客船安全管理與操作實務(wù)課件-第一章

1、客船安全管理客船安全管理 與操作實務(wù)與操作實務(wù) 課程設(shè)置課程設(shè)置 總計：60 課時 理論42實操18 國際公約及國內(nèi)管理規(guī)定國際公約及國內(nèi)管理規(guī)定 國際公約及國內(nèi)管理規(guī) 定 STCW SOLAS MARPOL 附錄1 10 第一章第一章 客船的基本知識客船的基本知識 第一節(jié)第一節(jié) 客船的基本類型客船的基本類型 第第二二節(jié)節(jié) 國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法 規(guī)知識簡介規(guī)知識簡介 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操縱性 第四節(jié)第四節(jié) 客觀條件對客船操縱的限客觀條件對客船操縱的限 制和安全航速制和安全航速 客船的基本知識客船的基本知識 客船的基本 類型 普通客船滾裝

2、客船 陸島滾 裝客船 滾裝船 n客船( passenger ship)定義 （definition）： n 是用于運送旅客及其 攜帶行李的船舶。對兼 運少量貨物的客船 也稱 客貨船。 n國際 海上人命安令公 約SOLAS公約和我國 海事局的相關(guān)規(guī)定：客 船載客超過l2人的船舶”。 n 客船類型客船類型 n客船 n客滾船 n滾裝船 n陸島滾裝客船 一、普通客船一、普通客船 n我國海事局出版的2004年海船法定檢驗技術(shù) 規(guī)則（2009年修正版）中明確規(guī)定，客船系 指“載客超過 12人的船舶”。 n普通客船多為定期定線航行，故又稱為班輪或 郵輪。 n客船的外形特點是具有多層甲板的上層建筑， 發(fā)有完善

3、的餐廳、衛(wèi)生和娛樂設(shè)施，另外配有 足夠的救生設(shè)備、消防設(shè)備和通信設(shè)備。有些 客船還設(shè)置減搖裝置以改善航行狀況。普通客 船的航速為12-20 kn，大型高速客船可達(dá)24 kn 左右。 滾裝客船滾裝客船 n我國原船檢局在1996年公布的營運客船檢驗暫行規(guī) 定中對滾裝客船的定義是指：設(shè)有特種處所和或 開敞甲板的車輛裝載處所的客船。上述處所均能讓帶 有只用燃油的機(jī)動車輛駕駛進(jìn)出。 n 滾裝客船特種處所系指“在艙壁甲板以上或以下用做 裝載在油箱內(nèi)備有自用燃油的機(jī)動車輛的圍蔽處所.此 處所能讓上述車輛駕駛進(jìn)出，并有旅客出入通道。 n 滾裝客船按滾裝貨物的不同可分為汽車客渡船和列 車客渡船。列車客渡船又細(xì)分

4、為載客列車客渡船和載 貨列車渡船 客滾船客滾船 n汽車客渡船是20世紀(jì)70年代初在集裝箱運輸和汽車客 船大型化基礎(chǔ)上發(fā)展起來的高效率新型客貨船，多用 于沿海中程定期航線。它們除了具備普通客船的基本 特點外，車輛甲板有時須多加一層并自帶跳板，借助 高效率的滾裝工藝縮短船舶在港時問，加快船舶周轉(zhuǎn)。 吃水較淺，船寬較大，采用雙槳單舵，設(shè)減搖鰭和側(cè) 推裝置。主機(jī)為中速柴油機(jī)，機(jī)艙各出入口置于舷側(cè)， 以利上甲板以下的車輛甲板（一層或二層）前后貫通。 貨物多由艏艉大開門經(jīng)過碼頭的活動橋上下船。 載載客列車客渡船客列車客渡船 n 載客列車客渡船多分布存我國南方地區(qū)，這類船舶上的列車通常 布置,在船舶的通長甲

5、板上并且僅開設(shè)一層開敞露天甲板。 n載貨列車客渡船目前分布在我國的渤海黃金航線，列車通常布置 在船舶的艙內(nèi)。 陸陸島島滾裝客船滾裝客船 n陸島滾裝客船 n 系指航行往返于-陸地與島嶼或島嶼間的滾裝 客船，陸島滾裝客船綜合了客船和滾裝船部分 的特點。在我國，陸島滾裝客船沒有采用國際 法規(guī)上對滾裝船的噸位要求的限制。 滾裝客船和陸滾裝客船和陸島島滾裝客船滾裝客船 n滾裝客船和陸島滾裝客船是在客船的基礎(chǔ)上演 變派生而出的新型船舶。 n它們綜合了滾裝船和客船兩者的優(yōu)點，其主要 特點是車輛及車輛組合可以直接開上開下，改 變了傳統(tǒng)的垂直方向裝卸貨物的方式，實現(xiàn)客、 車（貨）同船運輸，使貨物周轉(zhuǎn)方便而迅速。

6、 滾裝船滾裝船 n 二、滾裝船 n IMO海上安全委員會l985 年 l l月20日第 A581 c.14)號決議規(guī)定：滾裝船系指“有 n層或多層封閉或開敞甲板的船舶，一般根本不 分艙，且貫穿船舶全長并能-在水平方向裝卸貨 n物的船”。 n 我國海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則（2009修正 版）規(guī)定：滾裝處所 n系指“非正常分隔的并延伸伸至船舶的大部分 長度或整個長度的處所，該處所能以水平方向 正常裝卸貨物”。 二、滾裝船二、滾裝船 n滾裝船除上述定義外，對滾裝船型的噸位也有 規(guī)定。1976年的國際滾裝會議確定“凡大 于 400總噸，以滾裝系統(tǒng)裝卸貨物的船均列入滾 裝船型。 n 圖1-2滾裝船 n滾裝船

7、的特點是改變r傳統(tǒng)的垂卣方向起吊裝卸 貨物，不需要起重機(jī)械吊上吊下。滾裝船定義： 位大 于400總噸， 設(shè)有特種處所，以滾裝系統(tǒng) 裝卸貨物的船舶。 第二節(jié)、第二節(jié)、國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法規(guī)知識國際和國內(nèi)有關(guān)客船的法規(guī)知識 簡介簡介 n 遠(yuǎn)洋運輸客船是從19世紀(jì)40年代發(fā)展起來的，當(dāng)時全是客 貨混裝船，后來因客貨流量增加，旅客運輸和貨物運輸逐 漸分離，分化出純粹運輸旅客的大型遠(yuǎn)洋客船。自20世紀(jì) 50年代以來，滾裝船才以新穎的形式出現(xiàn)，一些專用的滾 裝船自20世紀(jì)70年代初才投入營業(yè)考慮到這些滾裝船在商 業(yè)上營運很成功，因此，IMO在立法方面很謹(jǐn)慎，以免限 制了滾裝船的發(fā)展。 n20世紀(jì)70年代

