第七章 民用航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行

1、NanJing University of Aeronautics & Astronautics 第第7章章民航航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行民航航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行NanJing University of Aeronautics & Astronautics第一節(jié)第一節(jié) 運行準(zhǔn)備、航班計刻和銷售運行準(zhǔn)備、航班計刻和銷售Q民航運輸企業(yè)的成立和創(chuàng)辦采用的是審批制。按照民航總局民航運輸企業(yè)的成立和創(chuàng)辦采用的是審批制。按照民航總局19851985年頒布年頒布的的國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定的要求，創(chuàng)的要求，創(chuàng)辦航空運輸企業(yè)按照其經(jīng)營范圍的不同可

2、分別由國務(wù)院、民航總局、省市辦航空運輸企業(yè)按照其經(jīng)營范圍的不同可分別由國務(wù)院、民航總局、省市政府批準(zhǔn)。政府批準(zhǔn)。Q根據(jù)根據(jù)民航法民航法第八章第八章“公共航空運輸企業(yè)公共航空運輸企業(yè)”第九十二條的要求：設(shè)立第九十二條的要求：設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營許可證的，并依法辦理工商登記；未取得經(jīng)營許可證的, ,工商行政管理部門不得辦理工商行政管理部門不得辦理工商登記，從而進(jìn)一步強化了航空運輸企業(yè)的許可審批制度。工商登記，從而進(jìn)一步強化了航空運輸企業(yè)的許可審批制度。 Q

3、在在民航法民航法的第九十三條中，列出了設(shè)立公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的第九十三條中，列出了設(shè)立公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的最基本條件。其中有三條硬性規(guī)定：一是有符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛的最基本條件。其中有三條硬性規(guī)定：一是有符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器；二是有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；三是行安全要求的民用航空器；二是有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員；三是有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本( (八千萬元）。并確立了公共航八千萬元）。并確立了公共航空運輸企業(yè)的組織形式和組織機構(gòu)也適用公司法的規(guī)定?？者\輸企業(yè)的組織形式和組織機構(gòu)也適用公司法的

4、規(guī)定。、民航運輸企業(yè)的成立和審批、民航運輸企業(yè)的成立和審批 NanJing University of Aeronautics & Astronautics1.1.飛機購置飛機購置 飛機是民航運輸企業(yè)開展運營活動的基礎(chǔ)，飛機的取得飛機是民航運輸企業(yè)開展運營活動的基礎(chǔ)，飛機的取得有購置、融資性租貨和經(jīng)營性租三種。在經(jīng)營性租賃中又有購置、融資性租貨和經(jīng)營性租三種。在經(jīng)營性租賃中又分為干租和濕租兩種不同。分為干租和濕租兩種不同。 對于航空運輸業(yè)而言，飛機的購置是一項重要的戰(zhàn)略問對于航空運輸業(yè)而言，飛機的購置是一項重要的戰(zhàn)略問題。飛機的購置不僅影響到未來的市場定位，也在很大程題。飛機的購置不僅影響到未

5、來的市場定位，也在很大程度上影響到航空運輸企業(yè)的整體成本水平，因為與飛機購度上影響到航空運輸企業(yè)的整體成本水平，因為與飛機購置直接相關(guān)的成本約占航空運輸成本的置直接相關(guān)的成本約占航空運輸成本的15%15%25%25%，加上燃，加上燃油成本也與飛機購置和機型選擇有相關(guān)性，所以與飛機購油成本也與飛機購置和機型選擇有相關(guān)性，所以與飛機購置相關(guān)的總成本實際達(dá)到置相關(guān)的總成本實際達(dá)到50%50%70%70%。 NanJing University of Aeronautics & Astronautics2.2.航線申請航線申請 航線可分為國內(nèi)航線和國際航線。航線可分為國內(nèi)航線和國際航線。 國內(nèi)航線和國

6、際航線的管理方法是不同的。中華人民共和國國國內(nèi)航線和國際航線的管理方法是不同的。中華人民共和國國內(nèi)航線的經(jīng)營許可管理統(tǒng)一由中國民用航空總局負(fù)責(zé)，管理范圍內(nèi)航線的經(jīng)營許可管理統(tǒng)一由中國民用航空總局負(fù)責(zé)，管理范圍包括頒發(fā)、暫?；蚴栈乜者\企業(yè)的航線經(jīng)營許可，航線的監(jiān)督管包括頒發(fā)、暫?；蚴栈乜者\企業(yè)的航線經(jīng)營許可，航線的監(jiān)督管理職能由中國民航總局航線和其授權(quán)的民航地區(qū)管理局共同負(fù)責(zé)。理職能由中國民航總局航線和其授權(quán)的民航地區(qū)管理局共同負(fù)責(zé)。 國際航線的開辟則必須按照國際航線的開辟則必須按照國際航空運輸協(xié)定國際航空運輸協(xié)定的要求在國的要求在國與國之間進(jìn)行航權(quán)的談判。與國之間進(jìn)行航權(quán)的談判。 要想申請中國

7、境內(nèi)的國內(nèi)航線，需要滿足申請航線的基本條件要想申請中國境內(nèi)的國內(nèi)航線，需要滿足申請航線的基本條件并按照規(guī)定的申請程序進(jìn)行申請。并按照規(guī)定的申請程序進(jìn)行申請。 是否需要申請某條航線需要進(jìn)行多方面考量，包括市場需求、是否需要申請某條航線需要進(jìn)行多方面考量，包括市場需求、航線成本和市場類型、開辟此航線需要的資源是否存在、競爭對航線成本和市場類型、開辟此航線需要的資源是否存在、競爭對手和潛在競爭對手的狀況。手和潛在競爭對手的狀況。 NanJing University of Aeronautics & Astronautics3.3.航班計劃航班計劃 “航班航班”指飛機按規(guī)定的航線、日期、時刻的定期飛

8、行。指飛機按規(guī)定的航線、日期、時刻的定期飛行。 航班計劃航班計劃就是公共航空運輸企業(yè)按照其所擁有的航線量、飛機可利用時就是公共航空運輸企業(yè)按照其所擁有的航線量、飛機可利用時間、機組可利用時間及其他資源和保障能力合理安排，產(chǎn)生能夠使收益最間、機組可利用時間及其他資源和保障能力合理安排，產(chǎn)生能夠使收益最大化的航線、日期、時刻的組合。大化的航線、日期、時刻的組合。 航班計劃是一項有關(guān)公司運行和收益能力的綜合性計劃工作。航班計劃是一項有關(guān)公司運行和收益能力的綜合性計劃工作。 航班計劃需要考慮的因素很多，除內(nèi)部因素和外部因素，還包括運行因航班計劃需要考慮的因素很多，除內(nèi)部因素和外部因素，還包括運行因素和

9、經(jīng)濟性因素。素和經(jīng)濟性因素。 外部因素外部因素包括航線的市場狀況、航線的容量、航線的長度和航線飛行是包括航線的市場狀況、航線的容量、航線的長度和航線飛行是否具有的特殊性、航班起飛和落地機場的時刻、航班保障能力等。否具有的特殊性、航班起飛和落地機場的時刻、航班保障能力等。內(nèi)部因內(nèi)部因素素包括飛機的機隊設(shè)置、艙位布局、飛機的可利用率、飛機承運人員的水包括飛機的機隊設(shè)置、艙位布局、飛機的可利用率、飛機承運人員的水平和搭配、飛機的維修周期等。平和搭配、飛機的維修周期等。 在運行因素上在運行因素上主要考慮運行安全性和運行有效性主要考慮運行安全性和運行有效性。運行安全性運行安全性指標(biāo)包括指標(biāo)包括: :飛機

