城市共享單車停車優(yōu)化研究論文

1、北京理工大學(xué)珠海學(xué)院2020屆本科生畢業(yè)論文城市共享單車停車優(yōu)化研究城市公交專用道網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究摘 要隨著共享單車打通了城市最后一公里,共享單車成為人們短途出行的首選。但當(dāng)共享單車的數(shù)量逐漸多了起來，公車私用，亂停放，占用公共資源等問題漸漸突顯出來。本文會對共享單車公共現(xiàn)狀進(jìn)行概述，并比對國內(nèi)外的處理方法。最后,本文從停車裝置、共享單車停車裝置選址這兩個角度提出了對應(yīng)的建議。關(guān)鍵詞：共享單車；網(wǎng)絡(luò)節(jié)點分析；共享單車裝置Research on Network Optimization of Urban Bus LanesAbstractWith the last kilometer of the

2、city through shared bicycle, shared bicycle has become the first choice for people to travel in short distance. However, when the number of shared bicycles is increasing, problems such as private use of public vehicles, disorderly parking and occupation of public resources are gradually highlighted.

3、 This paper will give an overview of the public situation of shared bicycles, and compare the domestic and foreign treatment methods. Finally, this paper puts forward corresponding suggestions from the two aspects of parking device and location of shared single car parking device.Keywords: Shared bi

4、cycle; network node analysis; shared bicycle device OD 目錄第一章引言5一、研究的背景及意義5二、共享單車現(xiàn)狀5三、共享單車研究7第二章共享單車停車方式的改進(jìn)8一、簡易單車架8二、電子圍欄8三、建立立體自行車庫9第三章共享單車立體停車場規(guī)劃13一、停車場規(guī)劃的基本原則13二、單車停車場規(guī)劃131選址要求132規(guī)劃的具體要求143停車場存車量確定。144停放站點位置選址165確定換乘點的自行車存車輛16三、停車場設(shè)計171停車帶和車道寬度192停車面積19第四章共享單車立體停車場可行性分析20一、政策可行性20二、經(jīng)濟(jì)可行性20第五章總結(jié)21

5、第一章 引言一、 研究的背景及意義城市的居民出行的“最后一公里”一直都是比較突出的城市出行問題之一，世界各國政府普遍采用公共單車為解決方法，我國也在2007年開始提供這一服務(wù)。然而政府有限的公共資金無法支撐龐大分享時自行車項目的建設(shè)和運(yùn)營，這使得政府不得不公開招標(biāo)，和有財力的企業(yè)合作，以此來降低資金投入成本。2010年有樁共享單車開始運(yùn)營，并獲得成功。2016年無樁共享單車投入市場，并開始流行。共享單車漸漸的從一、二線城市開始向三、四線城市普及，越來越多市民將共享單車作為首選的交通工具。但其中的亂停放，惡意破壞，占為己有，停放狀態(tài)呈現(xiàn)潮汐狀態(tài)以及衛(wèi)生問題，對城市市容以及正常居民的出行造成嚴(yán)重的

6、負(fù)面影響。隨著時間的推移，我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，居民的生活質(zhì)量與水平也直線提高，私家車也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。我們的道路漸漸不堪重負(fù)，我們政府也提出過許多方案，但都治標(biāo)不治本。直到2017年共享單車的問世才為我們帶來徹底解決問題的可能。從供需的角度來說，人民離不開單車，它的市場發(fā)展前景是十分好的，它也必然會在未來長久的發(fā)展下去。但如今共享單車還有許許多多的弊端，只有解決掉這些缺點，它才能走的更遠(yuǎn)。二、 共享單車現(xiàn)狀(一) 國外共享單車停車現(xiàn)狀我們鄰居日本在共享單車方面研究很久了，日本的共享單車如果用服務(wù)對象來被分的話，就為兩種類型，第一種是專門服務(wù)城市上下學(xué)、工作用戶群體的“都市型”共享單車。第二種是服

