長(zhǎng)時(shí)，非關(guān)鍵 交叉口改用系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)，其各相綠燈時(shí)間均隨著增長(zhǎng)。交叉口改用系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)，其各相綠燈時(shí)間均隨著增長(zhǎng)。 為有利于線控系統(tǒng)協(xié)調(diào)雙向時(shí)差，在非關(guān)鍵交叉口上保持其次要道為有利于線控系統(tǒng)協(xié)調(diào)雙向時(shí)差，在非關(guān)鍵交叉口上保持其次要道 路方向的最小綠燈時(shí)間，把因取系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)后多出的綠燈時(shí)間全路方向的最小綠燈時(shí)間，把因取系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)后多出的綠燈時(shí)間全 部加給主干道方向，這樣可以增加線控

29、系統(tǒng)的通過(guò)帶寬度。部加給主干道方向，這樣可以增加線控系統(tǒng)的通過(guò)帶寬度。 以上算得的配時(shí)方案只是備選方案，還要根據(jù)配合協(xié)調(diào)系統(tǒng)時(shí)以上算得的配時(shí)方案只是備選方案，還要根據(jù)配合協(xié)調(diào)系統(tǒng)時(shí) 差的需要進(jìn)行調(diào)整。合理的系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)不僅僅決定于各交叉口的差的需要進(jìn)行調(diào)整。合理的系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)不僅僅決定于各交叉口的 信號(hào)配時(shí)結(jié)果，還同取得適用的相位差有關(guān)，所以在協(xié)調(diào)系統(tǒng)時(shí)差信號(hào)配時(shí)結(jié)果，還同取得適用的相位差有關(guān)，所以在協(xié)調(diào)系統(tǒng)時(shí)差 時(shí)要經(jīng)過(guò)反復(fù)試算來(lái)確定。時(shí)要經(jīng)過(guò)反復(fù)試算來(lái)確定。 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 （3）相位差的確定）相位差的確定 l相位差是線控系統(tǒng)中最重要的參數(shù)，其確定方法相位差是線控系統(tǒng)中最重

30、要的參數(shù)，其確定方法有兩種，圖解法與數(shù)解法。有兩種，圖解法與數(shù)解法。 l圖解法：圖解法：利用時(shí)間利用時(shí)間- -距離圖，在圖上確定控制方式、線控系統(tǒng)的相位差，同時(shí)確距離圖，在圖上確定控制方式、線控系統(tǒng)的相位差，同時(shí)確定通過(guò)帶速度定通過(guò)帶速度 和周期時(shí)長(zhǎng)。和周期時(shí)長(zhǎng)。 l解析法：解析法： 設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、相位差的原則設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比、相位差的原則 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 一、畫圖法 I.確定控制方式 從從A A點(diǎn)引一條斜線點(diǎn)引一條斜線( (斜率相當(dāng)于斜率相當(dāng)于36km/h36km/h的帶速的帶速) )，與，與BBBB的交點(diǎn)，同從的交點(diǎn)，同從AAAA上上1 1點(diǎn)點(diǎn) 所引水平線同所引

31、水平線同BBBB的交點(diǎn)的交點(diǎn)(BB(BB線上的線上的1 1點(diǎn)點(diǎn)) )很接近。很接近。BBBB上的上的1 1點(diǎn)起，點(diǎn)起，B B交叉口可與交叉口可與A A 交叉口配成交互式協(xié)調(diào)控制，并相應(yīng)畫出交叉口配成交互式協(xié)調(diào)控制，并相應(yīng)畫出BBBB的的2-32-3、4-54-5的紅燈時(shí)段。的紅燈時(shí)段。 連接連接A A點(diǎn)和點(diǎn)和BBBB上上1 1點(diǎn)斜線同點(diǎn)斜線同CCCC的交點(diǎn)，與從的交點(diǎn)，與從AAAA上上2 2點(diǎn)所引水平線同點(diǎn)所引水平線同CCCC的的 交點(diǎn)交點(diǎn)(CC(CC上的上的2 2點(diǎn)點(diǎn)) )很接近，這樣，很接近，這樣，C C和和B B交叉口可取交互式控制，可按周期畫出其交叉口可取交互式控制，可按周期畫出其 他

