簽派執(zhí)照試題

1、 姓名 得分一、單選題咨詢通告屬于民航法規(guī)體系中的（C）：A.法律； B.法規(guī)； C.規(guī)章； D.管理程序。目前最新版的CCAR121部是（D）：A. R1 B.R2 C.R3 D.R4初始批準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)人類(lèi)運(yùn)行時(shí)，只批準(zhǔn)其按決斷高( A )米、跑道視程（ ）米的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近著陸。A45 500 B.45 550 C.60 550 D.60 350當(dāng)飛行機(jī)組配備3名駕駛員時(shí)，其中包含1名第二機(jī)長(zhǎng)時(shí)，公司可計(jì)劃排班的最大飛行時(shí)間為（C）。A8 h B10 h C12 h D.14 h如果延程運(yùn)行時(shí)間在 180 分鐘內(nèi)，每個(gè)指定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)能夠提供等效于或高于國(guó)際民航組織規(guī)定的第（B）類(lèi)救援和消防

2、服務(wù)(RFFS)的要求A、3 B、4 C、5 D、6以下說(shuō)法不正確的是：DA國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是海平面溫度15度B國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是氣壓1013.25HPAC國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是29.92IN HGD國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是海平面溫度0度以下說(shuō)法錯(cuò)誤的是：BA溫度越高，飛的越高 B溫度越高，飛的越低C壓力調(diào)定和指示高度朝同一個(gè)方向運(yùn)動(dòng)。D在恒定的指示高度，當(dāng)空氣靜溫上升時(shí)，真實(shí)高度上升。附件6要求飛機(jī)的凈起飛飛行軌跡要以35英尺（對(duì)于轉(zhuǎn)彎坡度大于15的為50英尺）的余度超越所有的障礙物，凈起飛飛行軌跡由實(shí)際飛行軌跡減去以下梯度而獲得,雙發(fā)飛機(jī)為：AA.0.80% B.2.40% C.0.90% D.3.20%什

3、么情況下，旅客氧氣面罩會(huì)自動(dòng)落下？（ D ）A飛機(jī)高度超過(guò)11000英尺 B飛機(jī)高度超過(guò)14000英尺C座艙高度超過(guò)11000英尺 D座艙高度超過(guò)14000英尺以上有關(guān)機(jī)組氧氣系統(tǒng)正確的是：BA機(jī)組氧氣系統(tǒng)是獨(dú)立于旅客氧氣系統(tǒng)的化學(xué)氧氣發(fā)生器提供；B機(jī)組氧氣系統(tǒng)是獨(dú)立與旅客氧氣系統(tǒng)的氧氣瓶提供；C機(jī)組氧氣系統(tǒng)是不獨(dú)立于旅客氧氣系統(tǒng)的化學(xué)氧氣發(fā)生器提供；D 機(jī)組氧氣系統(tǒng)是不獨(dú)立于旅客氧氣系統(tǒng)的氧氣瓶提供；如果條件限制，無(wú)法對(duì)行李重量進(jìn)行稱重，每件行李重量按（ C ）公斤計(jì)算。A.5 B.20 C.10 D.15關(guān)于緊急下降說(shuō)法正確的是：DA客艙釋壓后受到氧氣的限制，必需盡快下降到FL100；B為

4、了獲得最大的下降率，最佳的速度方案是選擇MMO/VMO下降；C通過(guò)放減速板來(lái)增大下降率；D以上都對(duì)；關(guān)于最大巡航額定推力，說(shuō)法正確的是：DA每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都有一個(gè)受到限制的最大巡航額定推力；B這個(gè)額定推力的大小取決于渦輪能夠承受的最大溫度；C當(dāng)外界溫度增加時(shí)，最大推力減??；D以上描述均正確；關(guān)于飛機(jī)的最大巡航高度，表述正確的是：DA當(dāng)飛機(jī)以給定的馬赫數(shù)飛行時(shí)，高度越高，必須增加的推力越大；B當(dāng)飛行員以固定的馬赫數(shù)飛行時(shí)，在最大巡航推力下飛機(jī)能夠維持的高度為最大巡航高度；C當(dāng)溫度、重量及馬赫數(shù)增加時(shí)，將導(dǎo)致最大巡航高度降低；D以上表述均正確；關(guān)于升力范圍的描述，正確的是：DA在平飛時(shí)，升力與阻力平衡