7、務(wù)游客的“游樂型”共享單車，主要設(shè)置在旅游景區(qū)。而都市型的共享單車用歸還方式的不同而不同，一種是租借單車，另一種為社區(qū)單車。租借單車也被稱為原地歸還型，它會要求用戶將單車運(yùn)回原先借出的位置，雖然這種單車非常麻煩，但是它們擁有相當(dāng)豐富的配件，能非常容易的搭配出用戶需求的功能，同時價格也會比其他單車便宜。而另一種則是隨時借隨時還的類型，這種車使用手機(jī)或卡可以迅速支付單車租賃，但這種自行車的類型往往非常固定，沒有多少選擇的余地。如圖1.1圖1.1 社區(qū)單車目前，日本主要運(yùn)營的共享單車主要分為地方公共團(tuán)體、專門的自行車店、連鎖便利店、車站、大型公寓的物業(yè)公司、共享單車專營公司、旅游相關(guān)的企業(yè)等。讓不同

8、的運(yùn)營商都推出能夠發(fā)揮自己特點的共享單車服務(wù)11，比如網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商會為共享單車提供3G網(wǎng)絡(luò)和精確GPS服務(wù)，連鎖店則依靠自己的門店優(yōu)勢，借還方便的特點搶占市場。雖然運(yùn)營商較多，但付費(fèi)方式較為統(tǒng)一，只需要交通卡或者手機(jī)安裝可以付款的APP即可，不需要成為各個運(yùn)營商的會員。雖然日本的共享單車已經(jīng)運(yùn)營很久但依舊存在一些問題：首先是運(yùn)營困難，如果只是靠用戶的租金的話很難維持整個運(yùn)營體系，經(jīng)營風(fēng)險較大。并且共享單車不屬于“大量運(yùn)輸手段”，很難獲得政府的交通運(yùn)輸補(bǔ)助。其次是為了讓用戶更方便的使用單車，需要在人員密集的地方修建站點，但往往會使土地使用費(fèi)、站點修建和維護(hù)費(fèi)用過于昂貴。會使用最后是隨著“隨處歸還型

9、”的共享單車的普及，管理難度和管理范圍呈飛躍上升。(二) 國內(nèi)共享單車停車現(xiàn)狀主流的共享單車運(yùn)營商為摩拜單車和百度單車。兩者在使用方式和車型上并為有什么不同，但都要注冊各自的會員并為自己的賬戶提交押金。中國共享單車的模式相比日本來說付款較為麻煩，而且對于中國龐大的人群基數(shù)來說，共享單車屬于稀有資源。人們對共享單車破解密碼、破壞鎖頭、損壞二維碼、盜車重新刷漆組裝等公車私用行為，反映在使用者個體用車的層面上，他們會表現(xiàn)出使用上強(qiáng)烈的競爭性。如今借助手機(jī)的普及和GPS的技術(shù)的成熟，釋放了社會巨大的用車需求，而這也進(jìn)一步導(dǎo)致共享單車平衡失衡，使用者之間激烈的用車競爭使得找車越來越麻煩，并且共享單車主要

10、是中短途的出行，有顯著的“往返”需求。而這雙重作用下，密集人群地區(qū)越來越多人開始使用共享單車私用化。破壞規(guī)則的一方獲利越多，遵守規(guī)則使用越困難，從而導(dǎo)致越來越多的遵守規(guī)則的一方加入破壞規(guī)則的陣營。三、 共享單車研究(一) 國外共享單車停車研究日本從20世紀(jì)80年代開始，在之后的十年當(dāng)中，陸陸續(xù)續(xù)加入共享單車體系概念。政府調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車站附近存在公共免費(fèi)停車場時，開車的人會大大增多，導(dǎo)致共享單車使用的人減少，但而言之如果該停車場收費(fèi)或者是沒有，則共享單車的使用人數(shù)增加。1989年，日本在共享單車領(lǐng)域出現(xiàn)理念的革新。一直也來，確保從住宿區(qū)騎到車站和從車站騎到工作地點雙方的均衡是共享單車運(yùn)營的核心思

11、想。而東京市練馬區(qū)大泉學(xué)園站發(fā)揮逆向思維，打破“共享單車必須要順利用（住宿區(qū)騎到車站）和逆利用（從車站騎到工作地點）一比一”，為順利用單方面增加了500輛共享單車。一年中使用率為100%，并且獲得當(dāng)?shù)鼐用竦臉O高評價。此后，追求高單向使用率也成為合理的運(yùn)營理念并得到廣泛利用。同時為了避免共享單車只能以單個車站為軸心，孤立割裂共享單車的管理。日本政府將運(yùn)營體系連成網(wǎng)并對各地開展了社會試驗，推出在多個站點間自由借還的共享單車系統(tǒng)，最終在2000年從19個實驗地向全國普及。(二) 國內(nèi)共享單車停車研究我國城市的公共交通體系很發(fā)達(dá)，但道路規(guī)劃主要服務(wù)為機(jī)動車，這導(dǎo)致服務(wù)于非機(jī)動車的空間就十分的稀少，會發(fā)

