系統(tǒng)工程作業(yè)

1、基于 ISM 的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展影響因素研究 管理科學(xué) NO.3，2015 Serial No.108-110 張夢(mèng)飛 l 海鐵聯(lián)運(yùn)定義：海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海 海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港 之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行” 就可完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。 l 意義 海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、地理環(huán)境、 政策引導(dǎo)等多方面的因素影響，理清這些因素之間的內(nèi)在 邏輯關(guān)系，把握各因素對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的影響程度，以便有針 對(duì)性的解決制約我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的問題，更好地推進(jìn)我 國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的建設(shè)！ 一 論文研究的意義和目的 一 論文研究的意義和

2、目的 l 目的 本文在對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)梳理的基礎(chǔ)上， 通過構(gòu)建海鐵聯(lián) 運(yùn)發(fā)展影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM），理清影響因素 之間的相互關(guān)系，挖掘其中的關(guān)鍵因素，以期為我國(guó) 的海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建設(shè)提供有關(guān)的理論支持。 二 研究思路與方法 l思路 本文從現(xiàn)有專家學(xué)者對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)研究基礎(chǔ)上，從 海鐵聯(lián)運(yùn)影響因素之間相互作用和各因素對(duì)其影響程度 強(qiáng)弱出發(fā)，運(yùn)用ISM 解釋結(jié)構(gòu)模型研究方法，提取所要 研究因素，建立因素間二元關(guān)系，通過鄰接矩陣、可達(dá) 矩陣，層次化處理，分析出模型遞階結(jié)構(gòu)層次進(jìn)一步分 析各因素之間相互關(guān)系。 l方法 解釋結(jié)構(gòu)模型是將復(fù)雜系統(tǒng)問題模型化的有效方 法，借助人們的經(jīng)驗(yàn)知識(shí)以及數(shù)學(xué)模型的幫助。

3、將復(fù)雜 系統(tǒng)分解為多級(jí)層次結(jié)構(gòu)! （一）影響因素提取 圍繞我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中出現(xiàn)的問題，從影響 因素出發(fā)，在詳細(xì)梳理現(xiàn)有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)貿(mào)易層 面、管理服務(wù)層面、政策體質(zhì)層面，整理歸納了海鐵聯(lián)運(yùn) 發(fā)展影響因素。為了進(jìn)一步對(duì)所提取的影響因素的合理性 進(jìn)行驗(yàn)證，征詢了從事海鐵聯(lián)運(yùn)研究方面的研究學(xué)者，走 訪調(diào)研了我國(guó)的寧波港、連云港、大連港等港口委員會(huì)， 與之進(jìn)行探討最終確定了11個(gè)影響我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的制 約因素!（結(jié)果如表1所示） 三 論文主要內(nèi)容 l 按照ISM的實(shí)施步驟，組成了由11位專家構(gòu)成的ISM小組， 其中8位來自高校從事交通經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域的教授，7位來自 寧波港、連云港港、大

4、連港等港口管理部門的高層管理者 小組成員就“影響海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的制約因素問題”展開討 論，著重分析各個(gè)因素之間的相關(guān)影響，確定兩兩因素的 相互關(guān)系。 l 將所提取出的11個(gè)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展影響因素 ，如表1進(jìn)行編 號(hào)命名即：F1 外貿(mào)進(jìn)出口額；F2 外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)；F3 港口 集裝箱吞吐量；F4 港口城市及腹地GDP；F5 運(yùn)輸費(fèi)用； F6 運(yùn)輸時(shí)間；F7 服務(wù)質(zhì)量；F8 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一；F9 鐵 路通道運(yùn)輸能力；F10 港鐵運(yùn)輸設(shè)施分離；F11 港口地 理位置 （二）解釋結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建 鄰接矩陣 結(jié)合ISM小組討論分析的結(jié)果，根據(jù)鄰接矩陣 的構(gòu)建規(guī)則，確定鄰接矩陣A.（令Fi=i） 1 2 3 4 5

5、6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 構(gòu)建規(guī) 則為：如 果Fi對(duì)Fj 有直接影 響，其結(jié) 果取1， 否則取0. 可達(dá)矩陣 可達(dá)矩陣是在鄰接矩陣的基礎(chǔ)上，求 解矩陣A與單位矩陣I的和（A+I）并 繼續(xù)做矩陣（A+I）的冪運(yùn)算，采用 布爾運(yùn)算規(guī)則，直至滿足式（1）的 成立要求，即在無回路條件下的最大 傳遞次數(shù)為n時(shí)的矩陣M M中的元素 為1，表示因素Fi和Fj 之間存在著可以到達(dá)的路徑，如為0， 則表示Fi和Fj 之間不存在可以到達(dá)的 路徑。生成可達(dá)矩陣的目的就是表示 各因素之間直接或者間接關(guān)系。生成 可達(dá)矩陣M如圖： 矩陣層次化 對(duì)于可達(dá)集R(Fi)和先行集

