第十章作用(或荷載)及作用(或荷載)效應(yīng)組合

1、張樹仁 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 二零零四年 新頒布的公路橋涵通用規(guī)范JTG D60-2004（以下 簡稱通用規(guī)范JTG D60）修訂了公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計 的作用效應(yīng)的組合方式及其組合系數(shù)，引入了作用的 短期效應(yīng)組合和長期效應(yīng)組合，并提出了各種可變作 用短期效應(yīng)組合時的頻遇值系數(shù)和長期效應(yīng)組合時的 準(zhǔn)永久值系數(shù)；引入了公路橋涵設(shè)計的安全等級及其 重要性系數(shù)，以橋涵結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果嚴(yán)重程 度的不同采用不同的重要性系數(shù)，使結(jié)構(gòu)的設(shè)計更趨 合理；取消了原標(biāo)準(zhǔn)汽車荷載等級，改為采用公路- 級和公路-級標(biāo)準(zhǔn)汽車荷載，取消了掛車和履帶車驗 算荷載，將驗算荷載的影響間接反映在汽車荷載中； 將汽車沖擊系數(shù)以跨徑為主

2、要影響因素的計算方法， 改為以結(jié)構(gòu)基頻為主要影響因素的計算方法。 l公路橋涵結(jié)構(gòu)的承載能力極限狀態(tài)設(shè)計，按照可能出 現(xiàn)的作用，將其分為兩種作用效應(yīng)組合，即基本組合 和偶然組合。作用效應(yīng)的基本組合是指永久作用設(shè)計 值效應(yīng)與可變作用設(shè)計值效應(yīng)的組合，這種組合用于 結(jié)構(gòu)的常規(guī)設(shè)計，是所有公路橋涵結(jié)構(gòu)都應(yīng)該考慮的。 作用效應(yīng)的偶然組合是指永久作用標(biāo)準(zhǔn)值、可變作用 代表值和一種偶然作用標(biāo)準(zhǔn)值的效應(yīng)組合，視具體情 況，也可不考慮可變作用效應(yīng)參與組合。作用效應(yīng)偶 然組合用于結(jié)構(gòu)在特殊情況下的設(shè)計，所以不是所有 公路橋涵結(jié)構(gòu)都要采用的，一些結(jié)構(gòu)也可采取構(gòu)造或 其他預(yù)防措施來解決。 l規(guī)定，公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能

3、力 極限狀態(tài)設(shè)計時，應(yīng)采用以下兩種作用效應(yīng)組合： l1 基本組合。永久作用的設(shè)計值效應(yīng)與可變作用設(shè)計值效應(yīng)相組 合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為： (4.1.6-1) 或 (4.1.6-2) 式中Sud 承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合設(shè)計值； 0 結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，按本規(guī)范表1.0.9規(guī)定的結(jié)構(gòu)設(shè)計安全 等級采用，對應(yīng)于設(shè)計安全等級一級、二級和三級分別取1.1、1.0 和0.9； Gi 第i個永久作用效應(yīng)的分項系數(shù)，應(yīng)按表4.1.6的規(guī)定采用； SGik、SGid 第i個永久作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值； 0ud0GiGikQ1Q1KQjQjk 12 mn c ij SSSS 0ud0GidQ1dcQjd 1

4、2 mn ij SSSS lQ1 汽車荷載效應(yīng)(含汽車沖擊力、離心力)的分 項系數(shù)，取Ql=1.4。當(dāng)某個可變作用在效應(yīng)組合中其 值超過汽車荷載效應(yīng)時，則該作用取代汽車荷載，其 分項系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載的分項系數(shù)；對專為承受某 作用而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計時該作用的分項系數(shù) 取與汽車荷載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局 部荷載，其分項系數(shù)也與汽車荷載取同值； lSQ1k、SQ1d汽車荷載效應(yīng)(含汽車沖擊力、離心 力)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值； lQj在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)(含汽車沖擊 力、離心力)、風(fēng)荷載外的其他第j個可變作用效應(yīng)的分 項系數(shù)，取1.4，但風(fēng)荷載的分項系數(shù)取1.l； lSGjk

