國際航運市場及船舶融資方式

1、二十世紀六十年代后,技術的革新發(fā)展促進了生產(chǎn)效率的提高,資源和產(chǎn)品在全球范圍的生產(chǎn)和交換促進了全球貿易的融合。以跨國公司經(jīng)營為主要特征的第二輪貿易全球化發(fā)展迅速。國際貿易在各國間大量開展,與之相適應的是國際航運業(yè)興起繁榮,并在經(jīng)營模式上進入了真正的現(xiàn)代航運時代。船舶融資開始在歐洲和北美地區(qū)發(fā)展起來。 船舶融資業(yè)務本身的歷史較長,殖民時代開始就已經(jīng)出現(xiàn)了帶有冒險性質的船舶融資行為。隨著航運業(yè)的不斷發(fā)展,船舶融資也逐步形成了比較穩(wěn)定的操作模式。進入新世紀以來,為發(fā)展本國運輸實力,賺取優(yōu)厚航運利潤,很多國家紛紛出臺鼓勵發(fā)展本國船隊和航運業(yè)的政策,除了英國、希臘等傳統(tǒng)的航運強國外,我們看到了德國、挪威

2、、新加坡、香港等新興航運國家和地區(qū)也通過不斷的制度和政策創(chuàng)新,促進本國航運業(yè)的發(fā)展。各國金融機構也根據(jù)新形勢,不斷設計推出新的融資方式和結構,使傳統(tǒng)的船舶融資業(yè)務不斷煥發(fā)出新的生機。 另一方面,隨著科學技術的日新月異,船舶建造工藝技術也不斷提升,現(xiàn)代化船舶的噸位、運載能力、技術含量不斷越升,以滿足市場規(guī)模化的需求,實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。以超大型油船(vlcc)、液化天然氣運輸船(lng)、超大型集裝箱船(1萬teu以上)為代表的新船型不斷投入市場。而這些新船的巨額造價也對傳統(tǒng)的融資方式提出了新的課題。特別是在過去的幾年中,船價飆升,市場風險不斷累積,對船舶融資的方式和風險管理提出了新的挑戰(zhàn)。一般來說,

3、船東對資金的需求主要是購買、租賃新船或者二手船舶,擴充自身船隊規(guī)模。使用的資金主要來自于自有資金(equity)和負債(debt)。除公司運營產(chǎn)生的利潤外,船東通過在市場發(fā)行股票、獲得基金投資等方式獲得自有資金。通過在債券市場發(fā)債、向銀行貸款等方式獲得借款。因此,船東傳統(tǒng)的船舶運營方式是:結合自有資金和借款購買船舶,通過船舶產(chǎn)生的運營收入償還貸款和分派股東利潤。隨著船東融資需求的增加,船舶銀行融資技術不斷創(chuàng)新,新的融資方式不斷呈現(xiàn),以滿足市場需求并與風險相匹配。如介于銀行貸款與股權投入的夾層貸款(mezzanine finance)。還有不影響船東財務報表,可獲100%融資并享受稅收優(yōu)惠政策的

4、稅收租賃等形式。 一、船舶融資資金渠道介紹 從船舶融資的資金來源看,目前航運企業(yè)主要通過傳統(tǒng)的三個渠道獲得資金支持: (一)公開市場的股權融資 與其他行業(yè)相比較,特別是新技術行業(yè),航運業(yè)的經(jīng)營回報率較低,而經(jīng)營風險較高。因此航運公司從來都不是資本市場的寵兒。但從2003年以來,由于航運市場的持續(xù)火熱,運營前景和盈利能力向好,出現(xiàn)了航運公司上市的熱潮。在這一輪市場熱潮中,很多新興的獨立船東,依靠可預期的穩(wěn)定租約收入獲得了投資者的青睞,用募集到的資金實現(xiàn)了公司的跨越性發(fā)展,資產(chǎn)規(guī)模和市場份額都實現(xiàn)了快速增長。而傳統(tǒng)的航運公司也不失時機的實現(xiàn)股權的多元化,增強自身實力。 利用資本市場實現(xiàn)公司的有機增