6、A(Fi),如表2所示，在層 次化處理上，依據(jù)R(Fi) A(Fi)=R(Fi)為確定最高 等級(jí)要素條件。并逐次刪掉最高級(jí)要素，劃分最后 一級(jí)要素，對(duì)M重新排列完成層次化處理，如表3 模型構(gòu)建 從層次化矩陣可以看出，可以將海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā) 展影響因素劃分為4個(gè)層級(jí)，分別為：第一層 級(jí)F1 F3 F4 F6;第二層級(jí)F5;第三層級(jí)F2 F7 F9 F10;第三層級(jí)F8 F11，進(jìn)一步根據(jù)各影響因 素之間的相互關(guān)系。 l影響海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的直接因素表現(xiàn)為模型中的第一層級(jí)： 即外貿(mào)進(jìn)出口額、港口集裝箱吞吐量、港口城市及腹地、 運(yùn)輸時(shí)間4個(gè)影響因素 l模型中的第二層級(jí)、第三層級(jí)是影響海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的間接 因素，

7、即運(yùn)輸費(fèi)用、外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)、服務(wù)質(zhì)量、鐵路通道 運(yùn)輸能力、港鐵運(yùn)輸設(shè)施分離 l模型中的第四層級(jí)包括相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，港口地理位置兩 個(gè)影響因素，兩者是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的根本影響因素 四 研究結(jié)論 l方法分析 SWOT 是一種能夠較全面分析評(píng)估一個(gè)組織內(nèi)部資源、外部環(huán)境狀 況的技術(shù)分析方法。S：優(yōu)勢(shì)，W:劣勢(shì)，O:機(jī)會(huì)，T：威脅 本文通過宏觀與微觀環(huán)境的分析，界定海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，明 確存在的問題與阻礙，為制定海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略提供依據(jù) l內(nèi)容分析 lS:港口規(guī)模大，航線資源豐富,基礎(chǔ)設(shè)施完善、功能服務(wù)齊全等 lW：人才資源貧乏，缺乏合理的管理機(jī)制，集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后 lO：政府扶持力度加大，投資利用

8、效率提高，“一帶一路”影響 lT：經(jīng)濟(jì)下行壓力大、航運(yùn)市場(chǎng)低迷，運(yùn)輸方式多樣化，競(jìng)爭(zhēng)加劇 五 其他研究方法對(duì)比 文章一：大連港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略研究 l 方法分析 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(簡(jiǎn)稱 SD) 是一種以系統(tǒng)內(nèi)部信息反饋控制理論 為基礎(chǔ)、以實(shí)際系統(tǒng)為原型，以計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)為手段的 研究方法，適用于對(duì)復(fù)雜反饋系統(tǒng)進(jìn)行定量研究 本文應(yīng)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論研究集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展， 在分析主要影響因素及其因果關(guān)系的基礎(chǔ)上，構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng) 力學(xué)模型，仿真集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展，分析了不同政 策對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響，并提出相應(yīng)建議 l 模型構(gòu)建 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展 SD 模型是以系統(tǒng)構(gòu)成要素為研究對(duì) 象，建立各

9、要素之間的因果關(guān)系，分析其因果反饋環(huán)，建 立集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展流圖，模擬出系統(tǒng)在不同因素影響 下的運(yùn)行效果 文章二：基于SD的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展研究 圖 1直觀 地反映了 系統(tǒng)動(dòng)態(tài) 發(fā)展的內(nèi) 在機(jī)制， 圖中箭頭 表示因果 關(guān)系，正 負(fù)號(hào)分別 表示正反 饋關(guān)系和 負(fù)反饋關(guān) 系 研究結(jié)果: 運(yùn)輸政策完善有利于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展 首先要加強(qiáng)港航鐵路建設(shè); 其次是改革集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中鐵路運(yùn)價(jià)的形成和管理 機(jī)制，實(shí)行運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化;三是應(yīng)建立集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)港航 企業(yè)與鐵路信息互通。 文章三：基于低碳經(jīng)濟(jì)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析 l 方法分析 引入二氧化碳碳排

