交通運輸信號PPT第8章

1、2021-7-111 2021-7-112 主要內容 2021-7-113 現(xiàn)代列車運行的自動控制過程包括了幾個方面： 關于列車起、停車和加、減速控制，對 于行車安全來說，最關鍵的是防止超速運行 和停車控制； 保證列車追蹤運行時的行車安全和通過 能力，取決于閉塞方式； 2021-7-114 沿線車站上列車的到達、出發(fā)和 通過進路的開放，以便列車及時交會 和越行； （列車的交會越行控制） 2021-7-115 （交會越行控制） 運行調整 進路控制 （調度）系統(tǒng) 行車指揮 間隔控制 速度控制 控制系統(tǒng) 列車運行 系統(tǒng) 運行控制自動化 2021-7-116 8.1.1 CTCS簡介簡介 CTCS（C

2、hinese Train Control System)是中國列車運行是中國列車運行 控制系統(tǒng)的英文縮寫，是參照歐洲列車運行控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)的英文縮寫，是參照歐洲列車運行控制系統(tǒng) （ETCS）形成的。）形成的。 CTCS系統(tǒng)有兩個子系統(tǒng)，即車載子系系統(tǒng)有兩個子系統(tǒng)，即車載子系 統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。 地面子系統(tǒng)主要由應答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡地面子系統(tǒng)主要由應答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡 （GSM-R）、列車控制中心（）、列車控制中心（TCT）/無線閉塞中心（無線閉塞中心（RBC） 等組成。其中等組成。其中GSM-R不屬于不屬于CTCS設備，但是重要組成部分。設備，但是重要組成部

3、分。 車載子系統(tǒng)主要由車載子系統(tǒng)主要由CTCS車載設備、無線系統(tǒng)車載模塊組車載設備、無線系統(tǒng)車載模塊組 成。成。 2021-7-117 8.1.2 CTCS應用等級應用等級 (以下簡稱以下簡稱L0)：由：由通用機通用機 車信號車信號+列車運行監(jiān)控裝置列車運行監(jiān)控裝置組成，為既有干線組成，為既有干線 上應用的系統(tǒng)。上應用的系統(tǒng)。160km/h 特點：特點： 線路儲存線路儲存 固定自動閉塞（四顯示）固定自動閉塞（四顯示） 目標距離分級制動模式目標距離分級制動模式-參考參考 非真正意義列車運行控制系統(tǒng)非真正意義列車運行控制系統(tǒng) 2021-7-118 8.1.2 CTCS應用等級應用等級 (以下簡稱以

4、下簡稱L1)：由：由 組成，點式組成，點式 信息作為連續(xù)信息的補充，可實現(xiàn)點連式超信息作為連續(xù)信息的補充，可實現(xiàn)點連式超 速防護功能。速防護功能。160km/h l特點：特點： 點式設備點式設備+軌道電路進行信息傳遞軌道電路進行信息傳遞 可取消地面信號機，準移動閉塞可取消地面信號機，準移動閉塞 目標距離一次制動模式目標距離一次制動模式 2021-7-1110 8.1.2 CTCS應用等級應用等級 lCTCS應用等級應用等級3(以下簡稱以下簡稱L3)：是基于：是基于無線傳無線傳 輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車的列車 運行控制系統(tǒng)。點式設備主要傳

5、送定位信息。運行控制系統(tǒng)。點式設備主要傳送定位信息。 160km/h l特點：特點： 軌道電路軌道電路+點式設備點式設備+無線通信無線通信 雙向實時雙向實時 l 2021-7-1111 8.1.2 CTCS應用等級應用等級 lCTCS應用等級應用等級4(以下簡稱以下簡稱L4)：是：是完全基完全基 于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)。地面。地面 可取消軌道電路，由可取消軌道電路，由RBC和車載驗證系統(tǒng)共和車載驗證系統(tǒng)共 同完成列車定位和完整性檢查，實現(xiàn)同完成列車定位和完整性檢查，實現(xiàn)虛擬閉虛擬閉 塞或移動閉塞塞或移動閉塞。160km/h l特點特點 無線通訊無線通訊

