人的因素模擬試題修訂(執(zhí)照培訓(xùn))

1、人的因素試題庫題目1. 酒精對飛行員的主要影響是A酒精使飛行員對缺氧的易患性增強(qiáng)；B. 少量的酒精不會損害飛行技術(shù)；C. 咖啡有助于酒精新陳代謝，并減輕由過量飲酒產(chǎn)生的延續(xù)效應(yīng)2. 引起換氣過度的主要原因是A. 氧氣不足；B. 二氧化碳濃度太高；C. 二氧化碳不足。3. 快速的深呼吸可能會引起A. 缺氧癥；B. 航空性中耳炎；C. 換氣過度。4. 飛行員克服或避免換氣過度的措施是A. 放慢呼吸速度、吸入二氧化碳?xì)怏w或大聲交談；B. 加快呼吸速度以便增加肺通氣量；C. 不允許隨便買藥服用以及服用抗阻胺、感冒藥和鎮(zhèn)痛藥等。5. 飛機(jī)突然加速有可能使飛行員產(chǎn)生A. 飛機(jī)向左轉(zhuǎn)彎的感覺；B. 機(jī)頭處于

2、上仰姿態(tài)的感覺；C. 機(jī)頭處于下俯姿態(tài)的感覺。6. 容易引起飛行員產(chǎn)生飛機(jī)比實(shí)際位置偏高的錯覺的情景是A. 常規(guī)跑道；B. 向上帶斜坡的地形；C. 向下帶斜坡的地形。7. 使人的對暗適應(yīng)能力受到損害的因素是A. 二氧化碳；B. 食物中缺乏維生素 A ；C. 座艙壓力高度超過 5000英尺。8. 避免空間定向障礙最根本的措施是A. 避免大坡度轉(zhuǎn)彎和粗猛的操縱動作；B. 堅(jiān)信飛行儀表的顯示信息；C. 盡可能最大限度地減少頭部和眼睛的活動范圍9. 哪一種方法可用于搜索直線平飛時的左、右飛行器A. 從右到左地連續(xù)掃視風(fēng)擋；B. 凝視周圍目視區(qū)域內(nèi)搜索到的相對運(yùn)動物；C. 系統(tǒng)地定時掃視空域中不同的扇區(qū)

3、。10. 霾對飛行能見度或觀察地形地物能力的影響是A. 霾使視力集中于遠(yuǎn)處；B. 在霾中，眼睛容易疲勞因而不容易發(fā)現(xiàn)相對的移動物；C. 所有飛行器的活動或地形地物顯得比實(shí)際距離遠(yuǎn)。11. 缺氧癥的癥狀包括A. 缺氧癥是由于關(guān)節(jié)和血液里的氮?dú)馀菀鸬?；B. 肌肉震顫和虛假的安全感是缺氧癥的征候；C. 強(qiáng)迫自己把精力集中在飛行儀表上有助于克服缺氧癥的影響12. 有用 / 有效意識時間的含義是指A. 在特定高度上缺氧后，可供進(jìn)行合理決策和采取行動的最大時間限度B. 在飛機(jī)故障后，飛行員進(jìn)行判斷、決策直至行動所需要的時間C. 從起飛到著陸，飛行員保持清醒頭腦的時間13. 以下哪種方法有助于提高夜間視力

4、A. 直視物體；B. 眼睛偏離物體中心 5-10 度做緩慢掃視；C. 提高座艙內(nèi)部的照明強(qiáng)度。14. 以下哪種因素會誘發(fā)暈機(jī)病A. 控制平衡感覺的內(nèi)耳前庭器官感受器興奮性過高；B. 影響平衡的大腦細(xì)胞興奮性過高，這種興奮性通?？蓱{經(jīng)驗(yàn)來克服；C. 飛機(jī)的運(yùn)動使胃產(chǎn)生了酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收縮。15. 避免在起落航線空中相撞的方法是A. 下降中進(jìn)入起落航線；B. 保持適宜的起落航線高度并不斷掃視該區(qū)域；C. 依賴正在起落航線里飛行的其他飛機(jī)的無線電通話。16. 因無法吸入足夠的氧氣而引起的缺氧癥可稱之為A. 貧血性缺氧癥；B. 循環(huán)性缺氧癥；C. 缺氧性缺氧癥。17. 影響有用意識時間的因素