12、生行人道和機(jī)動車道互相搶奪位置的情況。從而迫使共享單車的停放常常隨意丟在道路邊緣或者占據(jù)其他公共空間，從而影響了城市市容。加上共享單車放在室外無人保養(yǎng)，受環(huán)境的腐蝕程度較大，共享單車破損率高達(dá)40%，現(xiàn)在雖然有共享單車棚，但還是無法滿足實際需求。政府開始著手新型的停車設(shè)施。例如國外受到廣泛關(guān)注的立體車庫停放設(shè)計，它的規(guī)模比汽車的立體停車庫要更小，造型獨(dú)立，非常便利。第二章 共享單車停車方式的改進(jìn)一、 簡易單車架這是最尋常的方式，在城市中心區(qū)、共享單車停放相對集中的地方，建設(shè)簡易的自行車架，或者順著已有的人行道護(hù)欄建造，可以規(guī)劃停車規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)。如圖2.1圖2.1 簡易單車架二、 電子圍欄

13、目前研究最多和呼聲最高的是共享單車停車模式是智能停車點。它原理就是基于定位的一種信號控制措施，就像共享汽車在APP地圖上標(biāo)注虛擬停車框，若不在這個位置范圍內(nèi)就無法停止計費(fèi)。但引起的問題也與共享汽車擺放一樣：（1）技術(shù)或能力不足，企業(yè)在定位和管理的技術(shù)欠缺。這需要企業(yè)自己的研發(fā)和管理革新。（2）終點的智能停車點可能已經(jīng)沒有停車位了，這需要APP進(jìn)行優(yōu)化，實時給予可用停車場的空位信息。同時安排合適的人員進(jìn)行車輛動態(tài)調(diào)配。（3）政府定位可能過于死板，人流是會變的，最適合的?？奎c也會依靠需求而變化的，但我們可以一稿依靠無樁單車和有樁單車兩者的數(shù)據(jù)可以上傳大數(shù)據(jù)里，進(jìn)行合理規(guī)劃。三、 建立立體自行車庫(

14、一) 雙層立體自行車停放架這是相較于其他立體自行車庫較為簡單的一種，一般來說上層車架可以將其拉到下層并將自行車存放進(jìn)去，有些停車架會額外提供安全鎖如圖2.2，固定好單車之后就可以將自行車架放回原來的位置，同時下層的自行車架具有水平移動的能力，可以為上層的自行車的拿取或存放，騰出空間。這種停放架可以人相同占土地面積的情況下，可以多停兩到三輛車。圖2.2 雙層立體自行車停放架(二) 立體自動自行車亭這種是我們生活中最為常見的自行車停車停放場。因為可以兼顧公交換乘、廣告和候車，還有防盜為一體的停車場，所以廣受公司的青睞如圖2.3所示。它們往往是使用特定的IC卡來進(jìn)行存取單車與結(jié)算的，比如深圳鹽田區(qū)，

15、采用了身份證加指紋的模式。市民只需要向政府申請相關(guān)的手續(xù)即可，可以簡單的用手機(jī)來充值，押金也僅用15塊基本修理費(fèi)而已。圖2.3 立體自動自行車亭(三) 樹狀自行車停車架樹狀自行車架外觀像巨型芭蕉樹而樹干上布滿導(dǎo)軌，如圖2.4所示單車的導(dǎo)軌上會有各自的編號，如需使用的時候使用APP進(jìn)行操控解鎖，并可搭配路燈無線網(wǎng)絡(luò)等配置。但這種停車架美觀大于實用，僅在特定情況下實用這種停車架。圖2.4 樹狀自行車停車架(四) 日本地下立體自行車庫日本是一個密度極高的社會，為了節(jié)省生活空間，他們制造出了地下立體自行車庫如圖2.5所示。圖2.5 日本地下立體自行車庫地下立體自行車庫由PC端，PLC控制和車庫系統(tǒng)組成