8、以后，滾裝船數(shù)量不斷增加，IMO根據(jù)滾裝 船的特性才專門制定了一些法規(guī)。 n 我國政府批準(zhǔn)、接受、承認(rèn)或加入的國際公約主要有國 際海上人命安傘公約( SOLAS公約)、國際船舶噸位丈 量公約、國際載重線公約、國際海上避碰規(guī)則公 約、國際防止船舶造成污染公約（MARPOL公約）、 海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約STCW公約）等， 其中有些條款是專門針對客船的。同時，根據(jù)國際公約和 國內(nèi)情況，我國政府也制定了一些實用的法規(guī)。 一、國際法規(guī)一、國際法規(guī) （一）避碰（一）避碰 n n 客船經(jīng)常航行于交通密度大的擁擠水域，與其他船 舶會遇狀況復(fù)雜。1972年國際海上 n避碰規(guī)則提出了一系列增進(jìn)船舶在狹

9、窄水域航行的安 全措施， n包括采納分道通航制和其他定線制等。 n這些措施已經(jīng)成功地降低了船舶事故的發(fā)生率，尤其 兩船相撞，如對英吉利海峽所作的研究表明，自1960 年以來，英吉利海峽客船碰撞事故明顯減少，這無疑 保證了英國和歐 n洲大陸間從事近海運輸客船的安全。 n （二）分艙和穩(wěn)性（二）分艙和穩(wěn)性 n（二）分艙和穩(wěn)性 n 1966年國際載重線公約把船舶分成A和B兩類。包括油船在 內(nèi)的A類船舶，干舷比B類低，因為它們分艙較多甲板上的開口較 少，因此應(yīng)付海浪能力較強；干貨船包括滾裝客船，屬于B類船。 因為它們不具有A類船的特點，所以對它們規(guī)定了更為嚴(yán)格的要 求。 n國際海上人命安全公約在有關(guān)分

10、艙和破艙穩(wěn)性上 ,對載有大量 旅客的客船都制定了 嚴(yán)厲的要求，滾裝客船也必須符合客船的要 求。SOLAS第II-1章第十六條對載運貨車和同人員的客船，在甲 板間內(nèi)分割貨艙的水密艙壁作了規(guī)定。 1988年，MSCII(55)大會 對1974年SOLAS公約作出修正，規(guī)定應(yīng)在駕駛室內(nèi)裝有指示器， 以顯示特種處所或滾裝裝貨處所，嚴(yán)重浸水的舷門、裝貨門和其 他關(guān)閉裝置未被關(guān)閉或未能被合適緊固的狀況，并應(yīng)安裝諸如電 視監(jiān)視或漏水探測系統(tǒng)，安裝向駕駛室傳送關(guān)于通過艏門、艉門 或任何其他貨物或車輛裝載門可能導(dǎo)致特種處所或滾裝裝貨處所 嚴(yán)重浸水和任何滲漏的指示器。 n 1 992年MSC (26)大會對客滾船

11、的破艙穩(wěn)性作了修正，規(guī)定剩余 復(fù)原力臂在任何情況下不應(yīng)小于0.09 m，并要求船舶破損后所具 有的殘存能力A/Amax的值，在規(guī)定日期以內(nèi)達(dá)到表列的要求。 （三）消防（三）消防 n IMO從20世紀(jì)60年代就考慮到滾裝船 大面積開闊艙室的消防問題，其基本宗 旨是標(biāo)準(zhǔn)的主垂直分區(qū)制，可能不適用 于水平伸展艙室。為此，SOLAS74公約 第II章第37條“特種裝貨處所的保護(hù)”，對 其結(jié)構(gòu)性保護(hù)，固定式滅火系統(tǒng)，巡邏 與探火，滅火設(shè)備，通風(fēng)系統(tǒng)，流水口， 艙底抽水、排水，防止易燃?xì)怏w著火的 措施都有專門的規(guī)定。 （四）貨物系固（四）貨物系固 n 在滾裝船所有問題中，最需關(guān)注的是貨物的積載和固 定。據(jù)

12、挪威船級社的研究報告稱： n滅失的滾裝船中，43%是由于貨物的移動和操作錯誤造 成的。法國船舶保險市場在調(diào)查了英 n吉利海峽利地中海地區(qū)滾裝船的損失情況后指出，至少 半數(shù)以上事故是起因于車輛或其他貨 n物固定不適當(dāng)造成的。1980年，IMO集裝箱和貨物小組 委員會起草了一個非集裝箱船承運的 n貨物固定和安全積載的決議草案。1981年大會第A.489 (XII)號決議通過了這個決議案。草 n案中最重要的建議是船舶必須攜帶一本合乎船舶特性及 用途的貨物系固手冊，特別是合乎船舶主尺度、流 體靜力特性、能預(yù)計到的航區(qū)氣象和海況以及貨物組成 等。 （四）貨物系固（四）貨物系固 n 1981年1月，在IM

13、O集裝箱和貨物小組委員會第 22次會議于1983年11月被大會以第A533 (13)號 決議通過，大會認(rèn)為“多數(shù)情況下是在托運人的 前提下，把貨物積載并固定在車輛上的”對海 上安全運輸來說，貨件和車輛上的貨物并非總是 合格積載和固定的。 n 1985年11 月 A581 (14)決議通過了關(guān)于滾裝船 舶在運輸?shù)缆奋囕v時系固安排的導(dǎo)則，對船舶甲 板上的系固點和道路車輛上的系固點以及綁繩、 積載都作了規(guī)定。 n 1991年11月6日A.714 (17)號決議被大會通過， 制定了“公路車輛和貨運集裝箱中裝有貨物的船 上，貨物積載和系固安全的綜合適用規(guī)則”。 （五）機(jī)電（五）機(jī)電 n 在SOLAS公約

14、第42條1988年修正案中，對滾 裝客船的備用應(yīng)急照明作出了規(guī)定，規(guī)定對所 有旅客公共處所和通道均應(yīng)備有備用應(yīng)急照明， 并在任何橫傾情況下至少工作3h的備用電器照 明，所提供的照度，應(yīng)能容易地看清通向救生 設(shè)備的通道。在船員處所、通道、娛樂場所和 通常有人的每一工作處所，也應(yīng)提供這樣的照 明，或提供可攜式使用充電池的電燈。 （六）（六）1995年年1 1月月23日提供日提供的五項決的五項決 議議 n 1A.792 (19)決議客船內(nèi)及周圍的安全文化 n 決議認(rèn)為并非所有提供的建議都能體現(xiàn)其價值，除 非在所有與客船的營運和管理有關(guān)專業(yè)人員中間建立 一種以安全為主導(dǎo)的觀念。 n 還認(rèn)為STCW公約

15、所要求的客船船員的基本安全培訓(xùn)， 在公約生效后，將有助于在船員間建立以安全為主導(dǎo) 的觀念。 還進(jìn)一步認(rèn)為ISM規(guī)則的引入，同樣有助于 在船公司岸上人員間建立個以安全為主導(dǎo)的觀念。 （六）（六）1995年年1 1月月23日提供日提供的五項決的五項決 議議 n2A793 (19)號決議客滾船殼板上門的強度及緊固 與鎖定裝置 決議認(rèn)為上述要求適用所有滾裝客船， 以及可被海安會通過的適用所有其他殼板上門的 統(tǒng) 一要求。 n 3A794 (19)決議客滾船的檢驗和檢查 除有關(guān)規(guī)定的期間檢驗外、對滾裝客船實施不定 期檢驗。不定期檢驗應(yīng)特別針對營運狀態(tài)方面。如對 安全措施應(yīng)急程序維護(hù)，安全配員、工作方法：旅