5、長成為過去幾年船舶融資的一個熱點。這種情況在相當程度上降低了市場對銀行貸款的需求,也迫使更多的船舶融資銀行涉足投行業(yè)務,賺取其中的利潤。 (二)債券融資 以航運公司為主體發(fā)行中短期的市場債券通常用于滿足公司中短期營運資金的需求。由于國內企業(yè)債市場發(fā)展遲緩,這一方式多見于國際債券市場。與銀行的中長期信貸相比較,債券通常沒有太多實物資產(chǎn)作為保證,因此從價格吸引力等方面受到一些限制。此外,由于銀行信貸產(chǎn)品靈活性的提高,循環(huán)信貸等方式已經(jīng)開始更多地替代債券的作用,盡管債券有著更好的市場流動性。 (三)銀行貸款 銀行信貸是船舶融資的主要方式,一般占船東購船金額的60%-80%。航運本身專業(yè)性較強,信息不

6、對稱的特點更為突出,銀行的中介作用也更強。銀行貸款,船東買船、船東用船舶運營收入償還銀行貸款一直是船舶融資主旋律。近年來,伴隨著航運市場的繁榮,船東的實力獲得提升,資質普遍提高。在缺乏其他融資題材的情況下,大批銀行涉足船舶融資業(yè)務,銀行間競爭激烈。船東對銀行貸款的條件也提出了新的要求。具體表現(xiàn)在: 1.延伸融資環(huán)節(jié)。為規(guī)避船廠建造風險,銀行一般只提供交船后融資。隨著造船由買方市場變?yōu)橘u方市場,船東交船前預付款比例大大提高,因此,船東一般會要求銀行提供交船前融資。 2.對要求更長貸款期限。新船的船舶融資期限一般為5-8年,目前船舶融資貸款期限最長可達到15年。如對一些特種船型的貸款,甚至達到20

7、年。 3.要求更大的融資比例。一般情況下,銀行承諾金額應不超過船舶合同價格的80%。為爭取船東,銀行提出融資金額可參考船舶市場價格,如融船舶市場價值的80%。并且,還對船舶交付成本進行額外融資,這樣,對一艘船的融資金額有可能超出合同價格。4.要求更加靈活的還款方式。除常用的等本金固定期限償還外,還結合項目現(xiàn)金流,采用年金還款、大額氣球還款和一次性還款等方式。 5.要求更低的融資價格。對于國際一流航運公司,貸款利率最低可達到libor+(40至70bp)。 6.弱化保障措施。銀行貸款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司擔保、建造合同轉讓、收入轉讓、保險等權益質押等。但隨著船東議價能力的提高,會要求

8、銀行對上述保障措施采取更為靈活的處理方式。 二、結構性融資模式介紹 從融資的結構設計方面,船舶融資的結構性特點十分突出。這些結構性產(chǎn)品主要根據(jù)不同國家和地區(qū)針對航運業(yè)發(fā)展推出的政策(包括稅收政策)而設計的,表現(xiàn)出很強的政策性特點和一定的執(zhí)行風險。這些結構性產(chǎn)品與不同的資金來源相匹配,呈現(xiàn)出了多樣的“產(chǎn)品”。這些“產(chǎn)品”包括 (一)結構性融資租賃。 結構性融資租賃已經(jīng)成為船東獲取運力的重要方式之一。較為普遍的融資租賃形式包括英國租賃、法國租賃、愛爾蘭租賃和日本租賃等。上述租賃方式的最大優(yōu)點是出租人能夠享受資產(chǎn)加速折舊所帶來的稅收優(yōu)惠,并將這種優(yōu)惠的利益通過租金的方式與承租人分享。在融資租賃結構中

9、,承租人(船東)將采購的船舶轉賣給出租人(經(jīng)常是一家銀行或金融機構),然后將船舶回租進行運營,租賃期限一般貫穿船舶資產(chǎn)的整個貸款期。在租賃協(xié)議中,承租人承諾在租約期滿后,以約定的價格回購船舶。 概括來說,融資租賃方式具有如下特點: 1.船東通過該結構,能夠獲得100%融資。 2.由資產(chǎn)加速折舊所帶來的稅收減免優(yōu)惠。 3.表外融資,有利于優(yōu)化船東的資產(chǎn)負債結構。 (二)德國kg模式 kg,德語kommanditgesellsc- haft全稱的縮寫,我國一般譯為兩合公司,在德國法律體系中是指若干合伙人(股東)在一個共同商號下為從事某種商業(yè)經(jīng)營而組成的一種合伙公司。這一組織形式最早出現(xiàn)在船運業(yè)。所