5、；B當(dāng)升力系數(shù)等于最大時(shí)，達(dá)到升力極限，在這一點(diǎn)，若迎角增加，就會(huì)發(fā)生失速；C受到升力的影響，對(duì)于給定的氣壓高度，可用速度的大小是有區(qū)域限制的；D以上表述均正確；關(guān)于爬升參數(shù)，以下說(shuō)法不正確的是：DA迎角代表的是飛機(jī)軸線與氣動(dòng)軸線的夾角；B爬升梯度代表的是水平軸線與氣動(dòng)軸線的夾角；C爬升率代表的是飛機(jī)速度的垂直分量；D飛機(jī)姿態(tài)代表的是飛機(jī)軸線和氣動(dòng)軸線的夾角；V1, V2, Vr, Vef等是？BA真空速 B指示空速 C校準(zhǔn)空速 D地速當(dāng)外界溫度高于ISA時(shí)，飛機(jī)的真實(shí)高度（TA）與飛機(jī)高度表的指示高度（IA）關(guān)系是？B（A）TAIA （C）TA=IA （D）無(wú)法比較最小離地速度的正確符號(hào)是？

6、D（A）V1 （B）Vmo （C）VR （D）Vmu中國(guó)民航規(guī)定，如果發(fā)生客艙釋壓，對(duì)于10000FT以下飛行高度的航段，供氧要求是？D（A）為10%旅客提供氧氣 （B）為30%旅客提供氧氣（C）為所有旅客提供氧氣 （D）不需要為旅客提供氧氣干跑道計(jì)算起飛分析時(shí)，反推的影響是？A（A）規(guī)章規(guī)定，在干跑道情況下不考慮反推（B）干跑道情況下，反推不工作，將減小最大起飛重量（C）干跑道情況下，反推不工作將增大起飛重量。（D）以上說(shuō)法均不對(duì)中國(guó)民航規(guī)定，如果發(fā)生客艙釋壓，如果飛行高度是FL170，供氧要求是？C（A）為10%旅客提供氧氣 （B）為30%旅客提供氧氣（C）為所有旅客提供氧氣 （D）不需要

7、為旅客提供氧氣對(duì)于濕跑道，所需著陸距離為干跑道實(shí)際著陸距離的 C （A）1.667倍 （B）1.15倍 （C）1.917倍 （D）相等高海拔高度對(duì)飛機(jī)起飛性能的影響是？A（A）由于空氣密度減小，推力減小，起飛性能變差（B）推力不變，起飛性能不變（C）由于空氣密度減小，阻力減小，有利于起飛（D）海拔高度對(duì)起飛性能無(wú)影響濕跑道計(jì)算起飛分析時(shí)，反推的影響是？ B（A）規(guī)章規(guī)定，濕跑道情況下不需要考慮反推（B）濕跑道情況下，反推不工作，可能減小最大起飛重量（C）濕跑道情況下，反推不工作將增大起飛重量。（D）以上說(shuō)法均不對(duì)在飛機(jī)預(yù)計(jì)最早到達(dá)時(shí)刻前一個(gè)小時(shí)至預(yù)計(jì)最后到達(dá)時(shí)刻后一個(gè)小時(shí)這一時(shí)間段內(nèi)，如果可用

8、機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況報(bào)告、預(yù)報(bào)或兩者的組合，表明其天氣條件不低于運(yùn)行規(guī)范中規(guī)定的運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)，并且該機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面條件能保證安全著陸，則該機(jī)場(chǎng)為（C）A 可用機(jī)場(chǎng) B 合適機(jī)場(chǎng) C 延程運(yùn)行備降場(chǎng)經(jīng)審定適合121部承運(yùn)人運(yùn)行的或等效安全的機(jī)場(chǎng)（不包括只提供RFFS）,則該機(jī)場(chǎng)為（B）A 可用機(jī)場(chǎng) B 合適機(jī)場(chǎng) C 延程運(yùn)行備降場(chǎng)ETOPS運(yùn)行批準(zhǔn)在以下哪個(gè)手冊(cè)中可以查到? C A 飛行運(yùn)行手冊(cè) B 運(yùn)行總手冊(cè) C 運(yùn)行規(guī)范 D 飛行簽派手冊(cè)RVSM運(yùn)行出現(xiàn)暫停時(shí)區(qū)域內(nèi)所有飛機(jī)的垂直間隔是：C A.300M B.1000F C.600M D.3000F飛機(jī)是否得到RVSM批準(zhǔn)在公司的哪部手冊(cè)中可以查到:

9、AA.運(yùn)行規(guī)范 B.飛行運(yùn)行手冊(cè) C.運(yùn)行總手冊(cè) D.飛行簽派手冊(cè)在特定機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)組合上具有很少的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，甚至沒(méi)有運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的營(yíng)運(yùn)人都可以申請(qǐng)多少時(shí)間的ETOPS運(yùn)行批準(zhǔn)？ CA、90分鐘 B、120分鐘 C、75分鐘在應(yīng)急救援中，航空器營(yíng)運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在指揮中心或者事故調(diào)查組負(fù)責(zé)人允許下，負(fù)責(zé)_的清點(diǎn)和處理. AA、貨物郵件和行李 B、危險(xiǎn)品 C、傷亡旅客 D、以上都對(duì)國(guó)家突發(fā)事件預(yù)警制度將可以預(yù)警的自然災(zāi)害、事故災(zāi)難和公共衛(wèi)生事件的預(yù)警級(jí)別，按照突發(fā)事件發(fā)生的緊急程度、發(fā)展勢(shì)態(tài)和可能造成的危害程度分為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)，分別用 標(biāo)示，一級(jí)為最高級(jí)別。BA.黑色、橙色、黃色和藍(lán)色 B.紅色、

10、橙色、黃色和藍(lán)色C.紅色、橙色、黃色和綠色 D.紅色、橙色、綠色和藍(lán)色民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定,公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向罹難者、幸存者、失蹤者家屬提供與民用航空器飛行事故相關(guān)的必要援助，援助費(fèi)用由_承擔(dān)。BA.國(guó)家 B.公共航空運(yùn)輸企業(yè)C.省、市（地）、縣人民政府 D.罹難者、幸存者、失蹤者家屬由于各種原因而導(dǎo)致的航空器失事或事故,我司定義為_(kāi)A_類(lèi)事件A.A B.B C.C D.D經(jīng)過(guò)培訓(xùn)合格的公司應(yīng)急工作人員必須按照應(yīng)急手冊(cè)及培訓(xùn)大綱的要求進(jìn)行定期復(fù)訓(xùn)，復(fù)訓(xùn)周期為_(kāi)。BA.每6個(gè)月1次 B.每12個(gè)月1次C.每18個(gè)月1次 D.每24個(gè)月1次應(yīng)急經(jīng)理的合法授權(quán)人為應(yīng)急經(jīng)理助理

11、和_ CA.運(yùn)行控制部總經(jīng)理 B.FOC經(jīng)理C.公司01值班員 D.安監(jiān)部總經(jīng)理事故是指一種緊急事件發(fā)生，導(dǎo)致一名以上的乘客或機(jī)組或其他人員_，和/或財(cái)產(chǎn)嚴(yán)重受損。 DA.輕傷 B.驚嚇 C.失蹤 D.嚴(yán)重受傷空中緊急醫(yī)療指飛行中的航空器上發(fā)現(xiàn)有疑似或確認(rèn)的檢疫傳染病需進(jìn)行緊急_的情況 AA.隔離 B.治療 C.搶救 D.輸血北極區(qū)域指的是:B A.北緯70度00分以北的區(qū)域 B.北緯78度00分以北的區(qū)域 C.北緯80度00分以北的區(qū)域JetA型號(hào)和JetA1型號(hào)的航空燃油規(guī)定冰點(diǎn)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)分別為：A A. 40C/47C B. 45C/48C C. 48C/50C飛機(jī)應(yīng)至少準(zhǔn)備_套防寒服，以

12、保證機(jī)組人員在寒冷的機(jī)場(chǎng)備降后走出飛機(jī)與地面人員聯(lián)系及檢查飛機(jī)等工作時(shí)不被凍傷。BA. 1 B. 2 C. 3精密進(jìn)近和著陸運(yùn)行有（ C ）大類(lèi)A、3 B、4 C、5 D、6精密進(jìn)近是指能提供（ D）A、方位引導(dǎo) B、下滑引導(dǎo) C、方位或下滑引導(dǎo) D、方位和下滑引導(dǎo)航向道頻率和下滑道頻率的組合是AA、固定成對(duì)的 B、不成對(duì)的 C、各自獨(dú)立的 D、隨機(jī)的II類(lèi)運(yùn)行的審批機(jī)構(gòu)為（ D ）A、不需審批 B、當(dāng)?shù)乇O(jiān)管局 C、地區(qū)管理局 D、民航局II類(lèi)運(yùn)行初始批準(zhǔn)的天氣標(biāo)準(zhǔn)為（ B）A、30M/RVR500M B、45M/RVR500M C、30M/RVR350M D、60M/RVR350M類(lèi)運(yùn)行精密

13、進(jìn)近的最大下滑角為( C )度A、2度 B、2.5度 C、3度 D、3.5度跑道視程350米等于（ B ）英尺A、1500 B、1200 C、1000 D、800當(dāng)PAPI顯示為（ A ）時(shí)表示飛機(jī)在航道上A、兩紅兩白 B、一紅三白 C、三紅一白 D、全白色實(shí)施類(lèi)運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)必須制定低能見(jiàn)度程序。該程序由機(jī)場(chǎng)空中交通管制部門(mén)會(huì)同（ A ）有關(guān)單位共同制定。A、機(jī)場(chǎng)有關(guān)單位 B、航空公司 C、監(jiān)管局 D、地區(qū)管理局II類(lèi)運(yùn)行跑道道面寬度應(yīng)不小于（ B ）米，除非有7.5米道肩可適當(dāng)減少 A、30米 B、45米 C、50米 D、60米GNSS包括：DA、GPS B、COMPASS C、Galileo