16、客 安全、駕駛室作業(yè)及貨物軍輛有關(guān)的作業(yè)等的熟悉情 況和有效程度。對客滾船的船殼門和與之聯(lián)系的殼板 的任何破損或永久變形，以及這類門的緊固裝置的任 何缺陷，并擬出不定期檢驗指南。 （六）（六）1995年年1 1月月23日提供日提供的五項決的五項決 議議 n 4A795 (19決議)滾裝船營運的航行導(dǎo)則和信息 系統(tǒng) 指出運輸安全的改善不僅僅靠船長、高級船員、 船員和其他船上人員，還要靠船公司、船廠和港口等 工作人員遵守適當(dāng)?shù)募夹g(shù)要求，包括結(jié)構(gòu)上的和操作 上的，并附有滾裝船營運的航行導(dǎo)則和信息系統(tǒng)的 建議案，船長應(yīng)考慮所提供的信息、建議和警告。 n 5. A7916 (19)決議客船船長決策支持系

17、統(tǒng)建議書 n 注意到STCW公約關(guān)于滾裝客船船長、高級船員、普 通船員和其他人員的附加培訓(xùn)和資格要求等內(nèi)容。附 件客船船長決策支持系統(tǒng)建議書為提高在緊急狀 態(tài)下迅速決策的能力，有綜合監(jiān)視系統(tǒng)和緊急管理的 決策支持系統(tǒng)，并有具體規(guī)定。 （七）（七）“客滾船上旅客安全須知的導(dǎo)客滾船上旅客安全須知的導(dǎo) 則則 n“客滾船上旅客安全須知的導(dǎo) 則”MSC/Crc681(1995.05.31) 海上安全委員 會認(rèn)認(rèn)識到一般以及尤其在應(yīng)急時要求給予旅 客有關(guān)信息的水平在不同的國家有很大的差異， 因而導(dǎo)則附有應(yīng)急須知廣播和旅客應(yīng)急須知通 告的樣本，以便協(xié)助客滾船的操作者編寫并向 旅客提供應(yīng)急須知。 n （八）（

18、八）STCW公約的要求公約的要求 n STCW公約規(guī)定了對客船的船長、高級 船員、普通船員和其他人員的培訓(xùn)和資 格的強制性最低要求及對要求的指導(dǎo)， 還提出了對滾裝客船上技務(wù)人員在危急 管理和人的行為方面的培訓(xùn)以及對客船 人員的培訓(xùn)。 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n 目前雖然客船，特別是滾裝客船在網(wǎng)內(nèi)客運占有相當(dāng) 重要的位置，但國內(nèi)對其研究還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。針對這種 情況，我國交通運輸部、國家海事局為加強海上營運 滾裝客船的法定監(jiān)督檢驗，促使客船的安全運輸，先 后臺一些法規(guī)、通知等。 n （一）2004年海船法定檢驗技術(shù)規(guī)定（2009年 修訂）一中國海事局法規(guī)在船舶構(gòu)造、電器裝置、分 艙和穩(wěn)性、消防、起

19、重設(shè)備等方面對滾裝客船都有詳 細(xì)的規(guī)定。 n 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n （二）鋼質(zhì)海船入級規(guī)范2009年-中國船級社 n 對滾裝客船制定了入級規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。除了對甲板 骨架，包括升降平臺有所要求外，特別針對艏門在結(jié) 構(gòu)強度、門的緊固與關(guān)閉、水密設(shè)施等都有較詳盡的 要求。 n （三）營運滾裝船檢驗暫行規(guī)定2002年一中國 海事局 n 規(guī)定重點針對現(xiàn)有滾裝客船的特點，對載重線完 整穩(wěn)性、破艙穩(wěn)性、船體結(jié)構(gòu)強度校核、艏艉門水密 性、特種處所水霧火火系統(tǒng)、動力通風(fēng)系統(tǒng)等提出相 應(yīng)的檢驗要求。 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n （四）滾裝船運輸安全管理的通知-1992年交通部 n 目前國內(nèi)使用的滾裝客

20、船其中一部分是引進(jìn)國外的老 舊船，設(shè)備陳舊存在著一系列不安全因素，因而通知 要求在車輛裝船前，應(yīng)對車況及裝載貨物，夾帶燃油、 易燃易爆、毒害物品等情況，認(rèn)真檢查。上下船期間， 禁止人車交叉作業(yè)，并設(shè)立固定的停車場船舶應(yīng)嚴(yán)禁 違章超載，對車輛按規(guī)定綁扎，對汽車艙密切巡視， 對船上的機(jī)電設(shè)備、消防設(shè)施做好維護(hù)、保養(yǎng)，對所 裝車輛重點抽查并做好旅客的消防安全宣傳。 n （五）滾裝碼頭安全技術(shù)要求-1997年交通部安 監(jiān)局要求中對滾裝客船的安全技術(shù)，包括對航道港池、 碼頭、滾裝橋、客運站提出了要求，也對船舶汽車艙 的配載擺放和系固、汽車艙跳板、照明和消防安全、 治安等做了要求并對車客分流管理、船員證書

21、、定額 管理、船舶證書管理也作了規(guī)定。 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n （過的船舶一般6個月內(nèi)不再檢查”的約束。還詳細(xì)描述 了PSC檢查的六）中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則 交通運輸部【2009】15號規(guī)定對于國際航行的客船、滾 裝船、散貨船以及油船、液化氣船散裝化學(xué)品船。不受 “亞太地區(qū)港口國監(jiān)督諒解備忘錄關(guān)于成員國海事局 檢查機(jī)構(gòu)、處罰措施、執(zhí)法機(jī)構(gòu)等。 n （七）海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定交通部 【2002】1號 規(guī)定中指出，客船的應(yīng)急演習(xí)每月不得 少于4次。客船的輪機(jī)長、輪機(jī)員和其他駕駛員具備在相 應(yīng)等級的海船實際擔(dān)任相應(yīng)職務(wù)不少于12個月的資歷， 再進(jìn)行客船、客滾船的規(guī)定實習(xí)資歷后擔(dān)

22、任職務(wù)等。 n （八）關(guān)于裝配“船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR ）”有 關(guān)事宜的通知-交通部2001521號 n 規(guī)定中國籍船舶必須配備船載航行數(shù)據(jù)記錄儀( VDR)， 明確有關(guān)部門職責(zé)分工、要求在2001年9月30之前完成 VDR系統(tǒng)設(shè)備裝船準(zhǔn)備工作。 n 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n （九）國內(nèi)航行船舶船載電子海圖系統(tǒng)和自動識別 系統(tǒng)設(shè)備管理規(guī)定-海事局 規(guī)定中國籍國內(nèi)航行船舶， 船載電子海圖系統(tǒng)和AIS設(shè)備的安裝和布置應(yīng)符合中華 人民共和國海事局頒布的船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則中 的相應(yīng)技術(shù)要求。船舶提供的電源應(yīng)能保證設(shè)備的正 常運行。 n （十）運輸船舶消防管理規(guī)定 交通部，1995 n 規(guī)定中