10、業(yè)載和航程匹配、飛機運行航線的主要氣象條件、空中交通管制和航飛機業(yè)載和航程匹配、飛機運行航線的主要氣象條件、空中交通管制和航路、機組時間限制、員工協(xié)議、機場限制等；運行有效性包括：旅客服務(wù)路、機組時間限制、員工協(xié)議、機場限制等；運行有效性包括：旅客服務(wù)能力限制能力限制( (量）、登機口距離、飛機?？肯拗啤⒌孛嬖O(shè)備限制、行李處理量）、登機口距離、飛機停靠限制、地面設(shè)備限制、行李處理限制、地面操作人員和地面資源的使用、優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的提供能力以及機限制、地面操作人員和地面資源的使用、優(yōu)質(zhì)旅客服務(wù)的提供能力以及機場配合單位安檢、移民局和海關(guān)的效率等。場配合單位安檢、移民局和海關(guān)的效率等。運行經(jīng)濟性運行

11、經(jīng)濟性則是考慮機隊整體則是考慮機隊整體收益水平的影響因素和機隊整體成本水平的構(gòu)成情況，并進(jìn)行綜合優(yōu)化。收益水平的影響因素和機隊整體成本水平的構(gòu)成情況，并進(jìn)行綜合優(yōu)化。NanJing University of Aeronautics & Astronautics為了實現(xiàn)航班生產(chǎn)總體收益的最大化為了實現(xiàn)航班生產(chǎn)總體收益的最大化, ,航班計劃還需要按照航線情況編航班計劃還需要按照航線情況編制整體的航線網(wǎng)絡(luò)布局。制整體的航線網(wǎng)絡(luò)布局。 另一個重要因素就是維修能力問題。維修能力將會影響到最短飛機停另一個重要因素就是維修能力問題。維修能力將會影響到最短飛機停場時間、最低航材準(zhǔn)備水平、最大可提供飛機日利用

12、水平。由于維修場時間、最低航材準(zhǔn)備水平、最大可提供飛機日利用水平。由于維修能力和維修成本控制本身是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，現(xiàn)今越來越多的公能力和維修成本控制本身是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，現(xiàn)今越來越多的公共航空運輸企業(yè)把維修工作與地面操作工作一起尋求外包以減少維修共航空運輸企業(yè)把維修工作與地面操作工作一起尋求外包以減少維修成本的變動對公司財務(wù)狀況引起的波動。成本的變動對公司財務(wù)狀況引起的波動。中國的航班計劃并不是一年一調(diào)整，而是一年兩次調(diào)整，分別為夏秋中國的航班計劃并不是一年一調(diào)整，而是一年兩次調(diào)整，分別為夏秋季和冬春季航班計劃。夏秋季航班計劃是指從當(dāng)年三月份最后一個星季和冬春季航班計劃。夏秋季航班計劃

13、是指從當(dāng)年三月份最后一個星期日至十月份最后一個星期六期間的航班安排和運行；冬春季航班計期日至十月份最后一個星期六期間的航班安排和運行；冬春季航班計劃是指從當(dāng)年十月份最后一個星期日至翌年三月份最后一個星期六期劃是指從當(dāng)年十月份最后一個星期日至翌年三月份最后一個星期六期間的航班安排和運行。按照間的航班安排和運行。按照中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理規(guī)定規(guī)定，空運企業(yè)申請夏秋季或冬春季航班計劃，應(yīng)當(dāng)于該航班計劃，空運企業(yè)申請夏秋季或冬春季航班計劃，應(yīng)當(dāng)于該航班計劃執(zhí)行的執(zhí)行的120120天前向民航總局提請。天前向民航總局提請。航班計劃除了要精心地進(jìn)行市場調(diào)研、多次

14、進(jìn)行可行性分析和采用高航班計劃除了要精心地進(jìn)行市場調(diào)研、多次進(jìn)行可行性分析和采用高效實用的優(yōu)化模型外，還需要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)工作。特別是機場、空效實用的優(yōu)化模型外，還需要進(jìn)行大量的協(xié)調(diào)工作。特別是機場、空管和空軍三個方面的外部協(xié)調(diào)工作極為重要。首先進(jìn)行機場協(xié)調(diào)，其管和空軍三個方面的外部協(xié)調(diào)工作極為重要。首先進(jìn)行機場協(xié)調(diào)，其次空管協(xié)調(diào)，第三是與空軍的空域管理部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。次空管協(xié)調(diào)，第三是與空軍的空域管理部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。 航班計劃航班計劃NanJing University of Aeronautics & Astronautics航班計劃產(chǎn)生并得到確認(rèn)和批準(zhǔn)后，就可以開始正式的銷售工作了。航班計劃

15、產(chǎn)生并得到確認(rèn)和批準(zhǔn)后，就可以開始正式的銷售工作了。最早的機票銷售是面對面的柜臺銷售。座位控制是人工負(fù)責(zé)的，每最早的機票銷售是面對面的柜臺銷售。座位控制是人工負(fù)責(zé)的，每人負(fù)責(zé)一個航班，采用一張座位控制卡的方式，這張卡表明了該航人負(fù)責(zé)一個航班，采用一張座位控制卡的方式，這張卡表明了該航班使用的機型和座位數(shù)，對應(yīng)于每一個訂座的旅客班使用的機型和座位數(shù)，對應(yīng)于每一個訂座的旅客, ,座控人員必須在座控人員必須在控制卡上進(jìn)行標(biāo)注。當(dāng)時由于通信還不發(fā)達(dá)，如果是通過代理進(jìn)行控制卡上進(jìn)行標(biāo)注。當(dāng)時由于通信還不發(fā)達(dá)，如果是通過代理進(jìn)行訂票則座位信息可能要等待幾小時通過電報轉(zhuǎn)到座控人員的手中。訂票則座位信息可能要

16、等待幾小時通過電報轉(zhuǎn)到座控人員的手中。 19591959年，美利堅航空公司和年，美利堅航空公司和IBMIBM一起合作開發(fā)出第一代計算機訂座系一起合作開發(fā)出第一代計算機訂座系統(tǒng)統(tǒng)SABRESABRE，使航班機票的銷售控制擺脫人工作操作進(jìn)入一個新階段。，使航班機票的銷售控制擺脫人工作操作進(jìn)入一個新階段。此后，以此后，以SABRESABRE為代表的全球分銷系統(tǒng)（為代表的全球分銷系統(tǒng)（GDSGDS）持續(xù)運行了近）持續(xù)運行了近3030年，年，直到直到19931993年莫里斯航空開創(chuàng)了一種稱為年莫里斯航空開創(chuàng)了一種稱為電子客票電子客票的新銷售模式的新銷售模式2020世紀(jì)世紀(jì)9090年代以后的互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速