10、謂kg基金就是通過kg公司這種模式募集的基金,基金投入航運業(yè)(包括新船的定購)就成了航運kg基金。 傳統(tǒng)船舶融資是由船東向銀行尋求抵押貸款,銀行提供貸款的金額一定小于購船價,兩者之差即股本金部分由購船人自己提供。而在kg結構中,股本金由第三方提供,船舶的最終使用人需投入的股本金很少,甚至是零。 參照兩合公司的設立,德國的公司投資人(即所謂的普通合伙人)通常會投入少量的自有資金,然后通過募集方式吸引有限合伙人的資金,發(fā)起設立一家專門擁有新船的kg公司。通過自有資本的投入,再加上銀行債權融資,獲得新船;新船投入運營后獲得的收益,在支付營運成本和償付貸款本息后,可以發(fā)放紅利。下圖顯示了一個典型的kg

11、基金購船項目。其中“受益使用人”是一家航運公司,它從船廠訂船。在傳統(tǒng)的船舶融資中,船東和受益使用人是同一人;而kg結構更類似租賃,船舶的所有權和經(jīng)營權是分離的。 在kg基金的安排中,券商(equity house)設立一只基金來買船?；鸩糠謥碜运饺送顿Y者(約占35%-50%),部分來自銀行(50%-65%),銀行貸款以對船舶的頭等抵押作為擔保。受益使用人從這只基金處租賃船舶。 根據(jù)德國法律,kg基金是為特定的單一目的擁有船舶而成立,不能從事除此以外的其他任何商業(yè)活動;當船舶出售,這只kg基金就告結束。kg基金是一種封閉式基金,一旦有限責任股東部分的股份認購完畢,基金即不再有新的投資人加入。

12、設計航運kg基金結構的目的是為了在kg基金壽命期的早期加速折舊,將可計算的成本最大化,產(chǎn)生財務上的虧損分攤給投資者,達到避稅目的,這對航運業(yè)這樣資本密集型的行業(yè)是非常有利的。德國法律原來規(guī)定,標準的年折舊率是8.33%,而kg基金允許在5年內再提取新建船成本的40%作為特別或加速折舊,這樣,在一艘船交船后頭5年內就可計提約82%的成本作為折舊,財務報表顯示大額的虧損,私人投資者可以用來抵扣其應稅收入。 kg基金在稅收上是透明的,任何損益均由所有投資者按其在基金中的份額分攤,虧損則可抵免個人應稅收入。船舶kg基金和其他行業(yè)的kg基金在吸引投資上是相互競爭的。比如,船舶kg基金允許的虧損最大為投資

13、額的125%,傳媒kg基金為100%或更多。 據(jù)有關統(tǒng)計,2003年募集的kg基金中,航運類占24%,商業(yè)房地產(chǎn)類占23%,傳媒類占17%(德國kg基金融資現(xiàn)在大約支撐了好萊塢年產(chǎn)量的20%)。 從船舶的最終承租人角度看,租賃屬于表外業(yè)務,航運公司在保證運力的前提下,可使財務報表比較好看,方便其進行表內融資。對二手船而言,航運公司可將船舶通過kg基金出售,然后再租回使用。(三)新加坡海事信托基金隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展,世界貿易的重心由傳統(tǒng)的歐美強國向以亞洲為中心的新興經(jīng)濟體轉移。新加坡作為亞洲最重要的港口之一,海事經(jīng)濟收入已占其國內生產(chǎn)總值的7%左右。為抓住歷史機遇,成為全球樞紐港和國際海事

14、經(jīng)濟中心,新加坡政府于1996年2月2日成立了新加坡海事港口局(maritime and port authority of singapore,以下簡稱“mpa”),并授權該局全力推動新加坡海事經(jīng)濟的發(fā)展。mpa陸續(xù)出臺的一系列政策(主要以稅收政策為主)以吸引國外海事企業(yè)投資新加坡,促進本國海事經(jīng)濟發(fā)展。這些政策包括有資質的海事投資企業(yè)計劃(approved investment shipping enterprise(ais)、船旗轉換優(yōu)惠政策(block transfer scheme)、海事金融激勵計劃(mfi)等。此外,新加坡政府認識到船舶融資是一個快速發(fā)展的領域,新造船與二手船所需