14、和GLONASS D、以上均是RNP APCH精度最高可達(dá)（ C ）A、1海里 B、0.1海里 C、0.3海里 D、5海里中國(guó)民航局以什么方式批準(zhǔn)121部運(yùn)營(yíng)人具備在終端區(qū)和進(jìn)近中實(shí)施RNP運(yùn)行？（ B ）A 授權(quán)信（LOA） B、運(yùn)行規(guī)范 C、任何可存檔的方式以下說(shuō)法正確的是：（ D ）A、數(shù)據(jù)鏈可用于飛機(jī)與地面通信；B、數(shù)據(jù)鏈可用于飛機(jī)與飛機(jī)間通信；C、數(shù)據(jù)鏈可用于傳輸語(yǔ)音； D、A與B均正確。以下哪項(xiàng)不屬于數(shù)據(jù)鏈的特點(diǎn)：CA、可自動(dòng)加載放行許可；B、消除由于話音通信中方言引起的理解問(wèn)題；C、使用數(shù)據(jù)鏈還必須手工記錄放行許可；D、可減少話音通道堵塞。在終端區(qū)和進(jìn)近中實(shí)施RNP的運(yùn)行批準(zhǔn)指南

15、不適用于：AA、129部 B、121部 C、135部 D、91部ADS-B廣播的飛機(jī)水平位置一般來(lái)源于？（ A）A、GNSS系統(tǒng) B、地面導(dǎo)航臺(tái) C、僅來(lái)源于IRS機(jī)載ADS-B應(yīng)用功能可分為：（ C）A、ADS-B IN B、ADS-B OUT C、A與B均包括可用于洋區(qū)航路飛行的PBN應(yīng)用為：BA、RNAV 1 B、RNP 10 C、RNAV 2 D、RNAV 5RNP與RNAV的關(guān)鍵區(qū)別是：（ B）A、RNP無(wú)機(jī)載性能監(jiān)視與告警功能，而RNAV有；B、RNP有機(jī)載性能監(jiān)視與告警功能，而RNAV沒(méi)有；C、A、B均不正確首都機(jī)場(chǎng)T1航站樓廊橋機(jī)位最多可以滿足（ B）A330-200飛機(jī)?？緼

16、、1架 B、2架 C、3架 D、4架首都機(jī)場(chǎng)T1航站樓最多可滿足（ A）個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位航班同時(shí)上客：A、2個(gè) B、3個(gè) C、4個(gè) D、5個(gè)我司HU7953/4( 北京=迪拜=喀土穆)航線，總局運(yùn)行規(guī)范中批復(fù)的機(jī)型是（ C）A、 B767 B、 A340 C、 B767和A340我司B767機(jī)型執(zhí)行北京- 烏魯木齊航線，在CHW-URC段如果出現(xiàn)客艙釋壓，判斷備降烏魯木齊或者嘉峪關(guān)的決斷點(diǎn)是 （ B）A 、 HMI B 、 HMI20 C 、 P207配備兩名駕駛員的飛行機(jī)組成員，對(duì)不多于2個(gè)航段的飛行，最長(zhǎng)飛行時(shí)間為（ B） A. 、 8 B 、 9 C 、 10我司B767機(jī)型 烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的落地

17、標(biāo)準(zhǔn)為RVR( A) 米 。 A、600米 B、800米 C、500米配備三名駕駛員的飛行機(jī)組，其中包含一名符合條件的資深副駕駛，并且為飛行機(jī)組提供了經(jīng)局方批準(zhǔn)的睡眠區(qū)，最長(zhǎng)是飛行時(shí)間可以到 （ B）小時(shí). A. 、 12 B 、 14 C 、16我國(guó)把最大風(fēng)速1011級(jí)的熱帶氣旋稱為 B 。A熱帶風(fēng)暴 B強(qiáng)熱帶風(fēng)暴 C臺(tái)風(fēng)隱藏在層狀云中的對(duì)流云(積狀云)會(huì)產(chǎn)生哪一種威脅儀表飛行的天氣現(xiàn)象? CA. 凍雨 B. 晴空顛簸 C. 隱藏雷暴雷達(dá)屏幕上強(qiáng)雷暴回波范圍內(nèi)的無(wú)回波區(qū)是指 C 。A. 那個(gè)區(qū)域沒(méi)有云 B. 沒(méi)有垂直擾動(dòng)的區(qū)域 C. 那個(gè)區(qū)域沒(méi)有降水被探測(cè)到由雷暴云產(chǎn)生的閃電所出現(xiàn)的位置是