23、指出，船舶消防工作應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防消 結(jié)合”的方針，堅持“誰主管誰負(fù)責(zé)”的原則。船上應(yīng) 設(shè)立1至3名專職或兼職防火員。防火員在船舶防火負(fù) 責(zé)人領(lǐng)導(dǎo)下做好本船防火安全工作，并對船舶在航行 中、停泊中發(fā)生火災(zāi)報告、指揮、滅火行動做了明確 規(guī)定等。 n 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n（十一）交通部關(guān)于客渡輪專用信號標(biāo)志管理規(guī)定 交通令1990第26號規(guī)定 船長為20m以上的客渡船，須在 煙囪兩側(cè)或醒目處設(shè)置標(biāo)志圖形。船舶長度為12m以上 未滿20 m的客渡輪是否設(shè)置標(biāo)志圖形，由主管當(dāng)?shù)厮?的港務(wù)監(jiān)督機(jī)關(guān)（海事機(jī)構(gòu)）根據(jù)具體情況確定。標(biāo)志 圖形采用國家標(biāo)準(zhǔn)GB58458-86中的輪渡標(biāo)志，圖形中L

24、 、 D、C是“輪渡船”漢語拼音的縮寫字母等。 n （十二）老舊運輸船舶管理規(guī)定一交通運輸部， 2009 n 規(guī)定船齡在10年以上的高速客船，為一類老舊海船； 船齡在10以上的客滾船、客渡船、客貨渡船（包括旅客 列車輪渡）、旅游船、客船，為二類老舊海船；船齡在 20年以上的貨滾船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多 用途船、集裝箱船、木材船、拖輪、推輪、駁船等，為 五類老舊海船。國家對老舊運輸船舶實行分類技術(shù)監(jiān)督 管理制度，對已達(dá)到強制報廢船齡的運輸船舶實施強制 報廢制度。 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n （十三）中華人民共和國客船滾裝客船船員特殊培 訓(xùn)考試和發(fā)證辦法一港監(jiān)字 1997206該辦法為

25、履行 STCW公約，加強客船滾裝客船船員的管理而制定，辦 法規(guī)定在中國籍從事海上運輸?shù)目痛蜐L裝客船上工作 的成員，須在1998年8月1 日前完成相應(yīng)的特殊培訓(xùn)，培 訓(xùn)合格人員由港監(jiān)（現(xiàn)稱海事局）簽發(fā)“中華人民共和國 客船滾裝客船船員特殊培訓(xùn)合格證明”，并在其船員服 務(wù)簿內(nèi)予以記載，在適任證書上簽注，合格證有效期為5 年。在證書有效期的5年內(nèi)，擔(dān)任相應(yīng)的客船滾裝客船 12個月及以上的服務(wù)資歷，在有效地期滿前6個月須進(jìn)行 再有效簽注等。 n （十四）中華人民共和國海船船員適任考試、評估 和發(fā)證規(guī)則一交通部2004年第【6】號令該規(guī)則對中國 境內(nèi)船員證書的分類、船舶航區(qū)的分類、船員職務(wù)晉升 條件及

26、科目、公司的管理責(zé)任、相關(guān)術(shù)語的解釋等做出 明確的規(guī)定。并對在客船或滾裝客船上服務(wù)的船員申請 適任證書應(yīng)具備的條件做了具體的規(guī)定。 二、國內(nèi)法規(guī)二、國內(nèi)法規(guī) n十五）中華人民共和國船員培訓(xùn)管理規(guī)則-交通運輸 部【2009】10號 n 該規(guī)則詳細(xì)規(guī)定了船員培訓(xùn)的種類和項目、培訓(xùn)機(jī)構(gòu) 的資質(zhì)、船員培訓(xùn)工作的要求及船員培訓(xùn)工作的監(jiān)督管 理等。 n 以上內(nèi)容是到到編寫此教材（2011年4月）為止，我們收 集到的國際和國內(nèi)對于客船的有關(guān)法規(guī)、規(guī)定、要求、 通知等。具體規(guī)定的內(nèi)容將在以后涉及的章節(jié)中均會較 詳細(xì)地討論。隨著客船的發(fā)展， n以后還會有相應(yīng)法規(guī)陸續(xù)出臺。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客

27、船的設(shè)計特點及操縱性 n 普通客船、滾裝客船、陸島滾裝客船與普通貨船相比較， 在造船設(shè)計及使用和操縱方面，因需要滿足旅客的舒適性、 貨物裝卸的快速性及快速周轉(zhuǎn)性，所以有其獨特的特點， 并由此影響其操縱特性。 n一、造船設(shè)計上的特點 n （一）普通客船、汽車客渡船、陸島滾裝客船的特點 n 1高大的上層建筑 n 為了滿足旅客的舒適性，普通客船、滾裝客船和陸島滾 裝客船在其水線上設(shè)有大量的寬敞舒適的旅客艙室，而且 滾裝客船設(shè)有滾裝貨物貨艙，其寬度均為船寬，高度一般 為4m以上，還設(shè)有載運乘客的客運沒施，所以滾裝客船的 上層建筑顯得更為高大。這一 特點給客船在航行、錨泊和 靠離操縱等方面帶來一定的局限

28、性。 一、造船設(shè)計上的特點一、造船設(shè)計上的特點 （一）普通客船、汽車客渡船、陸島滾裝（一）普通客船、汽車客渡船、陸島滾裝 客船的特點客船的特點 n 2.汽車客渡船和陸島滾裝客船設(shè)有（或缺少） 橫向艙壁 n 汽車客渡船和陸島滾裝客船在設(shè)計上往往采 用縱骨架式結(jié)構(gòu)，有通長的甲板艙，即開敞的 車輛裝載處所。為了使機(jī)動車輛能方便駕駛進(jìn) 出，沒有或缺少橫向艙壁。因此，一旦破艙進(jìn) 水就會很快失去浮力；如果發(fā)生火災(zāi)，會很快 蔓延而難以控制，也會造成嚴(yán)最后果。從船體 結(jié)構(gòu)強度方面來看，由于采用二采用縱骨架式 結(jié)構(gòu)，缺少橫艙壁。因此，與一般船相比，其 橫向強度相對較弱。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船

29、的設(shè)計特點及操縱性 n 3滾裝客船和陸島滾裝客船設(shè)自貨物出入口門路（水密 門跳板） 滾裝客船和陸島滾裝客船的突出特點是能讓帶 有自用燃油的機(jī)動車輛駕駛進(jìn)出，并有旅客進(jìn)入通道。這 功能是通過船上設(shè)置的貨物來出入口門路實現(xiàn)的。貨物出 入口門路多設(shè)在艉部或艏部，應(yīng)為具有足夠強度的水密結(jié) 構(gòu)，對船舶安全起著至關(guān)重要作用。 n 由于種種客觀原因，貨物出入口門路經(jīng)過幾年或多年使 用后很可能損壞和變形，從而失去原有的水密性能，而成 為船體總結(jié)構(gòu)中最弱的部位。 n 我國海事局2004年出版的海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則 （2009年修正版）中要求汽車客渡船跳板在船舶橫傾小于 5度、縱傾小于2度時應(yīng)能正常工作。列車客渡