32、的粗線。他的粗線。 連接連接A A點(diǎn)和點(diǎn)和CCCC上上2 2點(diǎn)斜線同點(diǎn)斜線同DDDD的交點(diǎn)，與從的交點(diǎn)，與從AAAA上上2 2點(diǎn)所引水平線同點(diǎn)所引水平線同DDDD的的 交點(diǎn)交點(diǎn)(DD(DD上的上的2 2點(diǎn)點(diǎn)) )很接近，這樣，很接近，這樣，D D和和C C交叉口可取同步式控制，可按周期畫出其交叉口可取同步式控制，可按周期畫出其 他的粗線。用同樣的方法確定他的粗線。用同樣的方法確定E E和和D D取交互式控制取交互式控制 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 二、畫圖法 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 II.確定、調(diào)整信號(hào)相位差 （1 1）從從A A點(diǎn)出發(fā)，分別確定各相鄰路口信號(hào)的相位

33、，分別標(biāo)出紅燈和綠燈相位。點(diǎn)出發(fā)，分別確定各相鄰路口信號(hào)的相位，分別標(biāo)出紅燈和綠燈相位。 （2 2）在圖上作出最后的通過(guò)帶，算出帶速約為在圖上作出最后的通過(guò)帶，算出帶速約為57km/h57km/h，帶寬，帶寬16s16s，為周期時(shí)長(zhǎng)的，為周期時(shí)長(zhǎng)的27%27%。 這樣的帶速度與實(shí)際車速相比過(guò)高，為了降低帶速，這樣的帶速度與實(shí)際車速相比過(guò)高，為了降低帶速，( (需要增加通過(guò)帶的斜率需要增加通過(guò)帶的斜率) )，可以適，可以適 當(dāng)增加周期長(zhǎng)度，為使帶速在當(dāng)增加周期長(zhǎng)度，為使帶速在40km/h40km/h左右，延長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)為左右，延長(zhǎng)周期時(shí)長(zhǎng)為8590s8590s。 （3 3）最后調(diào)整綠信比，由于各交

34、叉口的綠信比都不相同，可用以下方法調(diào)整：在上圖最后調(diào)整綠信比，由于各交叉口的綠信比都不相同，可用以下方法調(diào)整：在上圖 中，不移動(dòng)各交叉口的紅燈中，不移動(dòng)各交叉口的紅燈( (或綠燈或綠燈) )的中心位置，只將紅燈的中心位置，只將紅燈( (或綠燈或綠燈) )的時(shí)間按實(shí)際綠信的時(shí)間按實(shí)際綠信 比延長(zhǎng)或縮短即可。比延長(zhǎng)或縮短即可。 I.確定初始條件 設(shè)有設(shè)有A A、B B、H 8H 8個(gè)交叉口，距離分別為個(gè)交叉口，距離分別為350m350m、400m400m等，取有效數(shù)據(jù)簡(jiǎn)等，取有效數(shù)據(jù)簡(jiǎn) 寫為寫為3535、4040。算出關(guān)鍵交叉口周期時(shí)長(zhǎng)為。算出關(guān)鍵交叉口周期時(shí)長(zhǎng)為80s80s，相應(yīng)的系統(tǒng)帶速暫定為