6、+點式設備點式設備 無線通訊檢測列車占用和定位無線通訊檢測列車占用和定位 移動閉塞或虛擬閉塞移動閉塞或虛擬閉塞 2021-7-1112 應用等級應用等級L0L1L2L3L4 控制模式控制模式目標距離目標距離目標距離目標距離目標距離目標距離目標距離目標距離目標距離目標距離 閉塞方式閉塞方式 固定閉塞或固定閉塞或 準移動閉塞準移動閉塞 準移動閉塞準移動閉塞準移動閉塞準移動閉塞準移動閉塞準移動閉塞 移動閉塞或移動閉塞或 虛擬閉塞虛擬閉塞 制動方式制動方式分級式分級式分級式分級式一次連續(xù)一次連續(xù)一次連續(xù)一次連續(xù)一次連續(xù)一次連續(xù) 軌道占用檢軌道占用檢 查查 軌道電路軌道電路軌道電路軌道電路軌道電路軌道電

7、路軌道電路軌道電路 無線定位，無線定位， 應答器校正應答器校正 地對車信息地對車信息 傳輸傳輸 多信息軌道多信息軌道 電路電路+點式設點式設 備備 多信息軌道多信息軌道 電路電路+點式設點式設 備備 多信息軌道多信息軌道 電路電路+點式設點式設 備；或數(shù)字備；或數(shù)字 軌道電路軌道電路 無線通信雙無線通信雙 向信息傳輸向信息傳輸 無線通信雙無線通信雙 向通信傳輸向通信傳輸 列車運行間列車運行間 隔隔 按固定閉塞按固定閉塞 運行，大于運行，大于L 設為對照值設為對照值LLL小于小于L 線路數(shù)據(jù)來線路數(shù)據(jù)來 源源 大貯存于車大貯存于車 載數(shù)據(jù)庫載數(shù)據(jù)庫 大貯存于車大貯存于車 載數(shù)據(jù)庫載數(shù)據(jù)庫 應答器

8、提供應答器提供 ；或由數(shù)字；或由數(shù)字 軌道電路提軌道電路提 供供 無線通信提無線通信提 供供 無線通信提無線通信提 供供 對應對應ETCS級級ETCS1級級ETCS21級級ETCS3級級 2021-7-1113 8.2.1 概述概述 l我國客運專線采用我國客運專線采用CTCS2級列控系統(tǒng)，該系統(tǒng)級列控系統(tǒng)，該系統(tǒng) 地面信號為地面信號為ZPW-2000A軌道電路的移頻自動閉塞系軌道電路的移頻自動閉塞系 統(tǒng)。統(tǒng)。 l ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞是在法國型無絕緣移頻自動閉塞是在法國 UM71無絕緣軌道電路技術基礎上，結合國情進行無絕緣軌道電路技術基礎上，結合國情進行 的技術再開發(fā)。在軌道

9、電路傳輸安全性、傳輸長度、的技術再開發(fā)。在軌道電路傳輸安全性、傳輸長度、 系統(tǒng)可靠性以及結合國情提高技術性能價格比、降系統(tǒng)可靠性以及結合國情提高技術性能價格比、降 低工程造價上都有了提高低工程造價上都有了提高 。 2021-7-1114 8.2.1 概述概述 1）采用載頻：）采用載頻：1700、2000、2300、2600Hz 2）低頻：）低頻：18種頻率，種頻率，10.3、11.4、12.5、。、。 29Hz，間隔，間隔1.1Hz。 3）電氣絕緣，調諧區(qū)）電氣絕緣，調諧區(qū)29m 2021-7-1115 8.2.2 系統(tǒng)構成 系統(tǒng)構成 2021-7-1116 8.2.2 系統(tǒng)構成系統(tǒng)構成 一、