16、。用戶APP進(jìn)行掃描操作2，與PLC控制進(jìn)行連接，PLC系統(tǒng)再反饋到車庫系統(tǒng)，而車庫系統(tǒng)又分為操作顯示系統(tǒng)，檢驗系統(tǒng)，機(jī)械臂和導(dǎo)軌系統(tǒng)，水平移動系統(tǒng)和垂直升降系統(tǒng)。操作顯示系統(tǒng)同時為了良好的用戶體驗，不僅可以用手機(jī)完成操作，也可以用觸摸屏作為操作界面，檢驗系統(tǒng)會一直檢查機(jī)械臂是否已經(jīng)固定車輛，運(yùn)行軌道上是否有障礙物，車輛和固定系統(tǒng)是否進(jìn)入預(yù)定軌道，垂直系統(tǒng)是不是能和水平移動系統(tǒng)無縫結(jié)合等。同時操作顯示系統(tǒng)會時刻接收檢驗系統(tǒng)的反饋來顯示車輛運(yùn)行的狀態(tài)。機(jī)械臂和導(dǎo)軌會負(fù)責(zé)單車的運(yùn)輸如圖2.6所示。當(dāng)用戶想存入自行車的時候，先將單車放在平臺導(dǎo)軌槽上，機(jī)器會固定住單車的前輪，并讓其安穩(wěn)的進(jìn)入空閑的導(dǎo)軌

17、槽內(nèi)。圖2.6 運(yùn)行中的機(jī)械臂和導(dǎo)軌水平移動系統(tǒng)和垂直系統(tǒng)皆采用了滾動鏈條傳動，存車時單車沿著軌道拖到垂直升降機(jī)的中心軸。配合垂直系統(tǒng)定位到空閑的導(dǎo)軌槽位置，同時水平移動系統(tǒng)采用滾子鏈傳動 ，這樣不會出現(xiàn)彈性滑動以及打滑現(xiàn)象。第三章 共享單車立體停車場規(guī)劃一、 停車場規(guī)劃的基本原則自行車停車最先應(yīng)該考慮考慮其便利性，并且在不影響周圍正常交通的情況下進(jìn)行規(guī)劃。規(guī)劃應(yīng)該要遵循以六條下的原則3：1、自行車停車場的存在注定人流的重復(fù)出入，所以應(yīng)該安放在人流稀少的支路、巷子里、車流少或者住宅旁的空地上，并分散多處設(shè)置。2、自行車停車場的出入交通流具有不確定性，不應(yīng)將它的出入口對準(zhǔn)交通流較大的交叉口或者交

18、通干道。若此自行車停車場較大，應(yīng)該設(shè)立多個出入口，并盡量讓其保持單向交通。3、停車場的大小應(yīng)該要由實際場地來確定，不宜用硬性指標(biāo)去強(qiáng)求。共享單車停車場應(yīng)該畫出清楚的標(biāo)線，并且立起醒目的標(biāo)志，帶有明確使用規(guī)則的標(biāo)牌，方便交警執(zhí)法和用戶停車使用，特別是臨時或半永久的停車場。4、對大量人流的公共設(shè)施，應(yīng)配置相應(yīng)使用規(guī)模的停車場，例如：商場，劇院和體育館等。5、對于繁忙的公共交通換乘點，車站、公交站場等，也應(yīng)該設(shè)置住夠量的自行車停車場地，以此方便換乘或者轉(zhuǎn)乘。6、若建設(shè)的停車場規(guī)模十分巨大，則要考慮是否要預(yù)留位置給后續(xù)的發(fā)展。二、 單車停車場規(guī)劃共享單車大體分為兩種出行目的一種是用戶有完整起訖點的出行

19、，另一種是中途換乘的出行。起訖點和中途換乘的兩者出行側(cè)重和特性不同，我們需要將他們兩個分開來慮。(一) 單車起訖點停車場規(guī)劃1 選址要求經(jīng)過問卷調(diào)查，有些用戶會在步行時間超過15分鐘就會選擇自行車出行，大部分人會在超過20分鐘的時候選擇自行車出行，但他們也不會愿意騎乘超過一個小時。這表明，單車只能用作短距離出行的工具。人們利用單車的出行往往是因為其的便利性，而這具有起訖點的點對點出行特征。同時因為出行者往往不愿意騎到一個離目標(biāo)地要步行很遠(yuǎn)的停車地點，所以停車場的選址就至關(guān)重要。停車場要保證停車后的步行距離要住夠接近，防止人們“就地停車”。停車場應(yīng)該要在出行目的地100m之內(nèi)，特殊情況也不宜超過