17、度很快，越來越多的家庭擁有年代以后的互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度很快，越來越多的家庭擁有電腦，使電子零售商業(yè)（電腦，使電子零售商業(yè)（B2CB2C）的業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，使銷售逐漸從原來）的業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，使銷售逐漸從原來的單一模式和渠道擴展到今天以的單一模式和渠道擴展到今天以GDSGDS、互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心三種平臺共、互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心三種平臺共同銷售的新模式。同銷售的新模式。4.4.航班銷售航班銷售NanJing University of Aeronautics & Astronautics第二節(jié)第二節(jié) 民用航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行民用航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行Q最早到達(dá)機場的是飛機維修人員。在停機坪執(zhí)勤的安保人員則是通宵工最

18、早到達(dá)機場的是飛機維修人員。在停機坪執(zhí)勤的安保人員則是通宵工作。飛機維修人員完成對飛機的外部檢查后，與安保人員進(jìn)行飛機交接作。飛機維修人員完成對飛機的外部檢查后，與安保人員進(jìn)行飛機交接, ,隨隨后開始按照工作單的內(nèi)容進(jìn)行飛行前飛機的例行檢查。當(dāng)?shù)孛骐娫椿蛘咻o后開始按照工作單的內(nèi)容進(jìn)行飛行前飛機的例行檢查。當(dāng)?shù)孛骐娫椿蛘咻o助動力裝置啟動，緊接著是機組人員進(jìn)場，隨后是其他地面保障單位的人助動力裝置啟動，緊接著是機組人員進(jìn)場，隨后是其他地面保障單位的人員到崗。員到崗。 Q在機場的候機樓，登機手續(xù)一般會在航班起飛前兩小時開始辦理。與之在機場的候機樓，登機手續(xù)一般會在航班起飛前兩小時開始辦理。與之相配合

19、的機場安檢人員、海關(guān)和公安相配合的機場安檢人員、海關(guān)和公安( (邊防檢査邊防檢査) )人員以及其他候機樓服務(wù)人員以及其他候機樓服務(wù)人員也必須提前兩小時到達(dá)自己的崗位。人員也必須提前兩小時到達(dá)自己的崗位。Q在運行控制中心，運控人員負(fù)責(zé)為飛機進(jìn)行任務(wù)放行，即按照飛行任務(wù)在運行控制中心，運控人員負(fù)責(zé)為飛機進(jìn)行任務(wù)放行，即按照飛行任務(wù)調(diào)配合適的飛機，并為特定任務(wù)飛行的飛行機組準(zhǔn)備各種飛行資料。經(jīng)過調(diào)配合適的飛機，并為特定任務(wù)飛行的飛行機組準(zhǔn)備各種飛行資料。經(jīng)過綜合飛機自身性能、飛行的氣候條件、可利用的航路以及整架飛機的載量綜合飛機自身性能、飛行的氣候條件、可利用的航路以及整架飛機的載量問題，由簽派員給

20、出飛機需要加多少油量、按照哪條航路來飛行、大致在問題，由簽派員給出飛機需要加多少油量、按照哪條航路來飛行、大致在什么時間到達(dá)等參數(shù)，并把這些性能計算和任務(wù)放行發(fā)的清單交給飛行機什么時間到達(dá)等參數(shù)，并把這些性能計算和任務(wù)放行發(fā)的清單交給飛行機組。大型航空公司的運控中心還包含機務(wù)維修、地面保障、機組調(diào)配。載組。大型航空公司的運控中心還包含機務(wù)維修、地面保障、機組調(diào)配。載重平衡、食品配餐、物流運送等其他工作。重平衡、食品配餐、物流運送等其他工作。、航行前檢查和準(zhǔn)備、航行前檢查和準(zhǔn)備NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ登機時間一般安排在起飛

21、時間之前的登機時間一般安排在起飛時間之前的3030分鐘內(nèi)，登機手續(xù)最重要的一點分鐘內(nèi)，登機手續(xù)最重要的一點是保證乘機的旅客能夠到達(dá)其準(zhǔn)備乘坐的飛機。是保證乘機的旅客能夠到達(dá)其準(zhǔn)備乘坐的飛機。Q航空公司或者機場代理人利用一套航空公司或者機場代理人利用一套“離港系統(tǒng)離港系統(tǒng)”負(fù)責(zé)安排和清點旅客。負(fù)責(zé)安排和清點旅客。離港系統(tǒng)的客戶端分別在乘機手續(xù)辦理處和登機口。辦理登機手續(xù)時，旅離港系統(tǒng)的客戶端分別在乘機手續(xù)辦理處和登機口。辦理登機手續(xù)時，旅客和其乘坐的飛機上的座位信息被確認(rèn)并打印成登機牌客和其乘坐的飛機上的座位信息被確認(rèn)并打印成登機牌, ,經(jīng)過登機口時，掃經(jīng)過登機口時，掃描登機牌比對旅客信息。一旦

22、發(fā)現(xiàn)哪位旅客沒有及時登機，系統(tǒng)將能夠自描登機牌比對旅客信息。一旦發(fā)現(xiàn)哪位旅客沒有及時登機，系統(tǒng)將能夠自動提醒。動提醒。Q旅客登上飛機后，飛機上的客艙乘務(wù)員也會核對旅客的數(shù)目。旅客登上飛機后，飛機上的客艙乘務(wù)員也會核對旅客的數(shù)目。Q旅客到達(dá)客艙后應(yīng)該按照指定的座位坐下并系上安全帶，這也是為了旅客到達(dá)客艙后應(yīng)該按照指定的座位坐下并系上安全帶，這也是為了 行行的安全。很多旅客上機后如果發(fā)現(xiàn)座位不滿的安全。很多旅客上機后如果發(fā)現(xiàn)座位不滿, ,喜歡隨便找一個空位坐下，這喜歡隨便找一個空位坐下，這是不符合飛機配平規(guī)定的。是不符合飛機配平規(guī)定的。 Q為了減輕飛行過程中，特別是起飛過程中的工作負(fù)荷，在起飛前還

23、有一為了減輕飛行過程中，特別是起飛過程中的工作負(fù)荷，在起飛前還有一項工作需要完成，即在艙單項工作需要完成，即在艙單( (飛機載量的信息飛機載量的信息) )送達(dá)和獲得離港的飛行指令送達(dá)和獲得離港的飛行指令后，在飛行管理計算機上完成飛行計劃的輸入工作和備份飛行計劃的輸入后，在飛行管理計算機上完成飛行計劃的輸入工作和備份飛行計劃的輸入工作。工作。 二、起飛前二、起飛前3030分鐘分鐘NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ飛行技術(shù)上的飛行技術(shù)上的“起飛階段起飛階段”應(yīng)該從飛機滑行到跑道上并開始加速算起。不過，而應(yīng)該從飛機滑行到跑道上并開始加速

24、算起。不過，而真正意義上應(yīng)從飛機關(guān)艙門開始，因為在飛行運行中，通常把關(guān)（客）艙門時間是真正意義上應(yīng)從飛機關(guān)艙門開始，因為在飛行運行中，通常把關(guān)（客）艙門時間是否準(zhǔn)時定義為航班出發(fā)是否準(zhǔn)時的計算點。否準(zhǔn)時定義為航班出發(fā)是否準(zhǔn)時的計算點。Q機長確認(rèn)客艙門和貨艙門機長確認(rèn)客艙門和貨艙門( (在內(nèi)的所有艙門）都關(guān)好、登機梯在內(nèi)的所有艙門）都關(guān)好、登機梯( (或橋）已撤離后發(fā)或橋）已撤離后發(fā)出請求起動發(fā)動機的指令。出請求起動發(fā)動機的指令。Q啟動發(fā)動機及機長和副駕駛的分工（見啟動發(fā)動機及機長和副駕駛的分工（見P236P236） Q起動發(fā)動機后起動發(fā)動機后, ,如果飛機是?？吭跓o法直接滑行的位置如果飛機是停