30、船要求縱傾 1.5度橫傾2度時應(yīng)能正常工作。 n 船舶離港前，貨物出入口的所有門路必須關(guān)閉，并在 駕駛臺應(yīng)設(shè)有監(jiān)視其關(guān)閉狀態(tài)的顯示裝置。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操縱性 n 4穩(wěn)性的影響（初穩(wěn)性） n 穩(wěn)性就是指船舶受外力矩作用離開其初始平衡位置 而發(fā)生傾斜，當(dāng)外力矩消失后具有自行恢復(fù)到原來平 衡位置的能力。初穩(wěn)性高度GM值，即船舶總重心與船 舶橫穩(wěn)心之間的距離，是衡量船舶初穩(wěn)性的重要標(biāo)志。 滾裝客船和陸島滾裝客船的初穩(wěn)性變化幅度大，極其 容易受損失，在實際操作中，應(yīng)注意如下幾方面： n (1)禁止艏傾，因為艏傾會使GM值減小，穩(wěn)性惡化； n (2)上層建筑面積大，

31、受風(fēng)影響大，受到的外力矩大； n (3)對滾裝客船和陸島滾裝客船來講，只注意穩(wěn)性的 下限是不夠的，因為過大的富余的穩(wěn)性，反而會加劇 橫搖頻率，成為滾裝船舶危險的根源（如貨物移位，。 所以一定要保證有一個合適的穩(wěn)性高度為好。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操縱性 n 5設(shè)有減搖鰭 n 船舶橫搖過大往往是滾裝處所貨物發(fā)生翻倒的重要 原因，因此減小橫搖直接關(guān)系到船舶的安全，減搖鰭 是減小船舶在風(fēng)浪中航行發(fā)生橫搖的有效裝置。 n 6平衡水艙 n 汽車客渡船和陸島滾裝客船在碼頭停泊裝卸時，由 于滾裝貨物裝卸速度快，且船寬較大，汽車艙內(nèi)的貨 物（車輛）橫向移動時就會，產(chǎn)生橫傾力矩，從

32、而致 使船體出現(xiàn)橫傾，不利于跳板的正常工作，甚至?xí)p 壞跳板。為解決這一問題設(shè)置平衡水艙，來平衡船舶 在裝卸貨時產(chǎn)生的橫傾。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操縱性 n 7系固點和充足的系固工具 n 滾裝客船和陸島滾裝客船難以檢查貨物積載 與綁扎加固情況。為防止貨物發(fā)生移動造成船 體傾斜，在車輛艙內(nèi)甲板上設(shè)計有周密而合理 的系固點，同時配有足夠的強度和充足數(shù)量 n的系固毆施以保證安全。 n 8抗沉性 n 抗沉性是指船艙進(jìn)水后船舶仍能保持一定浮 態(tài)和穩(wěn)性的能力。普通客船、陸島滾裝客船 n和汽車客渡船在抗沉性方面均應(yīng)滿足“一艙不 沉制”。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客

33、船的設(shè)計特點及操縱性 n9艏部設(shè)有球鼻艏 n 客船艏部設(shè)有球鼻艏以提高船速，加快快速 周轉(zhuǎn)。 n 10.側(cè)推器 n 側(cè)推器是橫向推進(jìn)器，能改善船舶處于過低 速度或靠離碼頭時的操作性，實現(xiàn)滾裝客船 n的橫向平移和提高回轉(zhuǎn)的靈活性，便于船舶靠 離碼頭，減少靠離泊時問和拖船租費。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操縱性 n 11通風(fēng)系統(tǒng) n 滾裝客船設(shè)有獨立的通風(fēng)系統(tǒng)，它是保證船舶和旅客及 船員安全的重要設(shè)備。車輛艙通風(fēng)次數(shù)至少10次小時， 其目的是消除滾裝處所積聚的有害氣體，防止發(fā)生火災(zāi)和 人身毒害事故，確保安全。特種處所發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)禁止 使用此設(shè)備。陸島運輸船舶通常特種處所

34、不是全封閉的， 所以在航行途中可以消除滾裝處所積聚的有害氣體。 n 12.固定式噴淋滅火系統(tǒng)、高倍泡沫滅火系統(tǒng) n 消防對滾裝客船和陸島滾裝客船尤其重要，因為汽車艙 或列車艙在裝卸時會產(chǎn)生大量的汽油揮發(fā)氣體和CO，都有 易燃易爆的特性。為保證安全，一般在汽車艙內(nèi)采用的是 固定式噴淋滅火系統(tǒng)或高倍泡沫滅火系統(tǒng)，具有及時迅速 和滅火效果好的優(yōu)點。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操縱性 n （二）列車客渡船的特點 n 1結(jié)構(gòu)骨架類型和布置 n 該船的結(jié)構(gòu)采用縱橫混合骨架類型。船底、強力甲扳以及 船中和軸以上的結(jié)構(gòu)采用縱骨架式，其余為橫骨架式，縱橫 艙壁采用水平扶強材和垂直桁材的

35、形式。主甲板（火車甲板） 安裝了嵌入式的鐵軌，甲板的橫向強度比較弱，故采用橫骨 架式。 n 2綜合傘電力推進(jìn)系統(tǒng) n 由多臺柴油發(fā)電機(jī)組成的電站，統(tǒng)一供給系統(tǒng)及全船其他 系統(tǒng)的用電需要，隨著供電系統(tǒng)的變化，發(fā)電機(jī)組可以隨機(jī) 增減，這樣可以使柴油發(fā)電機(jī)組處于最佳運轉(zhuǎn)速度，而且渡 船啟動平穩(wěn)、提速快、船舶的振動和噪聲小、排出的廢氣中 的有害物質(zhì)少、運行可靠。 n 3方形系數(shù)小，航速高 n 4主船體艏艉尖瘦，舷側(cè)外飄較大 n 5抗沉性 列車客渡船的破艙穩(wěn)性采用“兩艙不沉制”，在 渡船遭遇危險外艙破裂時內(nèi)艙依然可以保持平衡，避免傾覆。 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操縱性 n 6

36、靈活性 n 采用舵槳合一技術(shù)，可以在原地180。旋轉(zhuǎn)，從容靠岸。 甚至可以使船舶在原地進(jìn)行360。旋轉(zhuǎn)，從而大大提高了 渡船靠泊作業(yè)和海E航行的靈活性和安全性。 n 7減搖鰭 n 在風(fēng)浪較大時會自動伸出，將船的搖擺幅度控制在3。以 內(nèi)，減搖率達(dá)90%以上，最大限度地防止了貨物的翻倒。 n8防傾裝置 n 列車客渡船靠泊碼頭裝卸貨物時，采用氣動抗傾水艙裝 置， 利用空氣壓縮來自動調(diào)整壓載水艙，保持船身平衡， 避免出現(xiàn)過大的縱傾或橫傾。 n 9靠泊系統(tǒng) n列車客渡船還采用了自動系泊系統(tǒng)，保證渡船不受外力變 化的影響而始終“緊貼”在碼頭或者棧橋上 第三節(jié)第三節(jié) 客船的設(shè)計特點及操縱性客船的設(shè)計特點及操