35、，相應(yīng)的系統(tǒng)帶速暫定為 v=11.1m/s(v=11.1m/s(約約40km/h)40km/h)。 一、數(shù)解法 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 II.計(jì)算 在半個(gè)周期內(nèi)，車輛的行駛距離在半個(gè)周期內(nèi)，車輛的行駛距離a=vC/2a=vC/2，以，以A A為起始信號(hào)，下游同為起始信號(hào)，下游同A A相距相距a a、2a2a、 3a3a、的地方正好能與的地方正好能與A A處信號(hào)機(jī)組成交互式或同步式協(xié)調(diào)控制的理想位置。處信號(hào)機(jī)組成交互式或同步式協(xié)調(diào)控制的理想位置。 考察下游各實(shí)際信號(hào)位置同各理想位置錯(cuò)位的距離，錯(cuò)位越小，則信號(hào)協(xié)調(diào)效果越好?？疾煜掠胃鲗?shí)際信號(hào)位置同各理想位置錯(cuò)位的距離，錯(cuò)位越小，則

36、信號(hào)協(xié)調(diào)效果越好。 然后將然后將a a的數(shù)值在一定范圍內(nèi)遍歷，逐一計(jì)算每個(gè)的數(shù)值在一定范圍內(nèi)遍歷，逐一計(jì)算每個(gè)a a所對(duì)應(yīng)的理想位置，以尋找實(shí)際信號(hào)所對(duì)應(yīng)的理想位置，以尋找實(shí)際信號(hào) 協(xié)調(diào)效果最好的相位差。協(xié)調(diào)效果最好的相位差。 計(jì)算計(jì)算a a列列 先計(jì)算先計(jì)算a=vC/2 11 a=vC/2 11 80/2=440m(80/2=440m(取取44)44)，以，以44 44 1010作為作為a a的考察范圍，即的考察范圍，即34543454，將其，將其 填入下表左邊的填入下表左邊的a a列內(nèi)，根據(jù)每行的列內(nèi)，根據(jù)每行的a a值將實(shí)際信號(hào)與理想信號(hào)之間的距離填入表中各列。值將實(shí)際信號(hào)與理想信號(hào)之間

37、的距離填入表中各列。 一、數(shù)解法 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本方法 a a列各行計(jì)算結(jié)果如下圖所示列各行計(jì)算結(jié)果如下圖所示 II.計(jì)算 計(jì)算計(jì)算b b列列 以以a=34a=34為例，將第一行數(shù)據(jù)按從小到大的順序排列，并計(jì)算各相鄰值之差，將最大的差為例，將第一行數(shù)據(jù)按從小到大的順序排列，并計(jì)算各相鄰值之差，將最大的差 記入記入b b列。列。a=34a=34一行的一行的b b值為值為1414，以此類推分別填入上表。，以此類推分別填入上表。 一、數(shù)解法 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本方法 1 2 4 2 14 1 7 1 2 4 2 14 1 7 II.計(jì)算 確定合適的理想信號(hào)位置確定合適

38、的理想信號(hào)位置 最佳選擇：與理想信號(hào)偏差之和的均值最小的位置為最佳選擇。與理想信號(hào)偏差之和的均值最小的位置為最佳選擇。 考慮到使用的是求模運(yùn)算，此時(shí)等價(jià)于取考慮到使用的是求模運(yùn)算，此時(shí)等價(jià)于取b b值最大時(shí)，各信號(hào)到理想信號(hào)的挪移量最小，值最大時(shí)，各信號(hào)到理想信號(hào)的挪移量最小， 圖中圖中GFGF同理想信號(hào)的挪移量最大，則理想信號(hào)同同理想信號(hào)的挪移量最大，則理想信號(hào)同G G間的挪移量為：間的挪移量為： (a-b)/2 (a-b)/2 一、數(shù)解法 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法 當(dāng)當(dāng)a=50a=50，b=22b=22時(shí)，偏差值最小，此時(shí)各實(shí)際信號(hào)距理想信號(hào)的偏移量最大為時(shí)，偏差值最小，此時(shí)