18、C 。A. 在雷暴云各處出現(xiàn) B. 在云和地面之間出現(xiàn) C. 在云中、云與地面、云與云之間都會(huì)出現(xiàn)當(dāng)在起飛過(guò)程中遭遇強(qiáng)度增強(qiáng)的順風(fēng)切變時(shí)，飛機(jī)的哪一種特性可能出現(xiàn)？ AA. 失去或減小空速 B. 起飛距離縮短 C起飛后爬升性能立即增加哪一個(gè)條件導(dǎo)致指示空速和高度增加？ CA. 逆風(fēng)突然減小 B. 順風(fēng)風(fēng)速突然增加 C逆風(fēng)突然增加 在進(jìn)近中頂風(fēng)減小時(shí)，機(jī)組應(yīng) B 。A. 減小功率 B.增加高度 C減小下降率在微下?lián)舯┝鲿r(shí),若飛機(jī)進(jìn)入前遇到40KT的逆風(fēng),在通過(guò)微下?lián)舯┝骱?風(fēng)切變?yōu)?B 。A. 40 KT B. 80 KT C. 90 KT產(chǎn)生間歇性降水的云是 B 。A. 層狀云 B. 波狀云

19、C. 積狀云揚(yáng)沙和沙暴以能見(jiàn)度為劃分標(biāo)準(zhǔn)，沙暴的能見(jiàn)度必須小于 A 。A. 1000米 B.800米 C. 5000米當(dāng)在起飛過(guò)程中遭遇強(qiáng)度增強(qiáng)的順風(fēng)切變時(shí)，飛機(jī)的哪一種特性可能出現(xiàn)？ AA. 失去或減小空速 B. 起飛距離縮短 C起飛后爬升性能立即增加微下?lián)舯┝鲉误w維持的時(shí)間大約是 C 。A. 2 min,最大風(fēng)速持續(xù)大約1 minB. 一個(gè)微下?lián)舯┝骺赡艹掷m(xù)24 h之久C. 從它到達(dá)地面到消失,很少超過(guò)15 min下?lián)舯┝鳟a(chǎn)生的下沉氣流最小風(fēng)速可達(dá) C 。A. 12m/s B. 15m/s C. 18m/s下列降水按性質(zhì)為連續(xù)性降水的是 A 。A. 小雨 B. 小陣雨 C. 弱雷雨低云的云

20、底高度一般為 C 。A. 低于2000米 B. 低于3000米 C. 低于4000米對(duì)飛行影響最嚴(yán)重的低云是 C 。A. 淡積云（Cu） B.層積云（Sc） C. 積雨云（Cb） 云中積冰最嚴(yán)重的低云 C 。A. 淡積云（Cu） B.層積云（Sc） C. 積雨云（Cb）晝間影響能見(jiàn)度的因子是 A 。A. 大氣透明度 B.目標(biāo)物的大小 C. 目標(biāo)物的顏色隱藏在層狀云中的對(duì)流云(積狀云)會(huì)產(chǎn)生哪一種威脅儀表飛行的天氣現(xiàn)象? CA. 凍雨 B. 晴空顛簸 C. 隱藏雷暴較強(qiáng)的雷暴云常常出現(xiàn) A 。A. 垂直閃電 B. 遠(yuǎn)電 C. 水平閃電二 多選題1.中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航空資料匯編修訂內(nèi)容通常包括公布新的

21、航空資料對(duì)NAIP進(jìn)行修改，文字資料修改的內(nèi)容 ，表示所涉及的部分為新資料或修訂的資料；航圖中的修改提示在圖下方以文字簡(jiǎn)要說(shuō)明（航路圖的修訂內(nèi)容在封面上簡(jiǎn)要說(shuō)明） ABA.在行前標(biāo)注以“|” B.“陰影”為背景C.標(biāo)注下劃線 D.標(biāo)注方框2.國(guó)內(nèi) 機(jī)場(chǎng)實(shí)施二類(lèi)運(yùn)行。ABCDA. 北京首都 B.上海浦東 C西安咸陽(yáng) D成都雙流3.除了121部，有關(guān)二類(lèi)運(yùn)行的最主要的規(guī)章包括：（ AB ）A.CCAR-91FS-II B.CCAR-97FS-R2 C.CCAR-65TM D.CCAR-1164.以下關(guān)于氣體氧系統(tǒng)的說(shuō)法正確的是：ABCDA該系統(tǒng)可以按客戶需要選擇高壓氧氣瓶的數(shù)量B氧氣流量和供氧壓力