10、室外部分一、室外部分 1）調諧區(qū)）調諧區(qū)-29m-電氣絕緣節(jié)電氣絕緣節(jié) 2）機械絕緣節(jié)）機械絕緣節(jié) 由機械絕緣節(jié)空心線圈與調諧單元并聯(lián)而成。由機械絕緣節(jié)空心線圈與調諧單元并聯(lián)而成。 3）匹配變壓器）匹配變壓器 4）補償電容）補償電容 保證軌道電路良好傳輸性能。保證軌道電路良好傳輸性能。 5）傳輸電纜）傳輸電纜 6）調諧設備引接線）調諧設備引接線 2021-7-1117 8.2.2 系統(tǒng)構成系統(tǒng)構成 二、室內部分二、室內部分 1）模擬網(wǎng)絡盤）模擬網(wǎng)絡盤 用于用于spt電纜的補償電纜的補償 2）發(fā)送器）發(fā)送器 用于向軌道電路發(fā)送移頻信號。用于向軌道電路發(fā)送移頻信號。 3）接收器）接收器 用于接收主

11、軌道電路和相鄰區(qū)段在調諧區(qū)小軌用于接收主軌道電路和相鄰區(qū)段在調諧區(qū)小軌 道電路形成的信號。動作本軌道繼電器，向相道電路形成的信號。動作本軌道繼電器，向相 鄰區(qū)段提供小軌道繼電器動作條件。鄰區(qū)段提供小軌道繼電器動作條件。 4）衰耗盤）衰耗盤 2021-7-1118 8.2.3 信息定義信息定義 序號12345678 信息名稱L5碼L4碼L3碼L2碼L碼LU碼LU2 碼 U碼 機車信號 顯示 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 LU 綠黃 U 黃 U 黃 頻率Hz21.323.510.312.511.413.615.816.9 地面信號 顯示 LLLLLLLLU 序號9101112131415

12、16 信息名稱U2S 碼 U2碼U3碼UUS 碼 UU碼 HB碼 HU碼H碼 機車信號 顯示 U2S 黃閃 U2 黃2 U 黃 UUS 雙黃 閃 UU 雙黃 HUS 紅黃 閃 HU 紅黃 H 紅 頻率Hz20.214.722.419.118.024.626.829.0 地面信號 顯示 LU或 U LU或 U UUUUUH 2021-7-1119 8.2.4 技術特點技術特點 l1、充分保持法國、充分保持法國UM71無絕緣軌道電路整無絕緣軌道電路整 體結構上的優(yōu)勢。體結構上的優(yōu)勢。 l2、解決了調諧區(qū)斷軌檢查，實現(xiàn)軌道電路、解決了調諧區(qū)斷軌檢查，實現(xiàn)軌道電路 全程斷軌檢查。全程斷軌檢查。 l3、

13、減少調諧區(qū)分路死區(qū)。、減少調諧區(qū)分路死區(qū)。 l4、實現(xiàn)對調諧單元斷線故障的檢查。、實現(xiàn)對調諧單元斷線故障的檢查。 l5、通過系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，提高了軌道電路傳、通過系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，提高了軌道電路傳 輸長度。輸長度。 l6、實現(xiàn)了機械絕緣節(jié)軌道電路與電氣絕緣、實現(xiàn)了機械絕緣節(jié)軌道電路與電氣絕緣 節(jié)軌道電路等長度傳輸。節(jié)軌道電路等長度傳輸。 2021-7-1120 序號 軌道 電路 類型 使用條件 傳輸長 度 安全 性 可靠 性 主要技 術措施 7.5k mzc0 3電 纜 10km spt 電纜 0.15 分路 靈敏 度 1.05 分路 靈敏 度 電氣 絕緣 節(jié) 電氣 -機 械絕 緣節(jié) 1UM71 9

14、00m 調諧 區(qū)無 斷軌 檢查 ，分 路死 區(qū)20m 單機 800m 2 ZPW- 2000A 1500m 全程 斷軌 檢查 ，分 路死 區(qū)不 大于 5m 發(fā)送 N+1， 接收 成對 0.5+0 .5并 聯(lián)運 用 1、傳 輸通道 參數(shù)優(yōu) 化2、 數(shù)字解 調，提 高抗干 擾能力 2021-7-1121 一、概述一、概述 TVM430系統(tǒng)于1993年在法國第三條高 速鐵路北方線首先投入使用，時速已達 320km/h。配合TVM430系統(tǒng)，對UM71無絕 緣軌道電路進行了數(shù)字化改造，稱為 UM2000無絕緣軌道電路。 2021-7-1122 二、二、UM2000與與UM71的異同點的異同點 l UM