39、各實(shí)際信號(hào)距理想信號(hào)的偏移量最大為1414。 理想信號(hào)的位置如下圖所示理想信號(hào)的位置如下圖所示 理想信號(hào)距理想信號(hào)距 G G為為140m140m， 則距則距A A為為 130m130m，即自，即自 A A前移前移130m130m 為第一理想為第一理想 信號(hào)，然后信號(hào)，然后 每隔每隔500m500m間間 距畫出理想距畫出理想 信號(hào)。信號(hào)。 理想信理想信 號(hào)與實(shí)號(hào)與實(shí) 際信號(hào)際信號(hào) 的相對(duì)的相對(duì) 位置如位置如 右圖所右圖所 示示 II.計(jì)算 作連續(xù)行駛通過(guò)帶作連續(xù)行駛通過(guò)帶 l將實(shí)際信號(hào)相對(duì)于理想信號(hào)的位置標(biāo)于下表的第將實(shí)際信號(hào)相對(duì)于理想信號(hào)的位置標(biāo)于下表的第3 3行。行。 l將各交叉口信號(hào)配時(shí)計(jì)

40、算所得的主干道綠信比將各交叉口信號(hào)配時(shí)計(jì)算所得的主干道綠信比( (以周期的以周期的% %計(jì)計(jì)) ) 列于第列于第4 4行。行。 l將各交叉口因偏移理想信號(hào)而造成的綠燈損失列于第將各交叉口因偏移理想信號(hào)而造成的綠燈損失列于第5 5行。如行。如A A的綠燈損為的綠燈損為130/500=26%130/500=26%。 l綠信比與損失之差，為有效綠信比，列入第綠信比與損失之差，為有效綠信比，列入第6 6行。連續(xù)通過(guò)帶的帶寬為左右兩端有效綠信比最小行。連續(xù)通過(guò)帶的帶寬為左右兩端有效綠信比最小 值的平均值，此處為值的平均值，此處為30.5%30.5%。 一、數(shù)解法 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的設(shè)計(jì)方法

41、II.計(jì)算 求時(shí)差求時(shí)差 l從理想信號(hào)與實(shí)際信號(hào)相對(duì)位置圖看，在理想信號(hào)附近的信號(hào)用同步式協(xié)調(diào)，隔得較遠(yuǎn)的用交從理想信號(hào)與實(shí)際信號(hào)相對(duì)位置圖看，在理想信號(hào)附近的信號(hào)用同步式協(xié)調(diào)，隔得較遠(yuǎn)的用交 互式信號(hào)?；ナ叫盘?hào)。 l從圖中看出，本例的結(jié)果是奇數(shù)理想信號(hào)相應(yīng)的實(shí)際信號(hào)間為同步信號(hào)，奇數(shù)與偶數(shù)之間使用從圖中看出，本例的結(jié)果是奇數(shù)理想信號(hào)相應(yīng)的實(shí)際信號(hào)間為同步信號(hào)，奇數(shù)與偶數(shù)之間使用 交互信號(hào)。交互信號(hào)。 l同步式控制信號(hào)相位差為：同步式控制信號(hào)相位差為：100% - 0.5 %100% - 0.5 % l交互式控制信號(hào)相位差為：交互式控制信號(hào)相位差為： 50% - 0.5 % 50% - 0.5 % l時(shí)差值放在表的第時(shí)差值放在表的第7 7行。如保持原定的周期時(shí)長(zhǎng)，則系統(tǒng)帶速需調(diào)整：行。如保持原定的周期時(shí)長(zhǎng)，則系統(tǒng)帶速需調(diào)整： v=2s v=2s* */C=2 12 5 km/h/C=2 12 5 km/h500/80 = 12.5 m/s = 45500/80 = 12.5 m/s = 45 l以上計(jì)算結(jié)果，用時(shí)間以上計(jì)算結(jié)果，用時(shí)間- -距離圖表示為：距離圖表示為： 一、數(shù)解法 ” “ 干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本方法 時(shí)間距離圖時(shí)間距離圖 II.計(jì)算 驗(yàn)證