22、取決于高度.流速由每個(gè)面罩容器上的高度表式流量調(diào)節(jié)裝置控制。這樣可以優(yōu)化旅客用氧：高度越低，氧氣流量越小。C供氧時(shí)間取決于飛行剖面以及所裝氧氣瓶的數(shù)量。D客艙高度低于10,000 英尺時(shí)，沒(méi)有氧氣流量。5以下關(guān)于旅客氧氣要求的說(shuō)法正確的是：BCDA、對(duì)于客艙氣壓高度高于10,000英尺到包括14,000 英尺的飛行，在這些高度上的那一部分飛行必須有足夠的氧氣保證10% 的旅客30 分鐘以上的供氧。B、對(duì)于客艙氣壓高度高于14,000英尺到包括15,000英尺的飛行，在這些高度上的那一部分飛行必須有足夠的氧氣為30%的旅客供氧。C、對(duì)于客艙氣壓高度高于15,000英尺的飛行，在這些高度上的整個(gè)飛

23、行必須有足夠的氧氣為每位旅客供氧D、釋壓時(shí)必須為客艙乘客提供不少于10 分鐘的供氧。6對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)額定推力、高度和爬升速度（TAS）時(shí)，飛機(jī)重量的增加對(duì)爬升產(chǎn)生的影響為：ADA飛機(jī)重量增加會(huì)降低爬升梯度 B飛機(jī)重量增加會(huì)增加爬升率C飛機(jī)重量增加會(huì)增加爬升梯度 D飛機(jī)重量增加會(huì)降低爬升率7.高度對(duì)爬升的影響ADA高度升高，爬升率降低 B高度升高，爬升率升高C高度升高，爬升梯度增加 D高度升高，爬升梯度降低8.下列何種情況下飛機(jī)的下降速度最?。篈CA當(dāng)阻力最小時(shí)； B當(dāng)阻力最大時(shí)；C升阻比最大時(shí)； D升阻比最小時(shí)；9.溫度對(duì)下降的影響：ABA溫度對(duì)下降參數(shù)的影響并不顯著；B在給定馬赫數(shù)和IAS

24、時(shí)，隨著溫度的升高，空氣的密度減小，空氣的阻力也在減小，TAS在增加，導(dǎo)致下降參數(shù)無(wú)明顯變化；C在給定馬赫數(shù)和IAS時(shí)，隨著溫度的升高，空氣的密度減小，空氣的阻力也在減小，TAS在增加，導(dǎo)致下降參數(shù)有明顯變化；D溫度對(duì)下降參數(shù)的影響顯著；10 以下屬于高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)的有？ABCDA.其他條件相同，高原機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)著陸，真空速增大B.高原機(jī)場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力小C.高原機(jī)場(chǎng)常常出現(xiàn)大風(fēng)，風(fēng)向、風(fēng)速變化大，極易形成風(fēng)切變D.高原機(jī)場(chǎng)往往又是地形復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，凈空條件差11超過(guò)180分鐘Etops延程運(yùn)行備降場(chǎng)需要考慮的因素?（ ）B.CA備降機(jī)場(chǎng)的搜尋救援服務(wù)要求高于或等效 第四類(lèi)RFFSB確保乘客免受外來(lái)惡劣

25、環(huán)境的侵害并使他們安全與生活得到保障。C 備降機(jī)場(chǎng)的搜尋救援服務(wù)要求高于或等效 第四類(lèi)RFFS，此外，飛機(jī)還應(yīng)當(dāng)在距能夠提供等效于或高于國(guó)際民航組織規(guī)定的第七類(lèi)救援和消防服務(wù)（RFFS）的合適機(jī)場(chǎng)的一定距離內(nèi)。12、北極航路飛行要解決的主要問(wèn)題有: ABDE A. 低溫燃油 B. 備降救援 C. 空域使用 D. 陸空通信 E. 飛行導(dǎo)航13、備降機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)具備的條件有: ABCD A.保證飛機(jī)安全著陸和脫離跑道 B.具有飛機(jī)除冰和清除跑道冰雪的能力 C.具有為飛機(jī)提供地面服務(wù)，加注燃油，消防救援的能力 D.具有航行服務(wù)的能力14、在極地區(qū)域飛行，飛行領(lǐng)航的特點(diǎn)有哪些？ ABC A.航線是大圓圈線