15、的融資金額達到了3000億美元。除了傳統(tǒng)的船東通過自有資金及銀行貸款買船的做法外,更需要有新的融資工具和資金渠道的介入。海事金融激勵計劃的出臺促成了海事信托基金在新加坡的興起。 船舶信托融資并不是一種全新的融資方式,但在2006年海事金融激勵計劃出臺后,成為新加坡船舶資金的一種重要來源。2006年6月28日,mpa在咨詢了當?shù)睾Ｊ屡c金融企業(yè)后,根據(jù)政府年初的稅收管理政策,特別針對航運投資和投資人,制訂與出臺了海事金融激勵計劃(maritime finance incentive(mfi) scheme)。該計劃受益人為船舶租賃公司、信托公司和基金公司。只要是經(jīng)核準的船舶投資公司(approve

16、d ship investment vehicle(asiv),該類公司運營租賃和融資租賃業(yè)務收入均獲全額免稅。mfi的具體措施如下: (1)經(jīng)核準的船舶投資管理人(基金管理公司或信托管理人)所獲得的管理相關收入,可享有10%的優(yōu)惠稅率,為期十年。 (2)經(jīng)核準的船舶投資公司(船舶租賃公司、海事基金和海事信托)從事的以下租賃業(yè)務收入,只要符合條件,將豁免繳稅,直至相關船只被售出為止。 (3)相關條件:從事船舶租賃活動的新加坡非納稅居民;或所經(jīng)營的租賃船舶注冊地為新加坡;或租賃的船舶由ais(approved investment shipping(ais) scheme)計劃支持下的公司經(jīng)營。

17、 新加坡海事信托基金根據(jù)2004年新加坡商業(yè)信托法設立(business trust act 2004),屬于商業(yè)信托(singapore business trust)范疇。海事信托一般以購買船舶資產(chǎn)并以該資產(chǎn)在長期租約下運營的穩(wěn)定現(xiàn)金流作為收益為目的。海事信托一般由一家發(fā)起方(sponsor)發(fā)起并入股成立,該發(fā)起方為基金主要投資人。信托公司在股票市場進行公開發(fā)售,招募公眾基金單位持有人(public unitholder)。在獲得銀行貸款后,信托基金購買船舶并以長期租約的方式出租給承租人使用(經(jīng)常采用售后回租的方式),獲取穩(wěn)定的租金收益。通過簽署托管契約,海運信托經(jīng)理(trustee m

18、anager)代表公眾資金對基金進行管理,并收取一定的管理費。同時,海運信托經(jīng)理與船舶管理公司簽訂船舶管理協(xié)議,將船舶交由船舶管理公司運營和管理。一般情況下,船舶管理公司由發(fā)起方成立。 與一般公司不同,信托公司是依據(jù)信托契約(trust deed)創(chuàng)立的非獨立法人實體,托管經(jīng)理人是資產(chǎn)的法定擁有者,具有資產(chǎn)受托人和管理人雙重身份。他代表信托受益人管理資產(chǎn)。托管經(jīng)理人必須在新加坡注冊,并依據(jù)新加坡公司法(company act)設立。與上市公司不同,海事信托公司不依據(jù)會計收益,而是依據(jù)運營現(xiàn)金流分派股息。海事信托對貸款額度沒有限制。 新加坡的海事信托基金成立后獲得了市場的歡迎?；鸬墓_上市交易為更多小規(guī)模的資金參與船舶融資提供了可能。 三、結論 綜合以上介紹的三種船舶融資資金渠道和結構模式,我們認為未來船舶融資的方式會越來越多樣化和結構化,更多的表外融資方式會被廣泛運用,但銀行信貸作為船舶融資主要資金來源的狀況應不會發(fā)生太大的變化。從全球銀行業(yè)發(fā)展的趨勢看,與混業(yè)經(jīng)營同時出現(xiàn)的是一些專業(yè)化銀行的發(fā)展,特別是專注于交通運輸和基礎設施融資的專業(yè)化金融機構發(fā)展迅速。船舶融資作為一項專業(yè)性