25、靠在無法直接滑行的位置. . 則多半采用牽引車將飛則多半采用牽引車將飛機從停機位推出到滑行位。起動完成后，一般飛機也已推到滑行位，地面機務(wù)人員機從停機位推出到滑行位。起動完成后，一般飛機也已推到滑行位，地面機務(wù)人員與機組確認(rèn)飛機和發(fā)動機處在正常工作狀態(tài)后，飛機與牽引車脫開，機務(wù)人員拔下與機組確認(rèn)飛機和發(fā)動機處在正常工作狀態(tài)后，飛機與牽引車脫開，機務(wù)人員拔下與飛機連接的耳機，指揮飛機開始滑行。與飛機連接的耳機，指揮飛機開始滑行。Q除了得到地面機務(wù)維修人員的滑行指令外，飛機滑行還需要得到機場飛行區(qū)地面除了得到地面機務(wù)維修人員的滑行指令外，飛機滑行還需要得到機場飛行區(qū)地面活動管理部門活動管理部門(

26、(有時是塔臺交通管制部門代為管理有時是塔臺交通管制部門代為管理) )的許可。滑行指揮會給出飛機從的許可?；兄笓]會給出飛機從目前滑行位到達(dá)飛機起飛跑道所需要經(jīng)過的詳細(xì)路線。在大型機場，由于出港飛機目前滑行位到達(dá)飛機起飛跑道所需要經(jīng)過的詳細(xì)路線。在大型機場，由于出港飛機多，滑行可能需要排隊；或者由于飛機起飛的跑道可能需要穿越其他跑道，這時候多，滑行可能需要排隊；或者由于飛機起飛的跑道可能需要穿越其他跑道，這時候，滑行指令可能就會分段給出。，滑行指令可能就會分段給出。Q飛機在白天滑行時跟著地面上標(biāo)定的滑行線路前行，在低能見度或者夜間滑行時飛機在白天滑行時跟著地面上標(biāo)定的滑行線路前行，在低能見度或者

27、夜間滑行時，飛機跟著滑行道和聯(lián)絡(luò)道上的引導(dǎo)燈和引導(dǎo)標(biāo)志。但是不論是否在夜間，滑行燈，飛機跟著滑行道和聯(lián)絡(luò)道上的引導(dǎo)燈和引導(dǎo)標(biāo)志。但是不論是否在夜間，滑行燈都必須打開，以指示給其他飛機和地面車輛告知本機處在滑行狀態(tài)。當(dāng)飛機最終被都必須打開，以指示給其他飛機和地面車輛告知本機處在滑行狀態(tài)。當(dāng)飛機最終被允許從起飛等待點離開進(jìn)入跑道，則意味著飛機開始進(jìn)入起飛階段。允許從起飛等待點離開進(jìn)入跑道，則意味著飛機開始進(jìn)入起飛階段。 三、起飛準(zhǔn)備三、起飛準(zhǔn)備NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ當(dāng)飛機滑行到起飛等待位時，飛機的指揮權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到塔臺管制。

28、機場當(dāng)飛機滑行到起飛等待位時，飛機的指揮權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到塔臺管制。機場塔臺是機場附近區(qū)域內(nèi)的制高點，從塔臺上向下望去，機場各個角落的情塔臺是機場附近區(qū)域內(nèi)的制高點，從塔臺上向下望去，機場各個角落的情況一覽無余。塔臺上配備有高倍望遠(yuǎn)鏡，在需要的時候，可以負(fù)責(zé)監(jiān)視機況一覽無余。塔臺上配備有高倍望遠(yuǎn)鏡，在需要的時候，可以負(fù)責(zé)監(jiān)視機場區(qū)域的障礙物。隨著地面監(jiān)視雷達(dá)的應(yīng)用，即使在能見度很低的天氣條場區(qū)域的障礙物。隨著地面監(jiān)視雷達(dá)的應(yīng)用，即使在能見度很低的天氣條件下塔臺也可以方便地知道地面車輛和飛機的移動情況。件下塔臺也可以方便地知道地面車輛和飛機的移動情況。Q當(dāng)確認(rèn)天氣符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，并且既沒有即將落地的飛機

29、，也不會受已經(jīng)當(dāng)確認(rèn)天氣符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，并且既沒有即將落地的飛機，也不會受已經(jīng)離場的前面起飛的飛機的尾流影響時，塔臺將給出起飛指令。指令不僅包離場的前面起飛的飛機的尾流影響時，塔臺將給出起飛指令。指令不僅包括允許起飛的許可，也包括跑道上實時的風(fēng)速、風(fēng)向，同時也會指導(dǎo)飛機括允許起飛的許可，也包括跑道上實時的風(fēng)速、風(fēng)向，同時也會指導(dǎo)飛機在離地后飛向出港的航路。飛機進(jìn)入跑道，對準(zhǔn)跑道中心，發(fā)動機轟鳴聲在離地后飛向出港的航路。飛機進(jìn)入跑道，對準(zhǔn)跑道中心，發(fā)動機轟鳴聲越來越強、飛機開始起飛滑跑。越來越強、飛機開始起飛滑跑。Q起飛簡令是機組協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。起飛簡令是機組協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。Q分滑跑起飛和剎車起飛

30、兩種起飛方式。分滑跑起飛和剎車起飛兩種起飛方式。Q起飛分幾個階段：起飛分幾個階段：1.1.起飛滑跑第一階段起飛滑跑第一階段.2.2.起飛滑跑第二階段起飛滑跑第二階段.3.3.起飛滑起飛滑跑第三階段和起飛離地跑第三階段和起飛離地.4.4.起飛后初始爬升階段。（見起飛后初始爬升階段。（見P243P243）四、起飛階段四、起飛階段NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ1. 1. 起飛后的后續(xù)工作起飛后的后續(xù)工作 飛機在很短的時間內(nèi)就完成了起飛過程。飛機在很短的時間內(nèi)就完成了起飛過程。15001500英尺以后，發(fā)動機推力減小到爬升位置，進(jìn)入了

31、航線爬升階段。除起落架英尺以后，發(fā)動機推力減小到爬升位置，進(jìn)入了航線爬升階段。除起落架和發(fā)動機以外，飛機的襟翼、縫翼及其他系統(tǒng)設(shè)置仍然保持在起飛形態(tài)。和發(fā)動機以外，飛機的襟翼、縫翼及其他系統(tǒng)設(shè)置仍然保持在起飛形態(tài)。當(dāng)速度分別達(dá)到收襟翼安全速度和收縫翼安全速度時及時收上。還需做當(dāng)速度分別達(dá)到收襟翼安全速度和收縫翼安全速度時及時收上。還需做“起飛后的檢查起飛后的檢查”工作、除了有特定的工作、除了有特定的“標(biāo)準(zhǔn)喊話標(biāo)準(zhǔn)喊話”外，還配有專門的書面外，還配有專門的書面檢查單用于對照檢查需要完成的每項工作是否完成。當(dāng)飛機加入航路檢查單用于對照檢查需要完成的每項工作是否完成。當(dāng)飛機加入航路, ,飛行飛行就進(jìn)