26、，航線角變化較大 B.飛行磁羅盤(pán)指示不穩(wěn)，誤差大 D.以磁北為基準(zhǔn)的無(wú)線電領(lǐng)航也幾乎不能使用15、多倫多北京極地航路全程的導(dǎo)航方式 ABC A.在加拿大南部使用磁航向 B.加拿大北部的北極管制區(qū)（ACA）及俄羅斯北部使用真航向C.俄羅斯南部、蒙古、中國(guó)使用磁航向16、關(guān)于飛機(jī)與空中交通管制（ATC）部門(mén)的通信，以下說(shuō)法正確的是： AB A.極地HF電臺(tái)ArCtiC RADio 是專(zhuān)門(mén)為這條航路飛行建立的 B.加拿大區(qū)域和北極管制區(qū)的VHF空對(duì)空頻率機(jī)組也可以利用，整個(gè)航路通信效果較好。 C.衛(wèi)星電話雙向通信可作為備份手段使用三、填空題1在合格證持有人運(yùn)行規(guī)范中，簽派或者放行的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)在經(jīng)批準(zhǔn)的

27、該機(jī)場(chǎng)的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)上至少增加下列數(shù)值，作為該機(jī)場(chǎng)用作備降機(jī)場(chǎng)時(shí)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：(1)對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)， MDH/ DH增加_120_米，能見(jiàn)度增加_1600_米；(2)對(duì)于具有兩套（含）以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)， MDH增加_60_米，能見(jiàn)度增加_800_米，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值。2當(dāng)飛行機(jī)組配備4名駕駛員，其中包含1名資深副駕駛時(shí)，駕駛員的值勤期限制、飛行時(shí)間限制和休息要求應(yīng)當(dāng)符合以下規(guī)定：(1)值勤期最多_20_小時(shí)，該值勤期內(nèi)的飛行時(shí)間不得超過(guò)_17_小時(shí)。3機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是指 機(jī)場(chǎng)可用于飛機(jī)起飛著陸的運(yùn)行限制。對(duì)于起飛，用能見(jiàn)度

28、(VIS)或跑道視程(RVR)表示，在需要時(shí)，還應(yīng)當(dāng)包括云高；對(duì)于精密進(jìn)近著陸，根據(jù)運(yùn)行分類(lèi)用能見(jiàn)度(VIS)或跑道視程(RVR)和決斷高度稿(DADH)表示；對(duì)于非精密進(jìn)近著陸，用能見(jiàn)度(VIS)和最低下降高度高(MDAMDH)表示。4.（ 民航總局）負(fù)責(zé)審查和批準(zhǔn)全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的儀表進(jìn)離場(chǎng)程序、儀表進(jìn)近程序和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)。5 DME 是支持RNP運(yùn)行的主要導(dǎo)航源。6在RVSM空域發(fā)生與指定的飛行高度偏差超過(guò)多少必須報(bào)告？90米（300 英尺）（含300 英尺）7. 在RVSM運(yùn)行不正常事件報(bào)告中，飛行機(jī)組怎么報(bào)告？飛行機(jī)組（在24 小時(shí)內(nèi)）向公司運(yùn)行控制部值班員報(bào)告。8. 飛行簽派員在向

29、空中交通服務(wù)單位提供的飛行計(jì)劃（FPL）中，如何表明已經(jīng)得到了RVSM 的批準(zhǔn)？在ICAO飛行計(jì)劃的第10 欄注上“W”以表明已經(jīng)得到了RVSM 的批準(zhǔn)。四、判斷題（ ）1.有跑道邊燈而無(wú)跑道中心線燈的跑道，如果跑道邊燈不工作，則所有各類(lèi)運(yùn)行只允許在白天進(jìn)行。True（ ）2.如果跑道中線燈不工作，I 類(lèi)精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)為跑道能見(jiàn)度（VIS）或跑道視程（RVR）800 米，對(duì)非精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)無(wú)影響 True（ ）3.ETOPS對(duì)IFSD要求不包括發(fā)動(dòng)機(jī)在空中失效之后立即自動(dòng)重新點(diǎn)火，以及發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅是無(wú)法實(shí)現(xiàn)所需的推力或動(dòng)力，但并未停車(chē)。True（ ）5.類(lèi)精密進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高

30、（DH）和跑道視程（RVR）或能見(jiàn)度。True（ ）6.雙發(fā)飛機(jī)的Etops運(yùn)行區(qū)域?yàn)榫嗪线m備降機(jī)場(chǎng)75分鐘、120分鐘、180分鐘、207分鐘、240分鐘以及超過(guò)240分鐘的延程運(yùn)行 True（ ）7.雙發(fā)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的etops運(yùn)行區(qū)域?yàn)榫嗪线m備降機(jī)場(chǎng)超過(guò)180分鐘的延程運(yùn)行 True（ ）8. etops運(yùn)行的航空器在放行前是否必須考慮備降場(chǎng)的側(cè)風(fēng)的影響? True（ ）9.執(zhí)行RVSM運(yùn)行的飛行機(jī)組人員必須是已完成了大綱規(guī)定的RVSM訓(xùn)練，具有RVSM能力。True（ ）10. 航空器運(yùn)行時(shí)，飛行簽派員應(yīng)當(dāng)持續(xù)監(jiān)控在航空器在RVSM空域運(yùn)行的狀態(tài)，包括：燃油、航路時(shí)間、MEL/CDL和其

