交通控制SCOOT系統(tǒng)與SCATS系統(tǒng)的比較.doc

1、交通控制系統(tǒng)模型SCOOT 與 SCATS 系統(tǒng)的比較比較項SCATS 系統(tǒng)SCOOT 系統(tǒng)SCATS 檢測器安裝在停車線上，不建立交通模型，因些其SCOOT 系統(tǒng)基于精細(xì)的交通?？刂品桨覆皇腔诮煌Ｐ托?，對實時測得的交通數(shù)據(jù)進控制模型的。正因為如此，其關(guān)于配時行分析，利用模型實時計算配的優(yōu)化未使用交通模型，本質(zhì)時，內(nèi)部沒有固定的配時方上是一種實時方案選擇系統(tǒng)，案，因而更能夠 “貼近 ”交通流的因而限制了配時方案的優(yōu)化過變化；程，靈活度不夠；周期、綠信比和相位差的優(yōu)化SCOOT 根據(jù)模型實時計算，內(nèi)參數(shù)優(yōu)化是預(yù)先確定的多個方案中，根部并不需要存儲事先定義的方據(jù)實測的飽和度值進行選擇；案這些事

2、先確定的控制方案在系統(tǒng)安裝調(diào)試過程中需要耗費大SCOOT 內(nèi)部不存儲方案，不需系統(tǒng)調(diào)試量的時間和精力，而且對工程要進行相應(yīng)的過程師的經(jīng)驗要求較高，否則無法達(dá)到較好的效果SCOOT 控制模型實時跟隨車流隨著時間的推移由于車流量的變化，不需要定期更新，事實控制效果變化，這些事先定制的方案需上只要相應(yīng)的檢測器保持完要定期進行更新，否則控制效好，系統(tǒng)良好的控制效果可以果會大打折扣一直保持，而并不需要過多的人工干預(yù)SCATS 檢測器安裝在停車線SCOOT 檢測器布置在平均排隊長度，可以更準(zhǔn)確的檢測交通交通檢測附近，難以監(jiān)測車隊的行進，需求，且可以實時根據(jù)需求計因而綠信比的優(yōu)選可靠性較差算調(diào)整交通配時SC

3、ATS 對綠信比的優(yōu)化最多能做到每個周期優(yōu)化一次，而SCOOT 每個階段均做優(yōu)化，而綠信比優(yōu)化且所能優(yōu)化的幅度是事先確定且可以精確到秒級好的，即從備選的若干方案中選擇一次；1 / 3比較項SCATS 系統(tǒng)關(guān)于相位差的優(yōu)化， SCATS相位差優(yōu)化系統(tǒng)同樣是從事先確定的數(shù)值中選擇由于采用事先定義好的若干方案，系統(tǒng)對于突發(fā)性的交通流應(yīng)對突發(fā)情況缺乏應(yīng)對措施SCOOT 系統(tǒng)SCOOT 系統(tǒng)通過模型計算每個路口針對各個方向的相位差，確保最優(yōu)結(jié)果反之由于 SCOOT 模型是實時計算，系統(tǒng)內(nèi)并沒有事先定義的方案，因而針對突發(fā)性的交通情況同樣能夠應(yīng)對由于檢測器布設(shè)在停車線，若SCOOT 采用上游檢測器，而且實

4、施成本要檢測排隊長度，則需要另外針對相同方向的車流可以采用布設(shè)檢測器，增加了系統(tǒng)實施跨度較大的線圈，節(jié)省實施成成本本交通數(shù)據(jù)通過檢測器可以處理得到的交SCOOT 數(shù)據(jù)經(jīng)過處理可以得到通數(shù)據(jù)比較有限超過十種交通數(shù)據(jù)采用較為傳統(tǒng)的操作界面，大已針對國內(nèi)應(yīng)用專門開發(fā)，全系統(tǒng)人機界面多數(shù)為英文界面，且未采用標(biāo)部采用中文界面，基于標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn) GIS 矢量地圖，人機友好性GIS 矢量地圖，人機交互友有待提高好，操作方便，易于維護系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不開放，需要事先為系統(tǒng)采用標(biāo)準(zhǔn)的 TCP/IP 協(xié)議，每個路口定義控制方案，而且工程維護且不需要事先定義控制方案，需要定期更新，系統(tǒng)維護成本系統(tǒng)維護簡便較高SCATS 系統(tǒng)在國內(nèi)沒有研發(fā)SCOOT 系統(tǒng)在國內(nèi)有專門的研系統(tǒng)研發(fā)和維團隊和維護隊伍，無法對用戶發(fā)力量和維護團隊，可以及時護的定制化需求及維護要求作出響應(yīng)用戶的定制化需求及維護及時響應(yīng)要求由各大權(quán)威測評機構(gòu)測評的結(jié)果顯示， SCOOT 對于道路旅行從控制效果來看， SCATS 對時間，停車次數(shù)，排隊長度等系統(tǒng)實施效果旅行時間改善效果有限，對停交通運行關(guān)鍵參數(shù)的改善均較車次數(shù)的減少大概是 9%左右明顯，大致在 15-2