20、150米。在確保用戶的便利性情況下，我們再確定停車場具體的設(shè)置位置。共享單車停車場的存在不應(yīng)該影響到原來的交通情況，考慮到一般情況，機(jī)動車行駛和行人的行走是優(yōu)先保證的。所以停車場不應(yīng)該設(shè)立在主干線和交叉路口附近，防止干擾正常的人流和車流。同時因為單車停車場的建立十分簡單，往往投入的只有土地而已。本著減少土地開發(fā)的成本來看，開發(fā)者應(yīng)該盡量充分利用空閑土地，比如：人流稀少的街巷、人行道上的綠化帶。2 規(guī)劃的具體要求共享單車停車場的大小應(yīng)根據(jù)該停車場附近的主要建筑的種類和吸引交通量比例進(jìn)行規(guī)劃。在人流量大的地區(qū)如城市中心商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、大型超市等車流較為集中的地區(qū)，設(shè)立權(quán)重比較大停車場。共享單車

21、停車場場地根據(jù)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 GB 50220- 95(3), 自行車公共停車場應(yīng)符合下列規(guī)定: (1) 長條形停車場宜分成1520m長的段，每段應(yīng)設(shè)一個出入口, 其寬度不得小于 3m;(2) 500個車位以上的停車場，出入口數(shù)不得小于兩個;(3) 1500個車位以上的停車場，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個停車位，并應(yīng)各設(shè)有一對出入口；(4) 大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施的機(jī)動車停車場和自行車停車場應(yīng)分組布置。其停車場出口的機(jī)動車和自行車的流線不應(yīng)相交, 并應(yīng)與城市道路順向銜接。(5) 分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場, 宜分成甲乙兩個場地, 交替使用, 各有自己的出入口。3 停車

22、場存車量確定。自行車的停放情況與周圍的用地情況有很大的關(guān)系, 存車量的確定是停車場設(shè)計的重要要求。自行車存車量可以按上海模型計算, 算出高峰時段的停車需求總量, 再根據(jù)式3.1需求進(jìn)行停車場的具體規(guī)劃。Pa=i1qbiti (3.1) Pa高峰停放吸引量 (輛) ;ti 各類用地建筑面積各類用地建筑面積見表3.1。表3.1 自行車存車量量確定系數(shù)表i12345用地類型住宅工業(yè)商業(yè)賓館學(xué)校bi值2.424x103-9.469x1036.022x1031.405x103i678910用地類型行政辦公醫(yī)院文化娛樂其他-bi值1.957x1036.927x1030.2620-計算停車點所需要的高峰時段

23、停車量時, 可以根據(jù)主要服務(wù)區(qū)域的用地類型進(jìn)行計算。以深圳最為古老的步行街東門為例, 據(jù)官方數(shù)據(jù)整個東門擁有商業(yè)步行街17.6萬平方米，同時現(xiàn)代商業(yè)大樓占80萬平方米，兩者總共有97.6萬平方米。我們可以將數(shù)據(jù)代入公式：9.469x103 x 9.76 x105=9242（輛）之后再根據(jù)公安局在1988年公布的停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則(試行)附件中查詢，如表3.2。表3.2 商業(yè)場所停車位指標(biāo)（建議指標(biāo)）項目機(jī)動車自行車停車位指標(biāo)（車位/100m2營業(yè)面積）0.307.50注：以接待外國人、港澳同胞和華僑為主的商業(yè)場所機(jī)動車停車位指標(biāo)應(yīng)為、適當(dāng)增加。查詢得知用地停車位指標(biāo)單位為每一百平方米7.5車位

24、，同時深圳的東門停車位的建議標(biāo)準(zhǔn)為: 9.76x 103 x7.5=73200 (輛)。二者進(jìn)行比較大小，取平均值。我們可得這個區(qū)域需要41221輛單車位。其他區(qū)域的自行車也可以按照上面的公式計算，但實際操作的話肯定是按照前面的選擇原則所說的，由實際場地選擇好停車場面積，同時對此預(yù)留位置，為后續(xù)發(fā)展做準(zhǔn)備。(二) 換乘點停車場規(guī)劃當(dāng)今很多城市都大力推行公交出行，讓公民環(huán)保出行。在這個背景下，為了讓人更喜歡選擇這兩項交通工具，就必須做好自行車和公交的良好銜接。在擁有密集的人流的公共交通配置專門換乘用的共享單車停車場或者存單車處，以此方便市民出行，讓公交在市民中的使用率上升，減少共享單車亂擺放，亂