10、量計(jì)算公式及相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過大連 港實(shí)證分析，采用三次指數(shù)平滑法，對(duì)大連港未來幾年集裝 箱吞吐量作出預(yù)測(cè) l 實(shí)證分析 結(jié)果顯示當(dāng)平滑指數(shù)=0.81時(shí)，誤差最小，標(biāo)準(zhǔn)誤差 =13.7275，平均絕對(duì)百分誤差為3.14%，模型參數(shù)計(jì)算結(jié)果 為a=669.098，b=39.056,c=-5.058,預(yù)測(cè)結(jié)果如表二 指數(shù)平滑法: l 指數(shù)平滑法是生產(chǎn)預(yù)測(cè)中常用的一種方法。也用于中短期經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì) 預(yù)測(cè)，所有預(yù)測(cè)方法中，指數(shù)一次指數(shù)平滑法平滑是用得最多的一種。簡(jiǎn) 單的全期平均法是對(duì)時(shí)間數(shù)列的過去數(shù)據(jù)一個(gè)不漏地全部加以同等利用； 移動(dòng)平均法則不考慮較遠(yuǎn)期的數(shù)據(jù)，并在加權(quán)移動(dòng)平均法中給予近期資料 更大的

11、權(quán)重；而指數(shù)平滑法則兼容了全期平均和移動(dòng)平均所長(zhǎng)，不舍棄過 去的數(shù)據(jù)，但是僅給予逐漸減弱的影響程度，即隨著數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)離，賦予逐 漸收斂為零的權(quán)數(shù)。 l 指數(shù)平滑法是在移動(dòng)平均法基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種時(shí)間序列分析預(yù)測(cè)法， 它是通過計(jì)算指數(shù)平滑值，配合一定的時(shí)間序列預(yù)測(cè)模型對(duì)現(xiàn)象的未來進(jìn) 行預(yù)測(cè)。其原理是任一期的指數(shù)平滑值都是本期實(shí)際觀察值與前一期指數(shù) 平滑值的加權(quán)平均。 l 指數(shù)平滑方法的選用，一般可根據(jù)原數(shù)列散點(diǎn)圖呈現(xiàn)的趨勢(shì)來確定。如 呈現(xiàn)直線趨勢(shì)，選用二次指數(shù)平滑法；如呈現(xiàn)拋物線趨勢(shì)，選用三次指數(shù) 平滑法。或者，當(dāng)時(shí)間序列的數(shù)據(jù)經(jīng)二次指數(shù)平滑處理后，仍有曲率時(shí)， 應(yīng)用三次指數(shù)平滑法。 l 曲率就

12、是針對(duì)曲線上某個(gè)點(diǎn)的切線方向角對(duì)弧長(zhǎng)的轉(zhuǎn)動(dòng)率，數(shù)學(xué)上表明 曲線在某一點(diǎn)的彎曲程度的數(shù)值。曲率越大，表示曲線的彎曲程度越大。 文章四:集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的方案研究 l方法分析 l分析集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)模式 三種模式： l“水鐵”模式：鐵路裝卸線建在碼頭后方堆場(chǎng),碼頭堆 場(chǎng)機(jī)械設(shè)備進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè) l “水公鐵”A模式：鐵路集裝箱場(chǎng)站距港口碼頭相 對(duì)較遠(yuǎn)(幾十至上百公里),中間須經(jīng)社會(huì)集卡道路運(yùn)輸與碼 頭后方堆場(chǎng)或碼頭外堆進(jìn)行交接（上海洋山） l“水公鐵”B模式：鐵路集裝箱場(chǎng)站距港口碼頭相對(duì) 較近,甚至只被一條社會(huì)道路分隔,但場(chǎng)站和碼頭內(nèi)部裝卸設(shè) 備只在各自區(qū)域內(nèi)作業(yè)且業(yè)務(wù)各自獨(dú)立,中間還需社會(huì)集卡 進(jìn)行有效銜接（深圳港） 文章五：集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)制約因素的實(shí)證研究 l方法分析 l結(jié)構(gòu)方程模型 ( SEM ) 是一種強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，它能夠?qū)?一個(gè)測(cè)量模型 ( CFA ) 與一個(gè)結(jié)構(gòu)模型 ( 回歸或路徑分析 ) 變成 一個(gè)同步的數(shù)據(jù)回歸檢測(cè)。測(cè)量模型所限定的是可觀察變量與不 可觀察變量之間的關(guān)系，隱性變量代表了理論上的一些構(gòu)念，這 些變量不能直接通過觀察獲得?？捎^察變量可以從