5、包括A. 身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張；B. 飛機(jī)上升的速率、是否有身體活動、是否吸煙；C. 飛行高度、飛行速度、判斷能力。18. 預(yù)防與克服中耳氣壓性耳壓的措施包括A. 運(yùn)動軟腭法、吞咽法；B. 憋氣法、深呼吸法；C. 壓耳法、運(yùn)動頭部法。19. 以下哪一項(xiàng)陳述是正確的A. 酒精屬于興奮劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的興奮作用；B. 酒精屬于抑制劑，對中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的抑制作用；C. 酒精使人動作敏捷，感到強(qiáng)壯有力。20. 以下哪一項(xiàng)陳述是正確的A. 酒精對睡眠具有促進(jìn)作用；B. 酒精對快波睡眠具有強(qiáng)烈抑制作用；C. 酒精可延長睡眠時間，加深睡眠深度。21. 為縮短暗適應(yīng)的時間

6、，夜航飛行前和夜航飛行期間應(yīng)該A. 避免強(qiáng)光源的照射、提前 30 分鐘進(jìn)入座艙；B. 提前 5 分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)節(jié)到最大亮度；C. 提前 15 分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)到最暗。22. 以下哪一種方法有助于克服空虛視野近視A. 經(jīng)常在機(jī)頭或翼尖與無限遠(yuǎn)之間來回掃視；B. 頻繁地眨眼，并極目遠(yuǎn)望；C. 下降高度，并尋找可觀察到的地標(biāo)地物。23. 凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱之為A. 飛機(jī)盲點(diǎn)；B. 生理盲點(diǎn)；C. 夜間盲點(diǎn)。24. 晝間掃視與夜間掃視技巧的特點(diǎn)是A. 夜間掃視的速度和范圍相對較慢、較?。籅. 晝間與夜間掃視的速度和范圍不應(yīng)有任何區(qū)別；C. 晝間掃視的速度和范

7、圍相對較慢、較小。25. 視網(wǎng)膜上視細(xì)胞功能的主要特點(diǎn)是A. 視錐細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力；B. 視桿細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力；C. 視桿細(xì)胞不但具有夜視功能，而且還具有遠(yuǎn)視功能。26. 飛行員夜間盲點(diǎn)的含義是A. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處；B. 晶狀體的功能性障礙；C. 視網(wǎng)膜的中央凹。27. 偏離物體中心法是利用了A. 視桿細(xì)胞的夜視功能；B. 視錐細(xì)胞的夜視功能；C. 視錐與視桿細(xì)胞的夜視功能。28. 晝間正視物體才能獲得最佳視覺效果，這是為什么A. 視錐細(xì)胞具有明視和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；B. 視桿細(xì)胞具有顏色視覺和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；C. 視桿細(xì)胞具有暗視

8、和運(yùn)動視覺的功能。29. 以下關(guān)于暗適應(yīng)機(jī)理的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 在弱光條件下，視錐細(xì)胞的視敏度迅速增強(qiáng)；B. 在弱光條件下，視桿細(xì)胞的視敏度逐漸增強(qiáng)；C. 在弱光條件下，深度知覺與大小知覺能力下降。30. 夜間滑行時如突遇強(qiáng)光，可暫時閉上一只眼。理由是A. 可保持眼睛的對暗適應(yīng)；B. 可增加眼睛的視敏度；C. 可使眼睛免受傷害。31. 過長時間的凝視物體會使A. 物象逐漸變得暗淡；B. 物象逐漸變得清晰；C. 出現(xiàn)幻覺。32. 如果觀察到其他飛機(jī)的燈光是右紅左綠時，其他飛機(jī)A. 與自己相向飛行；B. 與自己順向飛行；C. 沒有發(fā)生相撞的可能33. 空虛視野近視發(fā)生的機(jī)理是A. 高空飛行時