37、縱性 n 二、操縱上的特點及局限性（汽車客渡船、陸島滾裝客船與普通 客船） n （一）方形系數(shù)大的影響 n 客船由于客觀條件和特點的需要。在設(shè)計上，方形 系數(shù)較大，追隨性差是其突出的特點，這樣船舶靠離碼 頭或者航行至狹水道時操縱難度增大。 n（二）沖程的影響 n 沖程是指船舶在停車或倒車時船舶沿原航向慣性前 移的最大距離?？痛谠O(shè)計上由于它的船速高、主機(jī)功 率大，尤其應(yīng)注意沖程大，將會給船舶操縱帶來困難， 特別是在靠離碼頭或狹水道航行時。 n （三）上層建筑的影響 客船的上層建筑高大，其受 風(fēng)影響大，因此客船在航行或靠離碼頭時應(yīng)特別注意風(fēng) 致漂移量和當(dāng)時的水域通航狀況走錨，尤應(yīng)加強值班， 確保

38、安全。 n 第四節(jié)第四節(jié) 客觀條件對客船操縱的限客觀條件對客船操縱的限 制和安全航速制和安全航速 n 一、港內(nèi)操縱和狹水道操縱 n （一）受風(fēng)面積大 n 滾裝客船和陸島滾裝客船的特種處所的艙容利用率僅為 30%40%，因而其型深較大，再加上供旅客休閑娛樂的 高大上層建筑，所以客船的水上面積與水下面積的比值大。 通常情況下常用吃水一般又小于設(shè)計吃水，所以水上面積 就顯得更大。較大的受風(fēng)面積在大風(fēng)天氣給客船在港內(nèi)和 狹水道的操縱帶來了很大的困難。據(jù)統(tǒng)計，客船因碰撞發(fā) 生的海損事故中43%是發(fā)生于限制水道上，36%發(fā)生在港 口和碼頭邊；而客船靠離頻繁，故要求船舶應(yīng)具有良好的 操縱橫移性能，以提高安全

39、水平。為此客船的艏部或艉部 大都裝有側(cè)推器。為加大側(cè)推的力量，有的船裝有數(shù)個側(cè) 推器以減小回轉(zhuǎn)直徑，縮短回轉(zhuǎn)時間，節(jié)省拖輪租費，在 靠離操作中用來控制船舶的橫移，保向。 （一）受風(fēng)面積大（一）受風(fēng)面積大 n比如現(xiàn)代滾裝客船“海洋島”輪的側(cè)面積接近3 000m2，在7級橫風(fēng) 的作用下的風(fēng)壓力( 11.217,20 kg/m2)接近60 t，而它的側(cè)推器僅 900 kW而已，推力與風(fēng)壓之差懸殊。為改善滾裝客船的操縱性能， 一般滾裝客船設(shè)雙車雙舵。一些新船的雙舵還可分別使用，在狹 水道航行時左右舵分別設(shè)在右、左滿舵位置。用哪一側(cè)的車，船 尾便偏向哪一側(cè)，操縱起來更顯靈活。 n 列車客渡船多采用“舵槳

40、合一”技術(shù)，可以隨意控制船體的前進(jìn)、 后退轉(zhuǎn)彎等多項功能，甚至可以使船舶在原地進(jìn)行360度旋轉(zhuǎn)，從 而大大提高了渡輪靠泊作業(yè)和海上航行的靈活性與安全性 （一）受風(fēng)面積大（一）受風(fēng)面積大 n當(dāng)船舶倒行靠泊時，還可用它代舵控制 船舶退行方向。然而側(cè)推器只有當(dāng)船速 較低時才能發(fā)揮出較大的作用，隨著船 速增加，其作用相應(yīng)降低，因而在狹水 道中使用效果就不甚好。 n 側(cè)推器的功率畢竟是有限的，風(fēng)力大 時應(yīng)很好地考慮風(fēng)的壓力和側(cè)推器推力 的關(guān)系，應(yīng)該使用拖船時必須使用，若 單純依靠側(cè)推器往往會吃虧。 （二）潮水的限制（二）潮水的限制 n 碼頭上設(shè)有吊橋、浮碼頭或半浮碼頭等過渡設(shè)備， 滾裝客船靠泊時只要讓跳

41、板對準(zhǔn)該設(shè)備，在仟何潮水 情況下均可裝卸。 n 如果沒有過渡設(shè)備，而是靠一般的碼頭，潮水的高低、 跳板的長短、吃水的深淺、船舶的縱傾、碼頭的標(biāo)高 或碼頭的止輪坎等因素直接影響滾裝船的裝卸。 碼頭 太高，碼頭與跳板的角度加大，汽車行至碼頭與跳板 的交接處，車底盤就會觸碰跳板。碼頭太低，同樣跳 板與碼頭也會形成很大角度一車輛行駛到跳板與碼頭 的交接處時車的首尾就會擦地。此時就需專門設(shè)置縱 橫水艙和相應(yīng)大容量的水泵進(jìn)行調(diào)節(jié)。也有的船專設(shè) 了一塊帶有一定坡度的過渡板，需要用時，用鏟車放 在碼頭與跳板處搭接，用來改善這種狀 n況。有些船用木楔等對跳板加以鋪墊，以滿足設(shè)計上 的不足。 （二）潮水的限制（二

42、）潮水的限制 n 列車客渡船采用專用棧橋來實現(xiàn)船與碼 頭的溝通。中鐵渤海鐵路輪渡的火車棧 橋，在沒計上采用計算機(jī)根據(jù)列車客渡 船通過海底電纜傳來的實時數(shù)據(jù)，以及 液壓油缸活塞桿內(nèi)探頭測定的水位、潮 流等數(shù)據(jù)，自動調(diào)節(jié)液壓油缸的工作， 調(diào)整整個棧橋的高度、角度，完成與列 車客渡船L鐵軌的對接 （三）泊位的限制（三）泊位的限制 一般情況下，為便于船舶操縱，要求船舶頂風(fēng)頂流靠碼 頭，所以哪一舷靠碼頭是由風(fēng)和流來決定的。除此之 外，滾裝客船靠泊時，還需考慮跳板的類型和位置。 n 設(shè)有旋轉(zhuǎn)跳板的船，不僅可艉靠碼頭，同時適用于靠 沿岸碼頭，任一舷靠泊都行。設(shè)有艉斜跳板和舷側(cè)跳 板的船，雖然一般沿岸碼頭也可