5、、SGjd 在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng) (含汽車沖擊力、離心力)外的其他第j個可變作用效應(yīng) 的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值； lc 在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)(含 汽車沖擊力、離心力)外的其他可變作用效應(yīng)的組合系 數(shù)，當(dāng)永久作用與汽車荷載和人群荷載(或其他一種可 變作用)組合時，人群荷載(或其他一種可變作用)的組 合系數(shù)取c=0.8；當(dāng)除汽車荷載(含汽車沖擊力、離心 力)外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數(shù) 取c=0.70；尚有三種可變作用參與組合時，其組合系 數(shù)取c=0.60；尚有四種及多于四種的可變作用參與組 合時，取c=0.50。 l設(shè)計彎橋時，當(dāng)離心力與制動力同時參與組合時，制 動力

6、標(biāo)準(zhǔn)值或設(shè)計值按70%取用。 l2 偶然組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用某種代 表值效應(yīng)、一種偶然作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)相組合。偶然作 用的效應(yīng)分項系數(shù)取1.0；與偶然作用同時出現(xiàn)的可變 作用，可根據(jù)觀測資料和工程經(jīng)驗取用適當(dāng)?shù)拇碇怠?地震作用標(biāo)準(zhǔn)值及其表達(dá)式按現(xiàn)行公路工程抗震設(shè) 計規(guī)范規(guī)定采用。 l表4.1.6 永久作用效應(yīng)的分項系數(shù) 編號作用類別 永久作用效應(yīng)分項系數(shù) 對結(jié)構(gòu)的承載能力 不利時 對結(jié)構(gòu)的承載能力 有利時 1 混凝土和圬工結(jié)構(gòu)重力（包括附加重力） 1.2 1.0 鋼結(jié)構(gòu)重力（包括結(jié)構(gòu)附加重力） 1.1或1.2 2 預(yù)加力 1.21.0 3 土的重力 1.21.0 4 混凝土的收縮

7、及徐變作用 1.01.0 5 土側(cè)壓力 1.41.0 6 水的浮力 1.01.0 7 基礎(chǔ)變位作用 混凝土和圬工結(jié) 構(gòu) 0.50.5 鋼結(jié)構(gòu) 1.01.0 注：本表編號1中，當(dāng)鋼橋采用鋼橋面板時，永久作用效應(yīng)分 項系數(shù)取1.1；當(dāng)采用混凝土橋面板時，取1.2。 l作用效應(yīng)組合表達(dá)式中的作用分項系數(shù)是在有關(guān)作用 （恒載、汽車荷載）概率統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合結(jié) 構(gòu)抗力的統(tǒng)計分析結(jié)果，對原公路鋼筋混凝土及預(yù) 應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范（JTJ02385）進(jìn)行“校 準(zhǔn)”，得到用于橋涵設(shè)計的結(jié)構(gòu)可靠度指標(biāo)，然后通 過極限狀態(tài)設(shè)計表達(dá)式，運(yùn)用“抗力最小二乘法”或 “可靠指標(biāo)最小二乘法”的優(yōu)化方法，求得恒載效應(yīng)

8、 分項系數(shù)G=1.2，汽車荷載效應(yīng)分項系數(shù)Q1=1.4。這兩 個系數(shù)維持了原公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋 涵設(shè)計規(guī)范（JTG02385）相同的量值。 l汽車荷載在公路工程結(jié)構(gòu)中通常被視為主導(dǎo)的可變作 用，在設(shè)計表達(dá)式中與永久作用一樣單獨列出。在橋 梁設(shè)計中，汽車荷載分項系數(shù)按不同的作用效應(yīng)組合 采用。當(dāng)某個可變作用對結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件確實起到主 導(dǎo)影響（在同類效應(yīng)中其值超過汽車效應(yīng)），則其分 項系數(shù)宜采用該作用效應(yīng)組合的汽車荷載分項系數(shù)。 對于專為承受某作用而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，如鋼橋的 風(fēng)構(gòu)，設(shè)計時風(fēng)荷載可被視為主導(dǎo)作用，其分項系數(shù) 取與汽車荷載同值。但當(dāng)風(fēng)荷載參與與其他荷載組合 時，以往將該組