9、，沒有參照物可供觀察；B. 高空飛行時，人的視力會受到影響；C. 高空飛行時，由于缺氧所引起。34. 飛行員空虛視野近視的主要表現(xiàn)是A. 眼睛會自動聚焦于前面 1-2 米處的空間某點(diǎn)；B. 主觀感覺內(nèi)心空虛，視覺模糊；C. 視野縮小，并產(chǎn)生恐懼感。35. 夜間近視產(chǎn)生的機(jī)理是A. 夜間飛行時，可供觀察的物體很少；B. 夜間飛行時，飛行員的視力減弱；C. 夜間飛行時，沒有使用掃視技術(shù)。36. 飛行中的生理盲點(diǎn)是指A. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜的區(qū)域；B. 眼疾所造成的不能視物；C. 由于疾病所引起的注意力分散。37. 以下哪一種方法有利于克服生理盲點(diǎn)A. 不斷地在儀表與環(huán)境之間掃視；B. 盡快治愈眼疾；

10、C. 將身體調(diào)節(jié)在最佳狀態(tài)。38. 飛機(jī)故障時，飛行員應(yīng)有的行為是A. 飛機(jī)故障時，飛行員應(yīng)立刻將注意力轉(zhuǎn)向排除故障；B. 飛機(jī)故障時飛行員應(yīng)首先控制住飛機(jī)，在此基礎(chǔ)上設(shè)法排除故障；C. 飛機(jī)故障時，飛行員應(yīng)首先尋求地面幫助。39. 儀表飛行中，飛行員只觀察升降速度表和高度表將飛機(jī)駛?cè)腩A(yù)定高度，這種方法是A. 正確的，有助于飛行員集中精力完成主要任務(wù)；B. 不正確，有可能導(dǎo)致視覺固著，忽略了其它儀表提供的信息；C. 不完全正確，但可以接受。40. 飛行員的以下哪一種行為是可取的A. 飛行員應(yīng)將其注意力局限在 1-2 個儀表上；B. 飛行員的注意力應(yīng)該集中在操縱上；C. 飛行員應(yīng)在密切注意主要任

11、務(wù)的基礎(chǔ)上，還要兼顧一般任務(wù)。41. 閃光性眩暈是指A. 每秒 4-20 次的閃爍光所引起的眩暈、惡心以及痙攣等現(xiàn)象；B. 由暈機(jī)病引起的眩暈、惡心以及嘔吐現(xiàn)象；C. 由于貧血所引起的頭暈、惡心以及暈厥等現(xiàn)象。42. 容易使飛行員產(chǎn)生閃光性眩暈的主要情景是A. 透過慢速轉(zhuǎn)動的螺旋槳 （240-120 轉(zhuǎn) /分 ）看前方太陽光源時；B. 透過快速轉(zhuǎn)動的螺旋槳看前方的太陽光源時；C. 身體狀況不好、疲勞以及酗酒之后飛行時。43. 閃光性眩暈的預(yù)防措施有A. 避免透過螺旋槳看某個光源；B. 將視線在螺旋槳與無限遠(yuǎn)之間來回掃視；C. 通過意志努力來增強(qiáng)自己對閃爍光的抵抗力。44. 以下哪一個備選答案是

12、正確的A. 飛行錯覺只會發(fā)生在那些意志薄弱的人身上；B. 飛行錯覺有可能發(fā)生在所有人身上；C. 飛行錯覺從本質(zhì)上說就是一種幻覺。45. 飛行員空間定向的信息輸入主要依賴于A. 視覺、前庭覺以及運(yùn)動覺；B. 視覺、膚覺以及嗅覺；C. 記憶、聽覺以及思維。46. 以下關(guān)于前庭器官的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 半規(guī)管和耳石器，它們分別感知角加速度和線加速度；B. 耳蝸和半規(guī)管，它們分別感知角加速度和線加速度；C. 內(nèi)耳和外耳，它們分別感知角加速度和線加速度。47. 半規(guī)管的解剖生理學(xué)特點(diǎn)是A. 前庭器官內(nèi)有三個相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、俯仰和偏轉(zhuǎn)加速度；B. 前庭器官內(nèi)有三個相互垂直的半規(guī)管，分別