32、入巡航狀態(tài)。就進(jìn)入巡航狀態(tài)。 Q2.2.空中服務(wù)空中服務(wù) 根據(jù)各個航空公司的定位不同，每個航班中提供的服務(wù)也根據(jù)各個航空公司的定位不同，每個航班中提供的服務(wù)也不同?？罩蟹?wù)中的最基本服務(wù)是提供足夠多的水和含水的飲料。不同?？罩蟹?wù)中的最基本服務(wù)是提供足夠多的水和含水的飲料。Q3.3.航路天氣與繞航航路天氣與繞航 天氣對飛行的影響非常大，雷暴和風(fēng)切變自不必說天氣對飛行的影響非常大，雷暴和風(fēng)切變自不必說，高空結(jié)冰和顛簸也會嚴(yán)重影響飛行。因此，飛機上裝備有相應(yīng)的探測設(shè)，高空結(jié)冰和顛簸也會嚴(yán)重影響飛行。因此，飛機上裝備有相應(yīng)的探測設(shè)備，以保護(hù)飛機不進(jìn)入這些區(qū)域。雷暴和晴空顛簸可用氣象雷達(dá)進(jìn)行探測備，以

33、保護(hù)飛機不進(jìn)入這些區(qū)域。雷暴和晴空顛簸可用氣象雷達(dá)進(jìn)行探測，風(fēng)切變也可通過多普勒雷達(dá)和表面風(fēng)測定來判斷，針對結(jié)冰則使用結(jié)冰，風(fēng)切變也可通過多普勒雷達(dá)和表面風(fēng)測定來判斷，針對結(jié)冰則使用結(jié)冰探測器和除冰裝置。但是探測器和除冰裝置。但是, , 在不能確信的情況下飛機將選擇最安全的方法在不能確信的情況下飛機將選擇最安全的方法來飛行，這種最安全的方式就是避讓。來飛行，這種最安全的方式就是避讓。五、航行階段五、航行階段NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ1. 1. 高高度下降高高度下降 下降意味著要著陸下降意味著要著陸, ,但著陸首先要看天氣情

34、況。如果目的但著陸首先要看天氣情況。如果目的地機場的標(biāo)準(zhǔn)不符合著陸要求，那么可能就意味著轉(zhuǎn)航或者返航地機場的標(biāo)準(zhǔn)不符合著陸要求，那么可能就意味著轉(zhuǎn)航或者返航, ,在這種情在這種情況下就沒有入下降高度的必要。當(dāng)獲得目的地機場的天氣情況、所使用跑道況下就沒有入下降高度的必要。當(dāng)獲得目的地機場的天氣情況、所使用跑道和進(jìn)近程序后，機組之間還必須進(jìn)行一些有關(guān)如何配合操作的討論，機長通和進(jìn)近程序后，機組之間還必須進(jìn)行一些有關(guān)如何配合操作的討論，機長通過進(jìn)近簡令應(yīng)該明確告知副駕駛需要如何支持和配合、這些任務(wù)過進(jìn)近簡令應(yīng)該明確告知副駕駛需要如何支持和配合、這些任務(wù) 完成后才完成后才可以開始正常的下降?？梢蚤_始

35、正常的下降。Q2.2.一萬英尺以下下降到進(jìn)近一萬英尺以下下降到進(jìn)近 飛機進(jìn)港必須按照規(guī)定的路線進(jìn)行，以保證飛機進(jìn)港必須按照規(guī)定的路線進(jìn)行，以保證飛機下降高度的過程中，其航跡一直是在受到保護(hù)的無障礙空域范圍內(nèi)。分飛機下降高度的過程中，其航跡一直是在受到保護(hù)的無障礙空域范圍內(nèi)。分精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近。精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近。Q3.3.進(jìn)近到著落進(jìn)近到著落 在低能見度下飛機落地必須嚴(yán)格按照儀表進(jìn)近圖進(jìn)行。在低能見度下飛機落地必須嚴(yán)格按照儀表進(jìn)近圖進(jìn)行。當(dāng)飛行員未能獲得相應(yīng)跑道的導(dǎo)航信號時，進(jìn)近管制可以根據(jù)機場周圍的凈當(dāng)飛行員未能獲得相應(yīng)跑道的導(dǎo)航信號時，進(jìn)近管制可以根據(jù)機場周圍的凈空條件，給出一個以機

36、場區(qū)域安全高度為參照高度的下降高度。但如果飛機空條件，給出一個以機場區(qū)域安全高度為參照高度的下降高度。但如果飛機要從此高度繼續(xù)下降并著陸，則需要找到一個相對于降落方向跑道的參照點要從此高度繼續(xù)下降并著陸，則需要找到一個相對于降落方向跑道的參照點，明確飛機處在正確的下降位置點。因為只有圍繞該參照點下降高度并在該，明確飛機處在正確的下降位置點。因為只有圍繞該參照點下降高度并在該點截獲導(dǎo)航信號后沿著指引的方向繼續(xù)下降才是安全的，這種指明飛機截獲點截獲導(dǎo)航信號后沿著指引的方向繼續(xù)下降才是安全的，這種指明飛機截獲導(dǎo)航信號并落地的航圖稱為儀表進(jìn)近圖。導(dǎo)航信號并落地的航圖稱為儀表進(jìn)近圖。六、歸航階段六、歸航

37、階段NanJing University of Aeronautics & Astronautics 并不是每個到港的飛機都能成功著陸的。不能著陸的原因有兩種，一是并不是每個到港的飛機都能成功著陸的。不能著陸的原因有兩種，一是天氣惡劣，即使使用了精密進(jìn)近程序進(jìn)近，但是飛機在最低下降高度（決斷天氣惡劣，即使使用了精密進(jìn)近程序進(jìn)近，但是飛機在最低下降高度（決斷高度）無法高度）無法“找到找到”跑道，因此無法著陸。另一種情況是，飛機采用適用的跑道，因此無法著陸。另一種情況是，飛機采用適用的進(jìn)近程序，已經(jīng)看到跑道，在進(jìn)行著陸的過程中發(fā)現(xiàn)飛機姿態(tài)不好、操縱困進(jìn)近程序，已經(jīng)看到跑道，在進(jìn)行著陸的過程中發(fā)現(xiàn)飛

38、機姿態(tài)不好、操縱困難或者跑道上有飛機沒有及時撤離跑道或者跑道上出現(xiàn)其他障礙物造成飛難或者跑道上有飛機沒有及時撤離跑道或者跑道上出現(xiàn)其他障礙物造成飛 機雖然成功進(jìn)近但是無法成功著陸的情況。對這兩種情況的立即處理措施都機雖然成功進(jìn)近但是無法成功著陸的情況。對這兩種情況的立即處理措施都是馬上拉升，按照航圖上公布的（或者塔臺給出的）復(fù)飛程序飛離跑道區(qū)，是馬上拉升，按照航圖上公布的（或者塔臺給出的）復(fù)飛程序飛離跑道區(qū)，然后按照給定的進(jìn)近程序重新進(jìn)行下一輪的進(jìn)近。然后按照給定的進(jìn)近程序重新進(jìn)行下一輪的進(jìn)近。 前一種情況稱為前一種情況稱為“失去進(jìn)近失去進(jìn)近”(Missed Approach(Missed A