9、合作為“附加組合”考慮，同時，風(fēng) 荷載計入瞬時脈動風(fēng)壓的影響，比原規(guī)范有較大增加， 其分項系數(shù)只能取1.1。 l關(guān)于公式（4.1.6-1）、（4.1.6-2）中的作用效應(yīng)組合系 數(shù)c，在多數(shù)情況下，橋涵結(jié)構(gòu)上往往同時作用多個 荷載，但是本規(guī)范確定的恒載分項系數(shù)、汽車荷載分 項系數(shù)以及賴以建立這些系數(shù)的可靠度指標(biāo)，是在只 有恒載和汽車荷載作用的最基本組合下確定的，當(dāng)結(jié) 構(gòu)上作用著多于上述荷載時，綜合荷載效應(yīng)最大值的 統(tǒng)計規(guī)律也發(fā)生相應(yīng)的變化，從而影響了結(jié)構(gòu)可靠度 指標(biāo)和恒載、汽車荷載分項系數(shù)的取值。因此，在保 持可靠度指標(biāo)、恒載和汽車荷載分項系數(shù)不變的情況 下，對多個可變荷載參與效應(yīng)組合時，引入

10、其值小于 1.0的荷載效應(yīng)組合系數(shù)c對荷載標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)作等值折 減。組合系數(shù)c是針對可變荷載效應(yīng)的不同比值，通過 優(yōu)化方法確定的，它隨參與組合的可變荷載的增加而 減小，本規(guī)范給出的c值是經(jīng)優(yōu)化計算后適當(dāng)提高的 數(shù)值。 l例如：（1）除汽車荷載效應(yīng)外，只有一種其他可變作 用參與組合時，取c=0.8 l（2）除汽車荷載效應(yīng)外，尚有兩種其他可變作用參與 組合時，取c=0.7 l l（3）除汽車荷載效應(yīng)外，尚有三種其他可變作用參與 組合時，取c=0.6 l 00(1.2 1.40.8 1.4) ud SSSS 恒汽人群 )4 . 11 . 14 . 1 (6 . 04 . 12 . 1 00制動力風(fēng)人群

11、汽恒 SSSSSSud 1 . 14 . 1 (7 . 04 . 12 . 1 00 ） 風(fēng)人群汽恒 SSSSSud 1 . 14 . 1 (7 . 04 . 12 . 1 00 ） 風(fēng)人群汽恒 SSSSSud l在公路橋梁結(jié)構(gòu)中，對于需要進(jìn)行正常使用極限狀態(tài) 設(shè)計的結(jié)構(gòu)，需要考慮可變作用的短期效應(yīng)組合和長 期效應(yīng)組合，其可變作用代表值采用頻遇值和準(zhǔn)永久 值。眾所周知，正常使用極限狀態(tài)設(shè)計僅涉及結(jié)構(gòu)及 構(gòu)件的抗裂，裂縫寬度和撓度，其結(jié)構(gòu)可靠度要比承 載能力極限狀態(tài)低得多。 l可變作用的頻遇值是指結(jié)構(gòu)上較頻繁出現(xiàn)的且量值較 大的作用取值，但它比可變作用的標(biāo)準(zhǔn)值小，實際上 由標(biāo)準(zhǔn)值乘以小于1的頻遇

12、值系數(shù)1得到。 l可變作用的準(zhǔn)永久值是指在結(jié)構(gòu)上經(jīng)常出現(xiàn)的作用取 值，但它比可變作用的頻遇值又要小一些，實際上是 由標(biāo)準(zhǔn)值乘以小于1的準(zhǔn)永久值系數(shù)2的得到。 l規(guī)定，公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用 極限狀態(tài)設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計要求，采用以下 兩種效應(yīng)組合； l1 作用短期效應(yīng)組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作 用頻遇值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為： l (4.1.7-1) l式中 Ssd作用短期效應(yīng)組合設(shè)計值； l1j第j個可變作用效應(yīng)的頻遇值系數(shù)，汽車荷載 （不計沖擊力）1=0.7，人群荷載1=1.0，風(fēng)荷載 1=0.75，溫度梯度作用1=0.8，其他作用1=1.0； l1jSQjk第j個可變作