13、感知滾轉(zhuǎn)、俯仰以及偏轉(zhuǎn)狀態(tài)；C. 前庭器官內(nèi)有兩個相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)和偏轉(zhuǎn)加速度。48. 對飛行而言，半規(guī)管的主要缺陷是A. 不能感知勻速運(yùn)動，也不能感知構(gòu)成合力的分力；B. 不能感知俯仰加速度、只能感知偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)運(yùn)動；C. 只能感知重力加速度，不能感知飛機(jī)加速度。49. 耳石器的功能特點(diǎn)是A. 能夠感知線加速度和各個分力的合力；B. 能夠感知各種角加速度；C. 能夠感知重力加速度。50. 以下哪一項(xiàng)描述是正確的A. 在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員可依靠前庭覺和運(yùn)動覺來進(jìn)行空 間定向；B. 在夜間或邊界氣象條件下，飛行員應(yīng)根據(jù)儀表信息來進(jìn)行空間定向；C. 在夜間或

14、邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員應(yīng)根據(jù)航管員的指示來進(jìn)行空間 定向。51. 以下關(guān)于飛行錯覺的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 飛行錯覺很難預(yù)防，一旦發(fā)生就可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡的后果；B. 飛行錯覺發(fā)生的可能性很小，即便發(fā)生也不會危及飛行安全；C. 當(dāng)認(rèn)識到產(chǎn)生錯覺的客觀條件和主觀因素的規(guī)律后，是可以加以預(yù)防和克服的。52. 在勻速轉(zhuǎn)動期間，飛行員感到自己和飛機(jī)不再轉(zhuǎn)動的現(xiàn)象，可認(rèn)為是產(chǎn)生了A. 軀體旋動錯覺；B. 科里奧利錯覺；C. 軀體重力錯覺。53. 由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動改為平飛時， 可能使飛行員產(chǎn)生飛機(jī)沿著與原旋轉(zhuǎn)方向相反的方向轉(zhuǎn)動的感 覺，可把這種現(xiàn)象是產(chǎn)生了A. 軀體旋動錯覺；B. 軀體重力錯覺；

15、C. 倒翻錯覺。54. 科里奧利錯覺發(fā)生的情景是A. 飛行員頭部的運(yùn)動方向與飛機(jī)轉(zhuǎn)動方向不在一個平面內(nèi)的時候；B. 飛機(jī)在做轉(zhuǎn)動運(yùn)動期間，飛行員的頭部順著飛機(jī)轉(zhuǎn)動方向運(yùn)動；C. 飛機(jī)在做直線加速運(yùn)動的時候，飛行員的頭部又做前后運(yùn)動。55. 預(yù)防科里奧利錯覺的主要措施是A. 盡可能在飛機(jī)轉(zhuǎn)動期間不過快地動頭；B. 不斷地對自己進(jìn)行心理暗示，堅(jiān)定信心；C. 在平時加強(qiáng)平衡器官的鍛煉。56. 科里奧利錯覺產(chǎn)生時的主要表現(xiàn)是A. 飛行員產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)、翻轉(zhuǎn)或沿不同平面加速運(yùn)動的感覺；B. 飛行員產(chǎn)生幻覺，視覺模糊、眩暈以及肌肉震顫；C. 飛行員感覺飛機(jī)的姿態(tài)發(fā)生了改變，產(chǎn)生極度的恐懼感。57. 容易發(fā)生傾斜