39、pproach），后一種情況稱為復(fù)），后一種情況稱為復(fù)飛飛(Go-around)(Go-around)。當(dāng)飛機失去進(jìn)近時，。當(dāng)飛機失去進(jìn)近時， 指在當(dāng)前天氣條件下，采用當(dāng)前的進(jìn)指在當(dāng)前天氣條件下，采用當(dāng)前的進(jìn)近方法可能是不妥當(dāng)?shù)?，如果能夠找到比這種進(jìn)近方法更精密的進(jìn)近方法（近方法可能是不妥當(dāng)?shù)?，如果能夠找到比這種進(jìn)近方法更精密的進(jìn)近方法（即最低下降高度或者決斷高度更低）替代則飛機再次進(jìn)近和著陸是可能的，即最低下降高度或者決斷高度更低）替代則飛機再次進(jìn)近和著陸是可能的， 否則飛機只能返航或者轉(zhuǎn)航到其他機場；而復(fù)飛則意味著沒有天氣原因的影否則飛機只能返航或者轉(zhuǎn)航到其他機場；而復(fù)飛則意味著沒有天氣原

40、因的影響，但有可能是因為該次進(jìn)近的主要導(dǎo)航設(shè)備準(zhǔn)確度不夠造成偏差或者其他響，但有可能是因為該次進(jìn)近的主要導(dǎo)航設(shè)備準(zhǔn)確度不夠造成偏差或者其他一些人為因素（如跑道上的障礙物一些人為因素（如跑道上的障礙物) )產(chǎn)生影響，因此可以在該機場實施再次產(chǎn)生影響，因此可以在該機場實施再次進(jìn)近以期實現(xiàn)落地。進(jìn)近以期實現(xiàn)落地。復(fù)飛復(fù)飛NanJing University of Aeronautics & Astronautics 當(dāng)飛機減速到滑行速度時，飛機可以轉(zhuǎn)彎退出跑道。在比較繁忙的機場當(dāng)飛機減速到滑行速度時，飛機可以轉(zhuǎn)彎退出跑道。在比較繁忙的機場，由于飛機轉(zhuǎn)，由于飛機轉(zhuǎn)9090度的彎需要更小的速度，退出跑道

41、的時間更長度的彎需要更小的速度，退出跑道的時間更長, ,所以往往所以往往專門設(shè)計了與跑道方向夾角較小的快速退出道以提高跑道的使用率。專門設(shè)計了與跑道方向夾角較小的快速退出道以提高跑道的使用率。 飛機退出跑道后，一方面負(fù)責(zé)操縱的飛行員會采用轉(zhuǎn)彎裝置開始滑行飛飛機退出跑道后，一方面負(fù)責(zé)操縱的飛行員會采用轉(zhuǎn)彎裝置開始滑行飛機，同時輔助操縱的飛行員會迅速恢復(fù)飛機的形態(tài)到地面正常位機，同時輔助操縱的飛行員會迅速恢復(fù)飛機的形態(tài)到地面正常位, ,并與地并與地面指揮中心聯(lián)系取得滑行指令。面指揮中心聯(lián)系取得滑行指令。 在滑行道的出口，一輛引導(dǎo)車已經(jīng)閃著黃色燈光等待飛機的到來。這種在滑行道的出口，一輛引導(dǎo)車已經(jīng)閃

42、著黃色燈光等待飛機的到來。這種車有個俗稱叫車有個俗稱叫“跟我來跟我來”(Follow Me(Follow Me），因為雖然飛行員手中都有機坪），因為雖然飛行員手中都有機坪停機位置圖，但地面的保障單位還是希望盡可能地減少飛行人員的工作量停機位置圖，但地面的保障單位還是希望盡可能地減少飛行人員的工作量，將飛機快速引導(dǎo)到其停機位，因為在停機位附近，包括維修、客服、行，將飛機快速引導(dǎo)到其停機位，因為在停機位附近，包括維修、客服、行李和貨物裝卸、機艙清潔、飛機加油、安保在內(nèi)的所有的地面人員都已經(jīng)李和貨物裝卸、機艙清潔、飛機加油、安保在內(nèi)的所有的地面人員都已經(jīng)到位，正在歡迎航班的到來。到位，正在歡迎航班的

43、到來。 著陸后著陸后NanJing University of Aeronautics & AstronauticsQ衡量飛機的技術(shù)狀態(tài)使用的是飛機的飛行時間數(shù)和飛機的衡量飛機的技術(shù)狀態(tài)使用的是飛機的飛行時間數(shù)和飛機的“起落起落”或者或者“循循環(huán)環(huán)”數(shù)。飛機的技術(shù)狀態(tài)取決于飛機和其系統(tǒng)有多少次在極限狀況下運行。飛數(shù)。飛機的技術(shù)狀態(tài)取決于飛機和其系統(tǒng)有多少次在極限狀況下運行。飛機的極限狀態(tài)包括飛機起落架承受最大的載荷力、飛機增壓系統(tǒng)承受最大的內(nèi)機的極限狀態(tài)包括飛機起落架承受最大的載荷力、飛機增壓系統(tǒng)承受最大的內(nèi)外壓差等。外壓差等。 Q根據(jù)機械件、電氣部件和電子件的分類不同其故障模式也不同，所以需

44、要采根據(jù)機械件、電氣部件和電子件的分類不同其故障模式也不同，所以需要采用不同的手段進(jìn)行維修。用不同的手段進(jìn)行維修。Q通常的維修手段有三類：一類是定期維修，二是視情維修，三是狀態(tài)監(jiān)控。通常的維修手段有三類：一類是定期維修，二是視情維修，三是狀態(tài)監(jiān)控。根據(jù)三種維修方式可以編制出相應(yīng)的維修方案，其中第一和第二類維修都可以根據(jù)三種維修方式可以編制出相應(yīng)的維修方案，其中第一和第二類維修都可以按照時間來界定并制定好相應(yīng)的工作單，第一類是拆換，第二類是檢查。所以按照時間來界定并制定好相應(yīng)的工作單，第一類是拆換，第二類是檢查。所以航空維修分為航空維修分為“航前維護(hù)航前維護(hù)” ” 、“短停維護(hù)短停維護(hù)”( (對

45、一個航班回來后特定項目進(jìn)行對一個航班回來后特定項目進(jìn)行一次檢査）、一次檢査）、“航后維護(hù)、航后維護(hù)、“A A檢檢” ” ( (根據(jù)飛行一個周期后一些機件需要更換和根據(jù)飛行一個周期后一些機件需要更換和維護(hù)的最低時限），更高級別的維護(hù)的最低時限），更高級別的“B B檢檢”( (以飛行兩個周期時間為準(zhǔn)，通常歐美以飛行兩個周期時間為準(zhǔn)，通常歐美飛機不設(shè)計該周期）、飛機不設(shè)計該周期）、“C C檢檢”（四個或者更多周期的飛行后的一次重要檢查（四個或者更多周期的飛行后的一次重要檢查) )和和“D D檢檢”( (根據(jù)飛機機體結(jié)構(gòu)需要維修的時限）。根據(jù)飛機機體結(jié)構(gòu)需要維修的時限）。 Q狀態(tài)監(jiān)控部分，維修人員通過