13、用效應(yīng)的頻遇值。 l2 作用長期效應(yīng)組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作 用準(zhǔn)永久值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為： l (4.1.7-2) 式中 Sld作用長期效應(yīng)組合設(shè)計值； 2j第j個可變作用效應(yīng)的準(zhǔn)永久值系數(shù)，汽車 荷載（不計沖擊力）2=0.4，人群荷載2=0.4，風(fēng)荷載 2=0.75，溫度梯度作用2=0.8，其他作用2=1.0； 2jSQjk第j個可變作用效應(yīng)的準(zhǔn)永久值。 dGik2jQjk 11 mn l ij SSS l規(guī)定，公路橋涵設(shè)計時，汽車荷 載的計算圖式、荷載等級及其標(biāo)準(zhǔn)值、加載方法和縱 橫向折減等應(yīng)符合下列規(guī)定： l1 汽車荷載分為公路I級和公路II級兩個等級。 l2 汽車

14、荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由 均布荷載和集中荷載組成。 l橋梁結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載；橋梁結(jié)構(gòu)的局部 加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛 荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。 l3 各級公路橋涵設(shè)計的汽車荷載等級應(yīng)符合表4.3.1-1 的規(guī)定。 l表4.3.1-1 各級公路橋涵的汽車荷載等級 l二級公路為干線公路且重型車輛多時，其橋涵 的設(shè)計可采用公路I級汽車荷載。 l四級公路上重型車輛少時，其橋涵設(shè)計所采用 的公路II級車道荷載的效應(yīng)可乘以0.8的折減 系數(shù)，車輛荷載的效應(yīng)可乘以0.7的折減系數(shù)。 公路等 級 高速 公路 一級 公路 二級 公路 三級 公路 四

15、級 公路 汽車荷 載等級 公 路I 級 公 路I 級 公 路II 級 公 路II 級 公 路II 級 l4 車道荷載的計算圖式見圖4.3.1-1。 l1 ） 公 路 I 級 車 道 荷 載 的 均 布 荷 載 標(biāo) 準(zhǔn) 值 為 qk=10.5kN/m；集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值按以下規(guī)定選取：橋梁 計算跨徑小于或等于5m時，Pk=180kN；橋梁計算跨徑 等于或大于50m時，P k=360kN；橋梁計算跨徑在 5m50m之間時，Pk值采用直線內(nèi)插求得。計算剪力效 應(yīng)時，上述集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值Pk應(yīng)乘以1.2的系數(shù)。 l2）公路II級車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值qk和集中荷 載標(biāo)準(zhǔn)值Pk按公路I級車道荷載的0.75倍

16、采用。 l3）車道荷載的均布標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利 效應(yīng)的同號影響線上；集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值只作用于相應(yīng) 影響線中一個最大影響線峰值處。 l5 車輛荷載的立面、平面尺寸見圖4.3.1-2，主要技術(shù) 指標(biāo)規(guī)定于表4.3.1-2。公路I級和公路II級汽車荷 載采用相同的車輛荷載標(biāo)準(zhǔn)值。 l表4.3.1-2 車輛荷載的主要技術(shù)指標(biāo) 項 目 單 位 技術(shù)指 標(biāo) 項 目單 位 技術(shù) 指標(biāo) 車輛重力標(biāo) 準(zhǔn)值 kN550 輪距 m1.8 前軸重力標(biāo) 準(zhǔn)值 kN30 前輪著地寬度 及長度 m 0.3 0.2 中軸重力標(biāo) 準(zhǔn)值 kN2120 中、后輪著地 寬度及長度 m 0.6 0.2 后軸重力標(biāo) 準(zhǔn)值 kN

17、2140 車輛外形尺寸 （長寬） m 15 2.5 軸 距m 3+1.4+7 +1.4 立 面 布 置 平 面 尺 寸 圖4.3.1-2 車輛荷載的立面、平面尺寸（圖中尺寸以米為單位） l圖4.3.1-3 車輛荷載橫向布置（圖中尺寸以米為單位） l6 車道荷載橫向分布系數(shù)應(yīng)按設(shè)計車道數(shù)如圖4.3.1-3 布置車輛荷載進(jìn)行計算。 l7 橋涵設(shè)計車道數(shù)應(yīng)符合表4.3.1-3的規(guī)定。多車道橋 梁上的汽車荷載應(yīng)考慮多車道折減。當(dāng)橋涵設(shè)計車道 數(shù)等于或大于2時，由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)應(yīng)按表 4.3.1-4規(guī)定的多車道折減系數(shù)進(jìn)行折減，但折減后的 效應(yīng)不得小于兩設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。 l表4.3.1-3 橋涵