25、停的現(xiàn)象。4 停放站點位置選址換乘用的自行車停車場理應(yīng)設(shè)置在公交車站點的附近，以此來確保用戶不需要步行太久才可以到達(dá)停車場，或者從停車場開始出發(fā)去乘坐公交。但公交車站點本就人流出入頻繁，加之大量共享單車的話必定會引起交通沖突，因此換乘單車的停車點應(yīng)該遵守以下的標(biāo)準(zhǔn):(1) 停車場的設(shè)立應(yīng)該減少對本來的交通的影響，換乘停車場的建設(shè)需要土地，但不能占據(jù)過大空間，使得正常公交候車空間的缺乏，防止人們在機(jī)動車道路上候車。同時盡量避免因為停車場的設(shè)立，而導(dǎo)致公交車出入站的干擾。(2) 公交站和停車場之間的交通流應(yīng)該相對封閉，封閉的交通流可以使得換乘的人們的輕松、安全的到達(dá)停車場，或者去到換乘點取車。(3

26、) 公交站和行人的換乘點注定引來大量人，是否能確保人們的單車安全和共享單車的完整，這會直接影響人們對產(chǎn)品的信任度。 5 確定換乘點的自行車存車輛換乘點的停車場存車量直接影響了停車場的大小確定，影響了停車場作用的發(fā)揮。而存車量必然有兩個部分，一個是人的部分，一個是公交運(yùn)輸?shù)牟糠?。人的部分就是?dāng)?shù)厝罕姷拈L距離出行比例和人口結(jié)構(gòu)的組成；公交運(yùn)輸?shù)牟糠志褪菗Q乘吸引范圍和公交的運(yùn)輸量。(1) 長距離出行比例車輛的存儲量直接影響著換乘的人數(shù)。如果人們的目標(biāo)點在自己可承受的騎行范圍內(nèi)，他們就不會選擇巴士出行。因此我們要確定這些人們的比例，一般來說人們的騎行時間不會超過半個小時，半個小時的騎行距離正常范圍是七

27、公里，占據(jù)人群的35%左右。這35%的出行明顯不在單車的合理使用范圍內(nèi)，公交換乘應(yīng)該主要吸引這些人。(2) 人口結(jié)構(gòu)老人，殘疾人和兒童一般不會騎車出行，中小學(xué)生家和學(xué)校一般都十分靠近，不太有公交換乘的需求，所以換乘的一般是成年在職人員。(3) 換乘吸引范圍一般來說，騎車最短出行是一公里，出行時間至少為五分鐘，同時考慮到便利性，最遠(yuǎn)距離按照平均自行車出行距離來算，也就是5.5千米左右。(4) 公交站點運(yùn)量比例一個地方重要的公交站可能不止一個，而公交運(yùn)輸量巨大的話，居民的換成需求就進(jìn)一步上升。公交車站點運(yùn)輸比例就是該站點所有的公交運(yùn)量比上公交服務(wù)內(nèi)所有擁有公交換乘點的公交運(yùn)量。根據(jù)實際情況，我們可

28、以用式3.2進(jìn)行換乘量的計算：V=PWK1K2 （3.2）V站點自行車存車數(shù)量(輛);P吸引范圍內(nèi)成年職工人口數(shù)量(人) W站點公交運(yùn)量比例( %) K1范圍內(nèi)自行車由居住地出行比例( %) K2長距離出行比例( %)三、 停車場設(shè)計共享單車停車場的設(shè)計應(yīng)該將使用簡單和停放便利的特點利用起來，并兼顧市容市貌，對政府綜合治理城市的交通提供有效支撐，保障使用人的安全，確保人行橫道或消防通道暢通，并為以后的城市規(guī)劃提供選址和應(yīng)用有關(guān)的實際參數(shù)。(一) 停車方式和車道寬度正常來說，單車無法像機(jī)動車那樣可以嚴(yán)格按照標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行停放。同時共享單車停車場一般不會有具體劃線，大概只分為兩種擺放方式一種是垂直式