31、他影響運(yùn)行的因素等；True（ ）11. 飛行前飛機(jī)的外部檢查主要是檢查靜壓口、全溫探頭、動(dòng)靜壓探頭和迎角傳感器等。True（ ）12.公司應(yīng)急指揮中心是公司實(shí)施應(yīng)急處置行動(dòng)的最高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，對(duì)公司的應(yīng)急處置過(guò)程負(fù)全部責(zé)任。1. 風(fēng)向指風(fēng)的來(lái)向（True ）2. 形成風(fēng)的力中最重要的是水平氣壓梯度力（True）3. 在赤道地區(qū)地轉(zhuǎn)偏向力對(duì)風(fēng)影響最?。═rue）4. 北半球低壓區(qū)空氣逆時(shí)針旋轉(zhuǎn) （True）5. 在北半球穿過(guò)低壓區(qū)飛行，先碰到左側(cè)風(fēng)，后碰到右側(cè)風(fēng)。（True）6. 摩擦層中風(fēng)壓定理：風(fēng)斜穿等壓線吹，在北半球背風(fēng)而立，高壓在右后方，低壓在左前方，等壓線越密，風(fēng)速越大。（True）7

32、風(fēng)的陣性是指局地風(fēng)向不斷改變，風(fēng)速時(shí)大時(shí)小的現(xiàn)象。（True）8跑道視程（RVR）是指飛行員在位于跑道中線的飛機(jī)上觀測(cè)起飛方向或著陸方向上能看到跑道面上的標(biāo)志或能看到跑道邊燈或中線燈的最大距離。（True）9機(jī)場(chǎng)天氣報(bào)告中的能見(jiàn)度是指主導(dǎo)能見(jiàn)度（True）10. 產(chǎn)生嚴(yán)重雷電和顛簸的云一般是TCU（Fault）五、簡(jiǎn)答題1、請(qǐng)簡(jiǎn)CCAR121和我司在安全管理體系方面的要求CCAR121: 1、建立安全管理體系并實(shí)施； 2、明確內(nèi)部責(zé)任； 3、建立飛行數(shù)據(jù)分析計(jì)劃； 4、制訂供運(yùn)行人員使用的飛行安全文件系統(tǒng)；公司：SMS系統(tǒng) 安全理念 安全方針 安全文化 安全目標(biāo) 通過(guò)安全管理機(jī)構(gòu)落實(shí)2、某航班

33、從烏魯木齊地飛往虹橋，在蘭州區(qū)域雙向無(wú)線電失效，作為簽派員得知這一情況如何處理？(1)、核實(shí)信息準(zhǔn)確性(2)、通過(guò)ACARS和衛(wèi)星電話與機(jī)組聯(lián)系，了解意圖給予地面支援。(3)、確認(rèn)后按公司應(yīng)急處置B類(lèi)檢查單執(zhí)行，通知沿途管制單位及起飛、目的地、備降機(jī)場(chǎng)3、超過(guò)180分鐘Etops延程運(yùn)行通信設(shè)施需要考慮的因素?如語(yǔ)音通信可用，需提供語(yǔ)音服務(wù)，還應(yīng)當(dāng)具有第二套通信系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)提供直接基于衛(wèi)星的語(yǔ)音通信。4、飛行簽派手冊(cè)中對(duì)于延程運(yùn)行備降場(chǎng)放行時(shí)對(duì)預(yù)報(bào)風(fēng)的描述？根據(jù)該機(jī)場(chǎng)的預(yù)報(bào)或?qū)崨r報(bào)告的著陸風(fēng)向以及精密進(jìn)近設(shè)施與非精密進(jìn)近設(shè)施的具體數(shù)量，確定是否保證實(shí)施儀表進(jìn)近能安全著陸要求，選定可用的儀表進(jìn)近方式，然后確定天氣標(biāo)準(zhǔn)。(1) 著陸風(fēng)向適合精密進(jìn)近著陸：以精密進(jìn)近儀表著陸設(shè)備公布的著陸標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)確定ETOPS 放行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。(2) 著陸風(fēng)向不適合精密進(jìn)近著陸：以非精密進(jìn)近儀表著陸設(shè)備公布的著陸標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)確定ETOPS 放行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。(3) 著陸風(fēng)向不適合非精密進(jìn)近著陸和精密進(jìn)近著陸：以機(jī)場(chǎng)目視能見(jiàn)/盤(pán)旋進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)確定ETOPS 放行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。5、簡(jiǎn)述關(guān)鍵點(diǎn)