18、設(shè)計車道數(shù) 橋面寬度W (m) 橋涵設(shè)計車道數(shù) 車輛單向行駛時車輛雙向行駛時 W7.0 1 7.0W10.56.0W14.02 10.5W14.0 3 14.0W17.514.0W21.04 17.5W21.0 5 21.0W24.521.0W28.06 24.5W28.0 7 28.0W31.528.0W35.08 l表4.3.1-4 橫向折減系數(shù) 8 大跨徑橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮縱向折減。 l當(dāng)橋梁計算跨徑大于150m時，應(yīng)按表4.3.1-5規(guī)定的縱 向折減系數(shù)進(jìn)行折減。當(dāng)為多跨連續(xù)結(jié)構(gòu)時，整個結(jié) 構(gòu)應(yīng)按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應(yīng)的縱向折減。 橫向布置設(shè)計車道 數(shù)(條) 2345678

19、 橫向折減系數(shù)1.000.780.670.600.550.520.50 l表4.3.1.5 縱向折減系數(shù) l對通用規(guī)范JTG D62的上述規(guī)定，應(yīng)加以說明的是： l（1）規(guī)范給出的車道荷載是個虛擬荷載，它的標(biāo)準(zhǔn)值qk和Pk是由 對汽車車隊（車重和車間距）的測定和效應(yīng)分析得到的。通過對 各種橋型的各種跨徑的大量試算，進(jìn)行車道荷載效應(yīng)與原規(guī)范汽 車超20級和汽車20級效應(yīng)的比較。按車道荷載計算的效應(yīng)與 原規(guī)范比較有升有降，總體上升的多，降的少。試算中同時發(fā)現(xiàn)， 公路II級車道荷載可以按公路I級車道荷載的0.75倍采用。規(guī) 定當(dāng)計算剪力效應(yīng)時，集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值Pk應(yīng)在原規(guī)定值的基礎(chǔ)上 提高1.2倍，其

20、主要用于驗算下部結(jié)構(gòu)或上部結(jié)構(gòu)腹板的。 計算跨徑L0(m)縱向折減系數(shù)計算跨徑L0(m)縱向折減系數(shù) 150L04000.97800L010000.94 400L06000.96L010000.93 600L08000.95 l（2）汽車荷載橫向分布系數(shù)。橋梁設(shè)計時，為取得主 梁的最大受力，汽車荷載在橋面上需要偏心加載，其 方法仍可按圖4.3.1-3所示的車輛荷載橫向布置偏心加 載確定。 l（3）橫橋向設(shè)計車道布置及多車道橫向折減系數(shù)。表 4.3.1-3列出了橋面寬度與設(shè)計車道數(shù)的關(guān)系，是以公 路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的一個行車道寬度為3.503.75m 建立的，也即在某一設(shè)計車道數(shù)下所建立的行車道

21、寬 度，既能適用于3.50m又能容納3.75m。設(shè)N為設(shè)計車道 數(shù)，表中的下限為3.5N，上限為3.5(N+1)。如N=3，車 輛 單 向 行 駛 時 ， 行 車 道 寬 度 即 為 3.53=10.5m3.54=14.0m，它也容納了 3.753=11.25m。但是，在以往的橋梁設(shè)計中常遇失 去行車道數(shù)的概念，在按規(guī)范規(guī)定的偏載加載時， l將雙車道的行車道寬度布置了三行車隊進(jìn)行計算，例 如，以往設(shè)計經(jīng)常出現(xiàn)9.0m的行車道寬度布置了三行 車隊的事例，而9.0m甚至于10.0m按表4.3.1-3規(guī)定仍屬 于雙車道。這樣，就加大了橋梁的設(shè)計荷載，造成無 謂的浪費。當(dāng)車輛雙向行駛時，行車道的下限寬