43、使用，但因跳板固定 在一舷，因而必須用裝有跳板的那一舷靠泊。有時就 不得不用順流順風(fēng)的方法靠泊，增加了靠泊的難度。 （三）泊位的限制（三）泊位的限制 n設(shè)有艉跳板的船，對碼頭就有更嚴(yán)格的要求，須將艏、 艉跳板搭在碼頭上以便車輛滾上滾下，因就只能用艏、 艉對準(zhǔn)碼頭靠泊，所以須在沿岸碼頭設(shè)置突臺或使用 凹槽形碼頭、鋸齒形碼頭，以及在帶有特殊系纜樁的 突堤上進(jìn)行裝卸。特別是有些滾裝客船為了減低造價 往往僅設(shè)有艉直跳板，它必須用艉部對準(zhǔn)碼頭裝卸。 這樣在靠泊時就必須掉頭靠泊，遇到港池狹窄不能原 地掉頭時，就只能在較寬敞的水域先行掉頭，然后用 倒行的方法靠泊。如果設(shè)艉跳板的 n船靠一般的碼頭，只能用艉系

44、泊的方法，即用一只或 兩只錨固定船首，船首系于碼頭。這種方法在強風(fēng)強 流的情況下，會有一定的風(fēng)險。圖1.6為直跳板汽車客 渡船。 （四）船體開口（大型水密門）的限制四）船體開口（大型水密門）的限制 n 滾裝客船均設(shè)有大型水密門，它們是船體強度中相 對較弱的部位。雖然在造船時有所加強，但年久失修 可能造成門的損壞，特別是兼做跳板用的水密門更是 如此。航行時如果遇有大風(fēng)浪應(yīng)格外注意，應(yīng)減速或 者改向以避免過大的正面沖突。使用拖船時，拖船的 頂推部位應(yīng)盡力遠(yuǎn)離水密門?？侩x碼頭時，裝艏門的 船舶不宜使用船頭依在碼頭開尾的方法，以免造成門 的損壞。 n （五）其他（五）其他 滾裝客船通常情況下，航線不長

45、，靠離頻繁。 航線、泊位相對固定，船長在進(jìn)出港操縱過程 中，甚至什么時間用車、什么時間用舵、什么 時間拋錨等都有規(guī)律可循，自然對船舶操縱有 一定的好處。但泊位固定，跳板長度固定，因 而纜繩、錨鏈磨損的部位也幾乎不變，因 n此這些部位需要給予特殊保護(hù)。 二、大風(fēng)浪航行的限制二、大風(fēng)浪航行的限制 （一）橫搖（一）橫搖 n 船舶在風(fēng)浪的作用下，會產(chǎn)生橫搖、縱搖和垂蕩。 大風(fēng)浪中，在波浪沖擊和扭轉(zhuǎn)力矩的作用下，船舶會 出現(xiàn)線加速度和角加速度，從而出現(xiàn)三種搖蕩和扭轉(zhuǎn) 的復(fù)合運動，嚴(yán)重時會對船舶的安全造成很大的威脅， 特別是三角浪，對船舶的危害最大。 n 船舶繞縱向軸的搖擺稱橫搖。當(dāng)船舶的橫搖周期比 波浪

46、周期大時，船舶橫搖慢，船舶易與波浪撞擊；反 之，橫搖較快，船體所受慣性力較大。相等時，船舶 搖擺劇烈，而且橫搖角越搖越大，其危害將導(dǎo)致船舶 傾覆。 n （一）橫搖（一）橫搖 n 客船的船寬相對較寬，吃水相對較小，因而 引起的橫搖比較嚴(yán)重。滾裝客船裝有各種車輛 或其他重大件，一旦綁扎不好或沒有綁扎，船 搖起來就會造成貨物的移動。一般滾裝船都裝 有減搖裝置，如減搖水艙、減搖鰭、回轉(zhuǎn)儀減 搖裝置。減搖鰭效果最好，重量最輕，但其功 效隨船速的減低而急劇下降。減搖水艙減小的 橫搖角可達(dá)40%80%，但其重量相當(dāng)大，影 響裝貨量?；剞D(zhuǎn)儀減搖裝置的靈敏度高，且能 在各種情況下有效地減搖，但設(shè)備價格昂貴， 現(xiàn)

47、很少采用。 （二）縱搖（二）縱搖 n 船舶繞橫向軸的搖擺稱縱搖。一般情況下，船舶在波 浪作用下產(chǎn)生的縱搖擺幅比橫搖小。當(dāng)船舶的縱搖周 期比波浪周期大時，船舶縱搖慢，船舶易與波浪撞擊； 反之，船舶隨波運動。相等時，發(fā)生縱搖諧振，搖擺 劇烈，其危害將導(dǎo)致船舶設(shè)備的損壞危及船舶的安全。 n 船舶縱向受風(fēng)浪會產(chǎn)生縱搖，當(dāng)波浪通過船體時，船 舶會產(chǎn)生上升和下降的垂蕩，嚴(yán)重時會產(chǎn)生拍底、甲 板上浪、艉淹、打空車等現(xiàn)象，船體將發(fā)生劇烈振動， 導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)的損傷、舵和螺旋槳及其他設(shè)備的損壞。 滾裝客船的外部水密門，尤其是兼做跳板用的水密門， 長期使用后會因負(fù)荷過大，船舶傾斜，車輛沖撞、擠 壓碰撞等原因發(fā)生變形

48、造成水密不同程度的破壞，大 風(fēng)浪中受沖擊很容易發(fā)生漏水，致使大量海水在汽車 艙內(nèi)流動，會造成穩(wěn)性的嚴(yán)重?fù)p失。 （二）縱搖（二）縱搖 n特別是設(shè)有艏門的船，在頂風(fēng)頂浪航行時，風(fēng)浪會造 成對艏門的巨大沖擊力，而風(fēng)浪的沖擊力是與船舶的 質(zhì)量、船對浪的相對速度的平方成比例的，滾裝客船 的船速一般較高，所以所受的沖擊力就較大。在以往 滾裝客船的滅失事故中，就有多艘船舶是因艏門被打 壞而迅速沉沒的，因此滾裝客船在大風(fēng)浪航行時，特 別是設(shè)有艏門的船在頂浪航行時，就應(yīng)降低航速航行， 以避免過大的沖擊力對艏門的損傷，同時還應(yīng)根據(jù)風(fēng) 浪的情況和本船的條件，通過逐步試驗的方法，選擇 一個最佳的項浪角，使波浪的沖擊力

49、和縱搖達(dá)到最小。 當(dāng)順浪航行時，當(dāng)船長與波長相近，船速與波速接近 時，則易發(fā)生艉淹及打橫等非常危險的現(xiàn)象，因此應(yīng) 盡可能采取措施避免。 （三）垂蕩（三）垂蕩 n 船舶沿著垂向軸的線性運動稱為垂蕩。當(dāng)波 浪通過船體時，隨著浮力的周期變化，使船體 作上升和下降的垂蕩運動，波高越大垂蕩越劇 烈。當(dāng)垂蕩周期與波浪周期近似相等時，垂 n蕩位置移到最大，其危害是導(dǎo)致船舶水線面積 的減少而喪失穩(wěn)性。根據(jù)滾裝客船的特性，艏 n傾會使?jié)L裝客船的穩(wěn)性造成很大的損失，所以 滾裝客船在大風(fēng)浪中，穩(wěn)性的損失也是必須考 n慮的。 （四）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾（四）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾 n 滾裝客船旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾，也是一個應(yīng)予關(guān)注的不安