46、對系統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析來確定飛機及其系統(tǒng)的工作狀態(tài)監(jiān)控部分，維修人員通過對系統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析來確定飛機及其系統(tǒng)的工作情況是否正常。讀取系統(tǒng)數(shù)據(jù)的時間間隔可以按周、按日、按航班。對裝有衛(wèi)情況是否正常。讀取系統(tǒng)數(shù)據(jù)的時間間隔可以按周、按日、按航班。對裝有衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳送技術(shù)或者星數(shù)據(jù)傳送技術(shù)或者VHFVHF數(shù)據(jù)傳送技術(shù)的飛機，可以在飛行的任何階段讀取狀態(tài)數(shù)據(jù)傳送技術(shù)的飛機，可以在飛行的任何階段讀取狀態(tài)監(jiān)控數(shù)據(jù)。監(jiān)控數(shù)據(jù)。 七、航行結(jié)束后檢修工作七、航行結(jié)束后檢修工作 NanJing University of Aeronautics & Astronautics第三節(jié)第三節(jié) 航班延誤和解決辦法航班延誤和解決辦法

47、Q1.1.公司計劃與延誤公司計劃與延誤 公司計劃原因延誤航班既包含純碎由于航班公司計劃原因延誤航班既包含純碎由于航班計劃部門排班的銜接不當(dāng)原因造成的延誤，也包括運行過程中前一計劃部門排班的銜接不當(dāng)原因造成的延誤，也包括運行過程中前一個因為其他原因延誤而帶來的后續(xù)航班延誤的問題，而后續(xù)航班的個因為其他原因延誤而帶來的后續(xù)航班延誤的問題，而后續(xù)航班的延誤一般都?xì)w納為公司計劃原因延誤。延誤的原因?qū)嶋H上包括了很延誤一般都?xì)w納為公司計劃原因延誤。延誤的原因?qū)嶋H上包括了很多錯綜復(fù)雜的因素。多錯綜復(fù)雜的因素。Q每架飛間停留在地面上的每架飛間停留在地面上的“短停短?！睍r間有相應(yīng)規(guī)定。在保障能力時間有相應(yīng)規(guī)定。

48、在保障能力強的情況下，小飛機的時間按強的情況下，小飛機的時間按3030分鐘安排，中型飛機按照分鐘安排，中型飛機按照4545分鐘左分鐘左右安排，大型飛機、長航線按右安排，大型飛機、長航線按6060分鐘以上安排。分鐘以上安排。Q航空公司為了經(jīng)濟利益，必須盡量減少飛機停場時間以提升每架航空公司為了經(jīng)濟利益，必須盡量減少飛機停場時間以提升每架飛機的日利用率，特別是低成本航空公司減少飛機單位小時成本的飛機的日利用率，特別是低成本航空公司減少飛機單位小時成本的最有效方法就是增加日利用率。最有效方法就是增加日利用率。Q飛機的高成本使每個航空公司都不可能通過準(zhǔn)備更多運力備份飛機的高成本使每個航空公司都不可能通

49、過準(zhǔn)備更多運力備份( (即即備份飛機備份飛機) )來解決延誤問題。來解決延誤問題。Q必須從整個系統(tǒng)的運行能力提高為著眼點。必須從整個系統(tǒng)的運行能力提高為著眼點。、航班延誤的主要原因、航班延誤的主要原因NanJing University of Aeronautics & Astronautics流量控制原因延誤也稱空中交通管制原因延誤。按照流量控制的流量控制原因延誤也稱空中交通管制原因延誤。按照流量控制的階段，一般可以分為機坪流量（停機位、停機橋缺乏）控制、機階段，一般可以分為機坪流量（停機位、停機橋缺乏）控制、機場起降（時段缺乏）流量控制和航路、空中走廊流量控制三類。場起降（時段缺乏）流量控

50、制和航路、空中走廊流量控制三類。其中，以機場起降能力導(dǎo)致的流量控制延誤最多。航路、空中走其中，以機場起降能力導(dǎo)致的流量控制延誤最多。航路、空中走廊的擁堵則主要發(fā)生在機場密度很高的地方。機場停機位、登機廊的擁堵則主要發(fā)生在機場密度很高的地方。機場停機位、登機橋缺乏造成的機場擁堵狀況一般較少發(fā)生。橋缺乏造成的機場擁堵狀況一般較少發(fā)生。尋找流量控制的解決方案一直是空管局的焦點。機坪流量影響可尋找流量控制的解決方案一直是空管局的焦點。機坪流量影響可能只在極個別地區(qū)發(fā)生，但機場起降容量和航路、空中走廊的問能只在極個別地區(qū)發(fā)生，但機場起降容量和航路、空中走廊的問題將是未來快速發(fā)展的世界航空市場和中國航空市

51、場必須長期面題將是未來快速發(fā)展的世界航空市場和中國航空市場必須長期面對的。經(jīng)過國際民航和各國民航的共同努力，第一階段的縮小垂對的。經(jīng)過國際民航和各國民航的共同努力，第一階段的縮小垂直高度間隔工作已經(jīng)在很多國家實施，中國也于直高度間隔工作已經(jīng)在很多國家實施，中國也于20072007年底開始施年底開始施行，緩解了航路、空中走廊的部分壓力。而機場起降時段的流量行，緩解了航路、空中走廊的部分壓力。而機場起降時段的流量問題還需要依靠更新的技術(shù)進(jìn)行綜合解決，國際民航組織的未來問題還需要依靠更新的技術(shù)進(jìn)行綜合解決，國際民航組織的未來航空導(dǎo)航計劃航空導(dǎo)航計劃(FANS(FANS）也包括了對此問題的解決方案。）

52、也包括了對此問題的解決方案。 2. 2. 流量控制與延誤流量控制與延誤NanJing University of Aeronautics & Astronautics氣象條件因素包括云、雨、雪、風(fēng)、霜、霧、霾、雹、高溫、冰凍等。氣象條件因素包括云、雨、雪、風(fēng)、霜、霧、霾、雹、高溫、冰凍等。按照飛機敏感度的因素分類一般為能見度影響、跑道道面濕滑度影響、按照飛機敏感度的因素分類一般為能見度影響、跑道道面濕滑度影響、雷電影響、冰的影響、大氣溫度、密度影響和風(fēng)、湍流的影響。雷電影響、冰的影響、大氣溫度、密度影響和風(fēng)、湍流的影響。第一個影響飛行的氣象指標(biāo)是能見度。第一個影響飛行的氣象指標(biāo)是能見度。能見度

53、下降可能會由于大霧或是霜引起，也可能是暴雨和大雪引起。能見度下降可能會由于大霧或是霜引起，也可能是暴雨和大雪引起。在某些情況下，也有可能是其他煙霧直接引起，比如稻秸焚燒或者火在某些情況下，也有可能是其他煙霧直接引起，比如稻秸焚燒或者火山灰等。解決能見度不足而造成的航班延誤山灰等。解決能見度不足而造成的航班延誤主要是依靠導(dǎo)航技術(shù)主要是依靠導(dǎo)航技術(shù)。在。在未引入非精密進(jìn)近技術(shù)以前，通常飛行員需要未引入非精密進(jìn)近技術(shù)以前，通常飛行員需要5 5千米以上的能見度才能千米以上的能見度才能落地。有了非精密進(jìn)近導(dǎo)航技術(shù)后，能見度在落地。有了非精密進(jìn)近導(dǎo)航技術(shù)后，能見度在3 3千米左右的范圍，駕駛千米左右的范圍