15、2000軌道電路是在UM71軌道電路基 礎上改進發(fā)展起來，兩者核心設備和技術關 鍵具有本質區(qū)別。 2021-7-1123 2021-7-1124 8.4.1 概述 1980年后，我國鐵路推廣機車信號、列車自動 停車和無線列調三項設備，稱為列車三大件。 列車自動停車裝置從ZTL-1型發(fā)展到ZTL-3型， 在我國鐵路迅速普及。機車三項設備的普及，對列 車運行安全起到一定的作用。國產(chǎn)自動停車裝置由 于可以由司機解除作用，存在一定安全隱患。 2021-7-1125 在京廣線鄭武電氣化改造工程中，引進了U-T 系統(tǒng)，其中TVM300就是與UM71軌道電路配套使 用的列車超速防護系統(tǒng)。TVM300采用滯后

16、的大 臺階速度分級控制模式，地面自動閉塞必須設置 雙紅燈防護區(qū)段，列車超速防護的制動方式只有 一個接口(在法國TGV采用最大常用制動，在我 國采用緊急制動方式)。經(jīng)實踐檢驗，TVM300系 統(tǒng)用在我國站間距小、客貨混運的繁忙干線區(qū)段， 再加上國內工程配套存在的種種問題，在運用中 出現(xiàn)了較多問題。 2021-7-1126 l 目前，研制或引進已投入運營或進行試驗 的超速防護系統(tǒng)有：京廣線鄭武段投入運營 的TVM300系統(tǒng)；廣深線投入運營的ZLSK 和LSK系統(tǒng)；京九線商阜段試驗的LCF系統(tǒng)； 通過北京環(huán)行鐵道試驗線試驗的為秦沈客運 專線研發(fā)的點連式LSK-2000和LCF-200系統(tǒng)； 在秦沈客

17、運專線投入運營的TVM430系統(tǒng)。 l 但是，就全國鐵路而言，還沒有建立起完 整的列車運行控制系統(tǒng)。 2021-7-1127 8.4.2 ATP概念 ATP(Automatic Train Protection)，即列車運行超 速防護系統(tǒng)。 ATP車載設備依據(jù)來自軌道電路和點式設備的 信息，和列車構造速度、制動性能計算出控制曲 線。當列車在允許速度控制曲線以下運行時， ATP車載設備相當于“機車信號”；當列車的實 際運行速度接近、超過允許速度曲線時，ATP車 載設備就報警、卸載、制動，起到防止“兩冒一 超”的安全作用。 主要功能有：停車點防護、超速防護、列車間 隔控制(移動閉塞時)、測速測距、

18、車門控制 。 2021-7-1128 8.4.3 ATP分類 ATP按地面信息的傳輸方式分為點式和連續(xù)式兩種。 1、點式ATP 地面應答器向列車傳送每一信號點的允許速度、目標速度、目 標距離、線路坡度、信號機號碼等信息。 缺點是信息不實時、不連續(xù)，難以勝任列車密度大的情況 。 2、連續(xù)式ATP 1）軌道電路方式 受到道床環(huán)境、鄰線干擾和外界干擾，集膚效應非常明顯， 傳輸距離也受到限制。 2）軌間電纜方式 由于軌道電纜及其鋪設方法與機械化養(yǎng)路作業(yè)存在著矛盾，以 及造價和維修費用高等原因，未得到推廣。 3）無線方式 精度偏低 2021-7-1129 8.4.4 ATP制動模式 ATP按制動模式不同