16、錯覺的情景是A. 飛行員突然改變坡度或快速修正坡度時；B. 飛行員身體姿勢不正確時；C. 飛行員根據(jù)儀表指示修正飛機(jī)時。58. 克服傾斜錯覺的方法是A. 根據(jù)儀表指示，使飛機(jī)保持 1-2 分鐘的平飛姿態(tài)；B. 調(diào)整身體姿態(tài)以便與感覺到的飛機(jī)姿態(tài)相一致；C. 根據(jù)身體感覺調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)。59. 傾斜錯覺產(chǎn)生的的主要原因是A. 半規(guī)管不能感知勻速運(yùn)動，飛行員沒有根據(jù)儀表指示操縱飛機(jī)；B. 飛行員組織紀(jì)律差，思想麻痹，而且飛行技術(shù)差；C. 飛行員身體狀態(tài)不好、情緒不穩(wěn)定以及人際關(guān)系不良。60. 飛機(jī)加速時，飛行員可能會產(chǎn)生機(jī)頭上仰的感覺，這種現(xiàn)象是A. 軀體重力錯覺；B. 傾斜錯覺；C. 科里奧利錯覺

17、。61. 軀體重力錯覺產(chǎn)生的常見情景是A. 飛機(jī)很快地加速或減速時；B. 1000 米以上高空飛行時；C. 飛行員狀態(tài)不好時62. 如果飛行員按照軀體重力錯覺來操縱飛機(jī)，將會A. 使飛機(jī)的俯仰姿態(tài)偏離正常；B. 使飛機(jī)的坡度偏離正常；C. 使飛機(jī)的航向發(fā)生偏差。63. 爬升改平時， 如果飛行員的動作過猛， 可能會出現(xiàn)向后翻轉(zhuǎn)的感覺， 這種現(xiàn)象可被定義 為A. 倒翻錯覺；B. 軀體重力錯覺；C. 科里奧利錯覺。64. 以下哪一種方法有助于預(yù)防倒翻錯覺A. 在爬升改平時要做到動作柔和；B. 加強(qiáng)前庭器官的鍛煉；C. 在改平時不亂動頭。65. 虛假天地線錯覺產(chǎn)生的情景是A. 自然天地線模糊不清或不明

18、顯時；B. 飛行員身體狀態(tài)欠佳時；C. 機(jī)械故障使飛行員情緒過度緊張時。66. 虛假天地線錯覺的主要表現(xiàn)是A. 在夜間把城市燈光或海岸當(dāng)作真實(shí)的天地線使用；B. 情緒緊張，思維不清以及迷惑；C. 錯誤使用下降速度。67. 注視黑暗背景中的孤立、靜止光點(diǎn)，有時會感覺該光點(diǎn)自動運(yùn)動起來，這種現(xiàn)象是A. 自動運(yùn)動性錯覺；B. 虛無錯覺；C. 眼睛的自主運(yùn)動。68. 自主運(yùn)動性錯覺的預(yù)防和克服方法是A. 保持常規(guī)的視覺掃視和經(jīng)常參照儀表；B. 在駕駛艙內(nèi)不亂動頭，使眼睛處于靜止?fàn)顟B(tài)；C. 繼續(xù)凝視單一光點(diǎn)，直至錯覺消失。69. 人類根據(jù)光源方向來定位的習(xí)慣是A. 明處為上，暗處為下；B. 明處為左，暗

19、處為右；C. 明處為下，暗處為上。70. 在云中飛行時，若光線從機(jī)頭方向投射過來，有可能產(chǎn)生A. 機(jī)頭上仰的感覺；B. 機(jī)頭下俯的感覺；C. 飛機(jī)帶坡度飛行。71. 在云中飛行時，若光線從飛機(jī)尾部方向投射過來，容易產(chǎn)生A. 飛機(jī)下滑的感覺；B. 飛機(jī)上升的感覺；C. 極度的恐懼感。72. 在窄跑道進(jìn)近時，有可能出現(xiàn)的錯覺是A. 感覺自己的進(jìn)場高度偏高；B. 感覺自己的進(jìn)場高度偏低；C. 感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。73. 寬跑道進(jìn)近時，有可能出現(xiàn)的錯覺是A. 感覺自己的進(jìn)場高度偏高；B. 感覺自己的進(jìn)場高度偏低；C. 感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。74. 穿霧時，有可能使飛行員產(chǎn)生A. 機(jī)頭上仰的錯覺；B.