54、，駕駛員就能操縱飛機落地，而盲降技術(shù)（員就能操縱飛機落地，而盲降技術(shù)（ILSILS，也稱儀表著陸系統(tǒng)，也稱儀表著陸系統(tǒng)) )使飛機使飛機能夠在能見度能夠在能見度1 1千米左右的范圍進(jìn)行落地。安裝有二類或者更高級別的千米左右的范圍進(jìn)行落地。安裝有二類或者更高級別的肓降設(shè)備時肓降設(shè)備時, ,能見度要求可以下降到能見度要求可以下降到800800米。而從很多新飛機的設(shè)計來米。而從很多新飛機的設(shè)計來看，已經(jīng)可以完全在看，已經(jīng)可以完全在0 0（小于（小于5050米米) )能見度狀態(tài)下實現(xiàn)落地。當(dāng)然從安能見度狀態(tài)下實現(xiàn)落地。當(dāng)然從安全角度考慮，完全的全角度考慮，完全的“盲降盲降”（0 0能見度下著陸）還需要

55、更多的技術(shù)支能見度下著陸）還需要更多的技術(shù)支持和實踐的檢驗。持和實踐的檢驗。飛機飛行還需要垂直方向的能見度。一般對垂直能見度影響最大的是飛機飛行還需要垂直方向的能見度。一般對垂直能見度影響最大的是云底高。雨云的高度很低，如果是山區(qū)的機場，則雨云可能直接貼著云底高。雨云的高度很低，如果是山區(qū)的機場，則雨云可能直接貼著地面，造成無法看清地面的障礙物。地面，造成無法看清地面的障礙物。 3. 3. 氣象條件與延誤氣象條件與延誤NanJing University of Aeronautics & Astronautics第二個影響飛行的氣象指標(biāo)是風(fēng)的大小和方向。第二個影響飛行的氣象指標(biāo)是風(fēng)的大小和方向

56、。 由于飛機的升力是依靠飛機與空氣之間的相對運動速度產(chǎn)生的，因此由于飛機的升力是依靠飛機與空氣之間的相對運動速度產(chǎn)生的，因此正常情況下，風(fēng)向比風(fēng)速對飛行的影響更大。比如，在起飛和著陸階正常情況下，風(fēng)向比風(fēng)速對飛行的影響更大。比如，在起飛和著陸階段，一般都選擇迎風(fēng)，這樣可以減少飛機的滑跑長度，盡快使飛機起段，一般都選擇迎風(fēng)，這樣可以減少飛機的滑跑長度，盡快使飛機起飛。飛。風(fēng)向與跑道平行的風(fēng)可以通過選擇不同的起飛和落地方向來避開風(fēng)的風(fēng)向與跑道平行的風(fēng)可以通過選擇不同的起飛和落地方向來避開風(fēng)的負(fù)面影響，而側(cè)風(fēng)對飛機的影響就更難避免。大側(cè)風(fēng)情況下為了使飛負(fù)面影響，而側(cè)風(fēng)對飛機的影響就更難避免。大側(cè)風(fēng)情

57、況下為了使飛機順利著陸，一般飛機需要從迎著風(fēng)向飛行的航向改為帶著一個向迎機順利著陸，一般飛機需要從迎著風(fēng)向飛行的航向改為帶著一個向迎風(fēng)面的壓桿動作風(fēng)面的壓桿動作( (機翼帶坡度下垂）加上方向舵的反向修正。風(fēng)向越機翼帶坡度下垂）加上方向舵的反向修正。風(fēng)向越大，則向來風(fēng)面壓桿的角度越大。到足夠大的風(fēng)速時，可能會造成在大，則向來風(fēng)面壓桿的角度越大。到足夠大的風(fēng)速時，可能會造成在起落架未落地的情況下，翼尖擦地。所以起落架未落地的情況下，翼尖擦地。所以, ,各型飛機的側(cè)風(fēng)限制值一各型飛機的側(cè)風(fēng)限制值一般會大幅低于其迎風(fēng)方向的風(fēng)速限制值。為減少風(fēng)向的影響，在風(fēng)向般會大幅低于其迎風(fēng)方向的風(fēng)速限制值。為減少風(fēng)

58、向的影響，在風(fēng)向多變的地區(qū)，機場可以通過修建交叉跑道以使得側(cè)向風(fēng)最小。多變的地區(qū)，機場可以通過修建交叉跑道以使得側(cè)向風(fēng)最小。風(fēng)速對飛行也會造成影響風(fēng)速對飛行也會造成影響, ,停在機坪內(nèi)的飛機會因為大風(fēng)而被側(cè)向吹停在機坪內(nèi)的飛機會因為大風(fēng)而被側(cè)向吹翻。在航路上的大頂風(fēng)會造成航路時間過長翻。在航路上的大頂風(fēng)會造成航路時間過長, ,導(dǎo)致飛機續(xù)航能力不夠?qū)е嘛w機續(xù)航能力不夠而無法安排飛行。最可怕的是風(fēng)向和風(fēng)速都可變的風(fēng)而無法安排飛行。最可怕的是風(fēng)向和風(fēng)速都可變的風(fēng), ,風(fēng)切變就是一風(fēng)切變就是一種風(fēng)向和風(fēng)速變化都很大的風(fēng)。近地狀態(tài)下的風(fēng)切變極其危險，現(xiàn)在種風(fēng)向和風(fēng)速變化都很大的風(fēng)。近地狀態(tài)下的風(fēng)切變極其

59、危險，現(xiàn)在 很多飛機都配備有風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)，機場也會通過多普勒雷達(dá)的監(jiān)視很多飛機都配備有風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)，機場也會通過多普勒雷達(dá)的監(jiān)視給航班提供預(yù)警信息。給航班提供預(yù)警信息。NanJing University of Aeronautics & Astronautics第三個影響飛行的天氣狀況是冷天氣條件下的冰。第三個影響飛行的天氣狀況是冷天氣條件下的冰。 冰是濕度加溫度共同作用的產(chǎn)物，冰的影響也分為地面結(jié)冰和冰是濕度加溫度共同作用的產(chǎn)物，冰的影響也分為地面結(jié)冰和航路結(jié)冰。地面結(jié)冰包括在飛機機身、機翼空氣動力面上、操航路結(jié)冰。地面結(jié)冰包括在飛機機身、機翼空氣動力面上、操縱面上結(jié)的冰和地面輪胎及剎

60、車裝置結(jié)冰。空氣動力面上的冰縱面上結(jié)的冰和地面輪胎及剎車裝置結(jié)冰。空氣動力面上的冰會嚴(yán)重影響升力的產(chǎn)生，事實上，一層非常薄的霜就足以影響會嚴(yán)重影響升力的產(chǎn)生，事實上，一層非常薄的霜就足以影響飛機的升力。而結(jié)構(gòu)比較單薄的操縱面上的厚冰也會損壞操縱飛機的升力。而結(jié)構(gòu)比較單薄的操縱面上的厚冰也會損壞操縱面結(jié)構(gòu)。有冰就需要除冰，地面狀態(tài)下，采用加溫后的除冰液面結(jié)構(gòu)。有冰就需要除冰，地面狀態(tài)下，采用加溫后的除冰液噴灑在飛機機身上可以有效除冰并能提供噴灑在飛機機身上可以有效除冰并能提供15153030分鐘不等的防分鐘不等的防冰時間。如果飛機不能在這個時間段內(nèi)起飛，則需要重新除冰。冰時間。如果飛機不能在這個