29、如圖3.1和斜放式如圖3.2兩種。圖3.1 垂直式停車場圖3.2 斜放式停車場注：圖中：db：車輛間隔；bs：兩側(cè)停車通道寬；bd；一側(cè)停車通道寬；Bs：雙排停車帶寬； Bd；單排停車帶寬(二) 停車場幾何設(shè)計1 停車帶和車道寬度單車的停車帶垂直式取標(biāo)準(zhǔn)寬度2米；而斜放式有30，45和60的擺放方式，標(biāo)準(zhǔn)寬則取2cos，為擺放單車的角度。單側(cè)通道寬度取1.21.5m, 雙側(cè)通道測量后決定。2 停車面積工作單位的停車面積受到政府相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)停車寬度和停放形式控制,自行單車停車面積一般取2.0(m2/ 輛) , 斜放時可以視情況減少。在城市規(guī)劃中, 單車的停車場用地按照1.41.8 (m2/ 輛)來計

30、算; 普通的公共建筑物附近所建設(shè)的停車場可以按照 1.01.2 (m2/ 輛) 來計算。根據(jù)1988年公安部和建設(shè)部公布的停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則（試用）, 規(guī)定了所有停車場的有關(guān)設(shè)計參數(shù)的最小值，而關(guān)于自行車的參數(shù)如表3.3。表3.3 停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則（試用）自行車部分停車方式停車帶寬（m）車輛橫向間距（m）過道寬度（m）單位停車面積（m2）單排雙排單排雙排單排一側(cè)停車單排兩側(cè)停車雙排一側(cè)停車雙排兩側(cè)停車斜列式301.001.600.501.202.02.202.002.001.80451.402.260.501.202.01.841.701.651.51601.702.770.501.502.

31、61.851.731.671.55垂直式2.003.200.601.502.62.101.981.861.74第四章 共享單車立體停車場可行性分析一、 政策可行性中國近些年來越來越注重綠色出行，并讓國務(wù)院發(fā)布了“十三五”節(jié)能減排綜合工作方案中指示了各大城市應(yīng)當(dāng)加快環(huán)境友好型社會，促進(jìn)交通運(yùn)輸節(jié)能化，智能化。為了不讓資源無端浪費(fèi)，而提倡共享型經(jīng)濟(jì)模式。共享單車立體停車場不僅能保護(hù)單車免受環(huán)境的侵蝕，也能減少土地資源的浪費(fèi)，符合中國政府政策實行的主旋律。同時關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見中要求城市的公共場所、公園、廣場等地方都要設(shè)置自行車停車設(shè)施，而人流量密集的交通樞紐，城軌交通車

32、站等必須安裝單車停車設(shè)施。而立體停車場也符合這個政策的支持，同時城市土地寸土寸金十分稀有，使用立體停車場也能為以后節(jié)約大量的開發(fā)資金。二、 經(jīng)濟(jì)可行性以ofo為例，若按照理想狀態(tài)一輛單車：每周工作日使用五天平均使用六次，周末每天使用十次，而一輛車的純利潤就是50元4，這樣算下來平均每年每輛單車能賺2600元。而OFO在2016年投入了100萬輛單車，按數(shù)學(xué)模型來說ofo可以保持三年的盈利，而摩拜可以盈利七年，因為摩拜單車擁有GPS，可以減少人們盜取和破壞的風(fēng)險，ofo沒有GPS導(dǎo)致它單車的丟失率和損壞率居高不下。結(jié)果大家都知道，ofo無法支持巨大的運(yùn)營成本，加之競爭對手不斷加入導(dǎo)致資金鏈崩盤。如果ofo那時就擁有封閉式單車立體停車場的話，大約每年可以節(jié)省7.2億。同時還能節(jié)省大量員工薪酬，ofo光是維修人員就要支付5.04億人民幣，加之立體停車場可以看做穩(wěn)定的廣告收入，核心地段每年估計可以獲利196萬左右，無論是從長遠(yuǎn)來看，還是就近來看收益都是豐厚的。第五章 總結(jié)我國作為曾經(jīng)的自行車大國，自行車肯定是我們無法割舍的一部分，但自行車的優(yōu)勢和潛能我們不見得將他們完全發(fā)揮出來了。我們應(yīng)該由我國實情出發(fā)，我們國家人數(shù)眾多但目前的道路無法支持如此多人的出行，所以我們要將目光放在自行車上面讓它的便利性和成本低的優(yōu)勢。我們需要挖掘它的潛能來帶動整個城市交通的良性發(fā)展