19、分為分級制動模式和一級制動模式 。 1、分級制動模式 分級制動模式又分為階梯型和曲線型。 a）階梯型分級制動模式 俗稱大臺階型。它將一個列車全制動距離劃分為3 4個閉塞分區(qū)，每一閉塞分區(qū)根據(jù)與前行列車的距離 來確定限速值。如法國TGV速度控制即采用該方式。 b）曲線形分級制動模式 曲線式分級速度控制根據(jù)列車運行的速度分級，每 一個閉塞分區(qū)給出一段速度控制曲線，對列車運行 進行速度控制 2021-7-1130 2021-7-1131 2021-7-1132 l8.4.4 ATP制動模式 l大臺階型分級制動模式缺點： 1）滯后監(jiān)督方式，即在閉塞分區(qū)出口才監(jiān)督是否 超速，所以為確保安全，必須設有“保

20、護區(qū)段”。 2）不能區(qū)分制動性能不同的列車，一律按制動性 能差的列車布點，影響高性能列車的效能； 3）段段考慮設備應變時間，影響通過能力； 4）保護區(qū)段在進站口影響運輸能力。 2021-7-1133 8.4.4 ATP制動模式 2、一級制動模式 一級制動是按目標距離制動的。根據(jù)距前行 列車的距離或距前方停車點的距離，由控制 中心或車載計算機根據(jù)目標距離、列車參數(shù) 和線路參數(shù)計算出列車制動模式曲線，或由 車載計算機予以計算，按制動模式曲線控制 列車運行。 一級制動方式最能合理地控制列車運行速度， 是列車自動控制技術的發(fā)展方向。 2021-7-1134 2021-7-1135 l一級制動模式特點：

21、 l1）不需增加一個閉塞分區(qū)作為安全防護區(qū) 段，減少了追蹤間隔； l2）需要一個制動距離內所有的線路參數(shù)， 地對車信息傳輸?shù)男畔⒘枯^大； l3）適用于各種不同性能和速度列車的混合 運行，其追蹤運行間隔要比分級速度控制?。?l4）減速比較平穩(wěn)，旅客的適舒度較高。 2021-7-1136 l8.4.4 列車測速和測距 l1、測速 列車運行速度的測量非常重要 lA、方法分類 1）車載設備自測 l測速發(fā)電機、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感 器和霍爾式脈沖轉速傳感器等方法 2）系統(tǒng)測量 l系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷達測速等方法。 2021-7-1137 l8.4.4 列車測速和測距 lB、測速方法介紹 l1）測

22、速發(fā)電機 測速發(fā)電機安裝在車輪軸頭上，它發(fā)出的電壓與車速成 正比，該電壓經(jīng)處理后產(chǎn)生模擬量和數(shù)字量兩個輸出， 分別用來驅動速度表和進入車上主機用于速度比較。 測速發(fā)電機簡單，但在低速范圍內精度較差，可靠性也 不高。 l2）路程脈沖發(fā)生器 其核心部件是一個16極的凸輪，隨著車輪的轉動，發(fā)生 一系列脈沖，車速越快，脈沖數(shù)越多，只要在一定時間 內記錄下脈沖的數(shù)目，即能換算成列車的實際速度。 2021-7-1138 l8.4.4 列車測速和測距 lB、測速方法介紹 l3）光電式傳感器 隨著車輪的轉動，光線不斷地通過和被阻擋，使光 電式傳感器產(chǎn)生，記錄脈沖數(shù)目來測量車速。 l4）霍爾式脈沖轉速傳感器 車

23、輪轉動時，使霍爾式傳感器產(chǎn)生電信號頻率正比 于車輪轉速來進行測速。需采用兩路測速，以對機 車車輪空轉、蠕滑、抱死等引起的誤差進行修正。 2021-7-1139 l8.4.4 列車測速和測距 l2、測距 測距是通過測速與輪徑完成的。必須不斷 地對輪徑進行修正。 2021-7-1140 l8.4.5 CTCS2-200H列控系統(tǒng) l1、簡介 l CTCS2-200H型列控系統(tǒng)，是在日本數(shù)字 ATC系統(tǒng)的基礎之上，根據(jù)我國CTCS2技術 標準的要求，引進開發(fā)的新一代列車控制系 統(tǒng)。 l 安裝于目標速度200km/h-250km/h的CRH1 和CRH2和諧號動車組上。 2021-7-1141 l8.