22、度仍 為3.5N，但上限寬度應(yīng)為3.5(N+2)。 l多車道橫向折減的含義是，在橋梁多車道上行駛的汽 車荷載使橋梁構(gòu)件的某一截面產(chǎn)生最大效應(yīng)時，其同 時處于最不利位置的可能性大小，顯然，這種可能性 隨車道數(shù)的增加而減小，而橋梁設(shè)計時各個車道上的 汽車荷載都是按最不利位置布置的，因此，計算結(jié)果 應(yīng)根據(jù)上述可能性的大小進(jìn)行折減。這是個概率事件， 可以認(rèn)為各車道上的汽車荷載加載是互不相關(guān)的，按 重復(fù)獨立試驗隨機(jī)事件的概率理論，建立多車道橫向 折減系數(shù)與相關(guān)變量的關(guān)系式，得到折減系數(shù)的具體 數(shù)值。 l汽車荷載縱向折減系數(shù)。規(guī)范規(guī)定的汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)值 是在特定的條件下確定的，例如，在汽車荷載的可靠 性分析

23、中，用于計算各類橋型結(jié)構(gòu)效應(yīng)的車隊，采用 了自然堵塞時的車間間距；汽車荷載本身的重力，也 采用了路上運(yùn)煤車或其他重車居多的調(diào)查資料。但是， 在實際橋梁上通行的車輛不一定都能達(dá)到上述條件， 特別是大跨徑的橋梁。所以，國外有些規(guī)范對車輛荷 載適用跨徑做了限制。本規(guī)范采用縱向折減的方法， 對特大跨徑橋梁的計算效應(yīng)進(jìn)行折減。折減系數(shù)采用 專題研究得到的下列公式：（L 0）=0.97913 4.7185105L0，式中L0為計算跨徑，以m計。折減系 數(shù)以加載長度為函數(shù)更合理些，但考慮到折減值較小， 且跨徑很大的橋梁才進(jìn)行折減，以L0為函數(shù)計算起來 更方便一些。 l汽車的沖擊系數(shù)是汽車過橋時對橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生

24、的豎向 動力效應(yīng)的增大系數(shù)。 l沖擊影響與結(jié)構(gòu)的剛度有關(guān)。一般來說，跨徑越大、 剛度越小對動荷載的緩沖作用越強(qiáng)，以往規(guī)范近似地 認(rèn)定沖擊力與計算跨徑成反比（直線變化），無論是 梁式橋還是拱式橋等，均規(guī)定在一定的跨徑范圍內(nèi)考 慮汽車荷載的沖擊力作用，此模式計算方便，但不能 合理、科學(xué)地反映沖擊荷載的本質(zhì)。本次規(guī)范修訂， 結(jié)合公路橋梁可靠度研究的成果，采用了結(jié)構(gòu)基頻來 計算橋梁結(jié)構(gòu)的沖擊系數(shù)。 l汽車荷載的沖擊系數(shù)可表示為： l （4-2） l式中 Yjmax在汽車過橋時測得的效應(yīng)時間歷程曲線上，最大靜 力效應(yīng)處量取的最大靜力效應(yīng)值； lYdmax在效應(yīng)時間歷程曲線上最大靜力效應(yīng)處量取的最大動效

25、應(yīng)值。 l通過規(guī)范JTG D60規(guī)定，汽車荷載沖擊力應(yīng)按下列規(guī)定計算： l1 鋼橋、鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋、圬工拱橋等上部構(gòu)造和 鋼支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩臺， 應(yīng)計算汽車的沖擊作用。 l2 填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱橋、涵洞以及 重力式墩臺不計沖擊力。 l3 支座的沖擊力，按相應(yīng)的橋梁取用。 max max d j Y Y l4 汽車荷載的沖擊力標(biāo)準(zhǔn)值為汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)值乘以沖 擊系數(shù)。 l5 沖擊系數(shù)可按下式計算： l當(dāng)f14Hz時，=0.45 l式中 f結(jié)構(gòu)基頻（Hz）。 l6 汽車荷載的局部加載及在T梁、箱梁懸臂板上的沖擊 系數(shù)采用1.3。 l橋梁結(jié)構(gòu)的基頻反映了結(jié)構(gòu)的尺寸、類型、建筑材料 等動力特性內(nèi)容，它直接反映了沖擊系數(shù)與橋梁結(jié)構(gòu) 之間的關(guān)