50、全 因素。一般情況下，船舶的旋回直徑越小、穩(wěn)性高度GM 越低，船速越快，旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的傾角也就越大。滾裝客船的 船速快， n旋回直徑小，所以旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾角一般較大，有的滾裝 客船在快車滿舵的情況下，其橫傾角 甚至超過“驚嚇角” 達(dá)到910度。 n減小橫傾的方法主要有： n (1)增大穩(wěn)性高度，減小自由液面： n (2)減速，使用小舵角，增大回轉(zhuǎn)直徑； n (3)錯開時機(jī)操作，使風(fēng)浪作用力矩與舵產(chǎn)生的最大橫傾 力矩錯開。 在回轉(zhuǎn)過程中，突然轉(zhuǎn)至相反方向會使舵上 的水壓力突然改變方向，其作用將使船舶橫傾增大，甚至 發(fā)生危險，所以滾裝客船在大風(fēng)浪中轉(zhuǎn)向更應(yīng)注意。須以 慢速配以小舵角選擇海面較平靜時轉(zhuǎn)向

51、，旋轉(zhuǎn)的過程中配 合主機(jī)短暫的突進(jìn)，以及舵角的變換、適當(dāng)機(jī)會加速調(diào)轉(zhuǎn)， 以求在大浪來臨前平安轉(zhuǎn)過。 三三、滾裝客船在大風(fēng)浪中的操縱、滾裝客船在大風(fēng)浪中的操縱 n （一）減輕橫搖的措施 n (1)船舶的橫搖周期T。與橫穩(wěn)性高度GM有關(guān)，GM 增大則T減小，反之亦然。因此在保證適度穩(wěn)性的前 提下，應(yīng) 調(diào)整船舶的橫搖周期，避開諧搖的產(chǎn)生。 n (2)減小自由液面。,在保證船舶載重線和浮力的前提 下將未注滿的液艙注滿，確保艏艉門及其他水密設(shè)施 的水密關(guān)閉。 n (3)調(diào)節(jié)波浪的遭遇周期，避開諧搖區(qū)，可采用改變 航向和航速的方法，通過現(xiàn)場試驗，選其最佳者。 n （二）減輕縱搖的措施 n 1)在保證安全和

52、舵效的前提下，降低航速。 n (2)改向，選擇一個最佳的頂浪角航行。 n (3)順浪航行時，為防止發(fā)生艉淹和打橫現(xiàn)象，應(yīng)改 變船速與波速產(chǎn)生差異，并選擇艉部適當(dāng)?shù)氖芾私恰?n （三）大風(fēng)浪掉頭（三）大風(fēng)浪掉頭 n 客船因其特殊性的要求，除非是萬不得已，不要輕易在 大風(fēng)浪中掉頭。必須掉頭時應(yīng)遵 循以下原則： n(1)等待較平靜的海面來到。 一般情況下，海上三四個 大浪之后，必接七八個小浪。要利用這個規(guī)律，使船 舶在海面較平靜時掉頭。 n (2)開始時慢速中舵（15度左右），掉頭過程中適時使用 快車滿舵。 n (3)從頂浪轉(zhuǎn)向順浪時，轉(zhuǎn)向應(yīng)在較平靜海面到來之前開 始，以求、平靜海面來臨時正好轉(zhuǎn)到橫

53、浪。此后可配合 主機(jī)突進(jìn)，用滿舵，加快完成后半圈掉轉(zhuǎn)。 n (4)從順浪轉(zhuǎn)向頂浪比較危險，必先降低船速減小慣性 沖力，等待時機(jī)，以求后半段掉轉(zhuǎn)在較平靜的海面進(jìn)行。 后半段旋轉(zhuǎn)應(yīng)盡可能迅速，否則大浪來到便難以轉(zhuǎn)向頂 浪。 四、錨泊時操縱的限制四、錨泊時操縱的限制 n （一）風(fēng)的影響 n 錨的系留力大小與錨本身的重量、錨的形式、錨鏈的重 最、松出錨鏈的長短、拋錨的方法等有關(guān)，而作用在錨泊 船上的外力是由風(fēng)和流造成的。當(dāng)作用在錨泊船上的外力 大于錨的系留力時，就會發(fā)生走錨，從而引發(fā)擱淺、觸礁、 碰撞等嚴(yán)重海事。 n 錨泊船所受的風(fēng)推力與船舶的受風(fēng)面積成正比，客船的 受風(fēng)面積大 ，因此客船所受的風(fēng)推力

54、比一般船大。錨泊船 所受流的推力與船體的水下面積有關(guān)，面積越小受流推力 也就越小， n客船的吃水較淺，水下面積小，所以滾裝客船受流的推力 相對就較小。從風(fēng)推力和流推力的共同作用上看，客船在 錨泊時，受風(fēng)的影響比受流的影響要嚴(yán)重得多。因此，客 船在錨泊時，特別在大風(fēng)天錨泊，若按常規(guī)船的經(jīng)驗操作 就不太妥當(dāng)了。拋錨時應(yīng)進(jìn)行必要的計算，正確操作，放 出足夠的鏈長，拋雙錨或一點錨。那種“一錨到底天下太 平的思想”對滾裝客船來說更加危險。錨鏈放長一點，多 拋一只錨好像增加了些負(fù)擔(dān)，實際說來對船舶的安全確是 事半功倍。 （二二）偏蕩偏蕩 n滾裝客船因裝車的需要而把船設(shè)計的比較肥大，因而 鏈孔與中剖面存在著

55、較大的橫距。在高大的上層建筑 所受的較大的風(fēng)力、水動力和錨鏈懸垂力的 作用下， 會產(chǎn)生較大 的力矩，所以滾裝客船較一般的船偏蕩大， 偏蕩嚴(yán)重時，左右轉(zhuǎn)角可達(dá)120度以上，前沖后縮也很 劇烈，而偏蕩是船舶走錨的重要原因，因而滾裝客船 更容易走錨。 n為防止嚴(yán)重的偏蕩，常用拋止蕩錨的方法，但止蕩錨 的效果往往并不顯著。為防止走錨，應(yīng)該不失時機(jī)地 改拋“一點錨”或“八字錨”。 （三）錨泊時注意事項（三）錨泊時注意事項 n 正因為客船受風(fēng)大、偏蕩大容易走錨，所以 在選擇錨地時，除底質(zhì)、水深、水流等選擇適 當(dāng)外，更應(yīng)選擇有足夠的回轉(zhuǎn)余地和有遮蔽的 水域拋錨，以彌補客船的不足，并且拋錨方法 得當(dāng)，鏈長足夠，必要時拋一點錨和雙錨。值 錨更時更應(yīng)格外小心，特別遇大風(fēng)天時，必 要時需備車以防不測。 五、安全航速五、安全航速 n1972年國際海上避碰規(guī)則第六條規(guī)定：“每一船舶在任 何時候均應(yīng)用安全航速行駛， n以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境 和情況的距離以內(nèi)把船停住。” n （一）適用范圍 n 規(guī)則中指出：每一船舶任何時候都應(yīng)以安全航速行駛