24、4.5 CTCS2-200H列控系統(tǒng) l2、組成 l地面設備 車站列控中心，地面電子單元（LEU）、點式應答器、 ZPW-2000A（UM）系列軌道電路、車站計算機聯(lián)鎖等； l車載設備構成； 車載安全計算機(VC)、連續(xù)信息接收單元(STM)、點式 信息接收單元(BTM)、制動接口單元(RLU)、記錄單元 (DRU)、人機界面（DMI）、速度傳感器、軌道信息接 收天線、應答器信息接收天線等。 2021-7-1142 lCRH2車載ATP系統(tǒng)同時裝備ATP車載設 備和列車運行監(jiān)控裝置LKJ-2000。 2021-7-1143 2021-7-1144 l8.4.5 CTCS2-200H列控系統(tǒng) l

25、3、原理 l 車載主機，從應答器取得線路數(shù)據(jù)（軌道 電路長度、坡度、靜態(tài)限速和道岔限速）， 從軌道電路獲得前方空閑閉塞數(shù)、停車軌道 電路和準許運行位置。然后從列車當前位置 計算一次制動模式曲線，并依據(jù)自己位置與 模式速度值的關系，根據(jù)需要輸出制動控制 命令，從而自動控制列車運行。 2021-7-1145 l8.4.5 CTCS2-200H列控系統(tǒng) l4、功能 符合CTCS2要求； 車載ATP設備在運行過程中存在機控/人控優(yōu)先 不同控制狀態(tài)，并可以切換。 2021-7-1146 l8.4.6 CTCS2-200C列控系統(tǒng) l1、簡介 l CTCS2-200C車載列車控制系統(tǒng)是根據(jù) CTCS技術標

26、準的要求，從法國CSEE公司引 進開發(fā)的新一代車載列車運行控制系統(tǒng)，滿 足CTCS-2級規(guī)范要求的列車運行超速防護系 統(tǒng)。 l 安裝于目標速度200km/h的CRH2和CRH5 和諧號動車組上。 2021-7-1147 l8.4.6 CTCS2-200C列控系統(tǒng) l2、組成 l地面設備 車站列控中心、軌道電路、軌旁電子單元、地 面應答器等； l車載設備構成； 車載安全計算機、連續(xù)信息接收單元、點式信 息接收單元、測速單元、列車接口單元、記錄 單元、人機界面、速度傳感器、軌道信息接收 天線和應答器信息接收天線等。 2021-7-1148 2021-7-1149 Softkeys Missionn

27、umber 1120 10:12:21 Entry to FS mode 10:09:35 Entry in CTCS2 10:05:24 EB test OK 10:04:56 EB test in progress 10:04:48 Test results are OK 0 250 200 50 100150 80 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F7 F8 1 234567890 Alert Letter SHReleaseStartOS 01000 150 100 50 200040008000 CTCS2 ABC1234 10:15 14 Hardkeys Messages T

28、ime SpeedmeterPlanningarea/CabsignalMode CTCSlevel Brakestate Braking controlmode Warningtime tointervention Target distance 2021-7-1150 l8.4.6 CTCS2-200C列控系統(tǒng) l3、原理 同ATP 2021-7-1151 l8.4.6 CTCS2-200C列控系統(tǒng) l4、功能 l1） 地車信息傳輸功能 l2） 速度計算和列車重定位功能 l3）級間切換功能 控制列車在CTCS-0/1級線路、CTCS-2級線路或 TVM430線路運行 l4）CTCS-2級線

29、路控制模式的轉換功能 l5）司機接口功能 l6) 信息記錄功能 2021-7-1152 8.5.1 列車運行監(jiān)控記錄裝置簡介 l列車運行監(jiān)控記錄裝置簡稱監(jiān)控裝置，是中中 國技術人員研制的國技術人員研制的以保障列車運行安全為主要 目的的列車速度控制裝置列車速度控制裝置。 l該裝置在實現(xiàn)安全速度控制的同時，采集記 錄與列車安全運行有關的各種機車運行狀態(tài)信 息，促進了機車運行管理的自動化。是列車運 行信息記錄的 l 2021-7-1153 8.5.1 列車運行監(jiān)控記錄裝置簡介 l 我國監(jiān)控裝置的研究開發(fā)從1990年代初開始， 從1995年起形成全路普及使用的規(guī)模。 lLKJ2000型監(jiān)控裝置吸取了J