20、 飛機(jī)下滑的錯覺；C. 傾斜錯覺。75. 影響飛行錯覺發(fā)生率的主觀因素有A. 疲勞、焦慮、繁重的工作負(fù)荷、飲酒、藥物以及資源管理能力；B. 智商、注意力分配、飛行技術(shù)、安全意識以及身體狀況；C. 人際關(guān)系、視力、前庭器官的功能狀態(tài)以及遺傳素質(zhì)。76. 飛行員預(yù)防與克服暈機(jī)病的措施是A. 服用乘暈寧等抗暈機(jī)病藥物；B. 注意力盡可能轉(zhuǎn)移到飛行任務(wù)上，不亂動頭；C. 頭部向后靠在座椅上，并做放松運(yùn)動。77. 兩次呼吸的含義是A. 發(fā)生在肺部的氣體交換以及發(fā)生在血液與組織之間的氣體交換；B. 指飛行員在情緒緊張時應(yīng)連續(xù)做兩次深呼吸；C. 指氧氣的吸入和二氧化碳呼出兩個過程。78. 以下關(guān)于氧氣密度的

21、陳述哪一項(xiàng)是正確的A. 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度減??；B. 隨著飛行高度的增加，單位體積內(nèi)的氧氣密度沒有變化；C. 隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度增高。79. 缺氧性缺氧癥最常見的原因是A. 在沒有使用供氧設(shè)備的條件下使飛機(jī)處于太高的高度；B. 身體不好，處于貧血狀態(tài)；C. 酗酒，引起組織不能夠與血液進(jìn)行氧氣交換。80. 在沒有使用供氧設(shè)備的條件下，引起缺氧性缺氧癥的閾限高度通常是A. 10000 英尺；B. 1000 英尺；C. 15000 英尺。81. 以下哪一項(xiàng)是缺氧性缺氧癥的主要表現(xiàn)A. 呼吸頻率增加、眩暈感、頭痛、激動、睡意以及判斷能力下降；B. 指甲和嘴唇變藍(lán)

22、、視野縮小、出汗以及情緒低沉；C. 情緒亢奮、呼吸感到困難、口渴以及指甲和嘴唇變紅。82. 以下哪一種人體器官最容易受到缺氧癥的影響A. 眼睛；B. 耳朵；C. 腦細(xì)胞。83. 以下關(guān)于有用意識時間的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 飛行員的活動量可明顯影響有用意識時間；B. 飛行員的活動量可明顯延長有用意識時間；C. 飛行員的活動量對有用意識時間沒有影響。84. 貧血性缺氧癥的含義是A. 血液攜帶氧氣的能力受到破壞所引起的缺氧癥；B. 組織不能夠攝取血液中的氧氣所引起的缺氧癥；C. 由于高空空氣稀薄所引起的缺氧癥。85. 飛行員發(fā)生貧血性缺氧癥的主要原因是A. 座艙廢氣中含有的一氧化碳所引起；B. 由

23、于營養(yǎng)不良或獻(xiàn)血導(dǎo)致血紅蛋白減少所至；C. 由于座艙氧分壓太低所引起。86. 因座艙廢氣導(dǎo)致貧血性缺氧癥時，應(yīng)該A. 打開新鮮空氣入孔，并及時供氧；B. 立刻作深呼吸，并活動四肢；C. 大聲說話，以免意識喪失。87. 正 G 效應(yīng)可能會引起A. 循環(huán)停滯性缺氧癥；B. 加速度缺氧癥；C. 貧血性缺氧癥。88. 循環(huán)停滯性缺氧癥發(fā)生的常見情景是A. 飛機(jī)的爬升率太大，上升速度太快引起大腦缺血；B. 飛機(jī)的下降率太大，下降速度太快引起大腦血液充盈；C. 飛行員的心血管系統(tǒng)病變，使血液循環(huán)不暢通。89. 飛行員發(fā)生組織中毒性缺氧癥的常見原因是A. 酗酒或氰化物中毒，使組織不能夠從血液中攝取氧氣；B.