30、K-2H型和LKJ- 93型監(jiān)控裝置的成熟技術經(jīng)驗，在技術等級、 功能、性能和可靠性等方面都有了較大程度的 提高。技術性能具有明顯優(yōu)勢。 2021-7-1154 8.5.2 系統(tǒng)組成 LKJ2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置基本組成 結構主要由主機箱、顯示器、事故狀態(tài)記錄器、 速度傳感器、壓力傳感器以及雙針速度表組成 。 2021-7-1155 l8.5.2 系統(tǒng)組成 2021-7-1156 8.5.2 系統(tǒng)組成 l一、主機箱 l主機箱為系統(tǒng)控制中心，其內部由A、B二 組完全相同的控制單元組成。 l處理信息：監(jiān)控記錄、地面信息、通信、模 擬量輸入/出、數(shù)字量輸入、數(shù)字量輸人/出、 電源等 。 20

31、21-7-1157 8.5.2 系統(tǒng)組成 l二、事故狀態(tài)記錄器 l ()將記錄30min 以內的最新列車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)，并且其記錄密 度大大高于監(jiān)控主機數(shù)據(jù)記錄密度，列車走行 距離超過5m時，將產(chǎn)生一次相關參數(shù)記錄。 l事故狀態(tài)記錄器具備抗沖擊性能。 2021-7-1158 8.5.2 系統(tǒng)組成 l三、轉儲器 l 轉儲器可將車載記錄數(shù)據(jù)轉錄至地面微機 系統(tǒng)供分析處理。其內部數(shù)據(jù)存儲器采用大容 量非易失性數(shù)據(jù)存儲器。 2021-7-1159 2021-7-1160 2021-7-1161 2021-7-1162 2021-7-1163 8.5.2 系統(tǒng)功能 l一、監(jiān)控功能一、監(jiān)控功能 l 1）防止

32、列車越過關閉的信號機； l 2）防止列車超過線路(或道岔)允許速度以 及機車、車輛的構造速度； l 3）防止機車高于規(guī)定的限制速度調車作 業(yè)； l 4）在列車停車情況下，防止列車溜逸； 2021-7-1164 8.5.2 系統(tǒng)功能 l 5）可按臨時限速控制速度； l 6）在自動閉塞區(qū)段，列車在顯示停車的通過信 號機前停車2min后又繼續(xù)向此關閉信號機防護的分區(qū) 運行時，保證在該信號機防護的分區(qū)內運行速度不超 過規(guī)定的限制速度； l 7）列車通過顯示黃色、雙黃色、雙黃閃的進站 信號機進入站內無碼的股道時，裝置按前方信號機關 閉進行控制。經(jīng)正、副司機同時確認操作后，裝置允 許列車以低于規(guī)定的限制速

33、度通過該信號機。 2021-7-1165 8.5.2 系統(tǒng)功能 l 1）一次性記錄項目 l 開機記錄 l 輸入?yún)?shù)記錄 l2）運行參數(shù)記錄項目 l 時間； l 線路公里標； l 距前方信號機距離； l 前方信號機種類及編號； l 機車信號顯示狀態(tài)(綠、綠黃、黃、黃2、雙黃、紅、 白等)； 2021-7-1166 8.5.2 系統(tǒng)功能 l 地面?zhèn)鬏斝畔ⅲ?l 運行實際速度； l 限制速度； l 列車管壓力、機車制動缸壓力； l 機車工況(牽引制動別、零位、運行前后方向別)； l 柴油機轉速、原邊牽引電流； l 裝置控制指令輸出狀況(動力切除、常用制動、緊急制動、允許緩解 等)； l 裝置報警； l 司機操作裝置狀況(開車、調車、解鎖、警惕鍵、坐標調整、IC卡操 作、事件打點記錄等)； l 裝置異常狀況； l 平面調車燈顯裝置信息變化。 2021-7-1167 8.5.2 系統(tǒng)功能 l 3）記錄條件 l A、運行記錄、