24、 腎臟病變或呼吸系統(tǒng)疾病所引起的攝氧能力降低；C. 因吸煙，血紅蛋白與一氧化碳首先親合，運(yùn)送到組織的氧氣減少。90. 高空減壓病發(fā)生的閾限高度通常是A. 8000 米；B. 500 米；C. 1000 米。使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致； 使腔內(nèi)形成較大正壓所致； 使腔內(nèi)形成較大負(fù)壓所致。91. 在下降過程中，中耳氣壓性耳壓發(fā)生的機(jī)理是A. 隨著外界氣壓的增高， 氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，B. 隨著外界氣壓的增高， 氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，C. 隨著外界氣壓的降低， 氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽鼓管，92. 中耳氣壓性損傷多發(fā)生于以下哪一個高度上A. 400 米以上；B. 4000

25、米以下；C. 2000 米以下。93. 以下哪一種陳述是正確的A. 飛機(jī)下降時，耳鼓膜向內(nèi)陷入；B. 飛機(jī)下降時，耳鼓膜向外凸出；C. 飛機(jī)下降時，耳鼓膜沒有任何變化。94. 人體對酒精的吸收速率主要取決于A. 酒精濃度、飲用速度和數(shù)量、伴酒的食物以及飲酒的時間長度；B. 身體的健康狀況、情緒狀況、遺傳因素以及酒的品種；C. 飲酒者的酒量、心情、飲酒方式以及酒的品種。95. 尼古丁的生理心理學(xué)性質(zhì)是A. 吸煙后可以很快減輕人的疲勞；B. 吸煙后 20 分鐘內(nèi)使人的疲勞感減少，以后會加重疲勞感；C. 吸煙可使人產(chǎn)生欣快感，并可以防止缺氧癥的發(fā)生。96. 飛行決策的內(nèi)容包括A. 飛行員、飛機(jī)、環(huán)境

26、、操作以及處境意識；B. 飛行儀表、操縱情況、氣象條件、身體狀況以及心理狀態(tài)；C. 飛行程序、飛行操縱、檢查單、機(jī)組配合以及陸空通話。97. 處境意識A. 是對當(dāng)前正在發(fā)生什么和將要發(fā)生什么的認(rèn)識；B. 是對當(dāng)前氣象條件和未來氣象條件的認(rèn)識；C. 是對飛機(jī)狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷和認(rèn)識。98. 以下哪些因素會影響飛行員決策A. 技術(shù)水平、知識、經(jīng)驗(yàn)以及訓(xùn)練水平；B. 飛機(jī)狀態(tài)、飛行員狀態(tài)以及氣象條件；C. 智商高低、情緒穩(wěn)定性以及人生經(jīng)驗(yàn)。99. 根據(jù)信息加工的水平，可將飛行員決策分為A. 知覺性決策、認(rèn)知性決策以及直覺性決策；B. 形象思維決策、抽象思維決策以及動作思維決策；C. 邏輯思維決策、直覺思

27、維決策以及應(yīng)急性決策。100. 直覺性決策的特點(diǎn)是A. 迅速性、預(yù)見性、潛意識性以及或然性；B. 直覺性、潛意識性、遺傳性以及經(jīng)驗(yàn)性；C. 專家知識系統(tǒng)、壓縮性、知覺性以及預(yù)見性。101. DECIDE 模型的含義是A. 覺察、情緒、座艙、鑒別、實(shí)施以及監(jiān)視；B. 監(jiān)視、識別、評價(jià)、選擇、實(shí)施以及情緒控制；C. 覺察、估計(jì)、選擇、鑒別、實(shí)施以及評價(jià)。102. 影響飛行員決策的五種危險(xiǎn)態(tài)度是A. 反權(quán)威、沖動性、僥幸、炫耀以及屈從態(tài)度；B. 麻痹大意、不負(fù)責(zé)任、冒險(xiǎn)、沖動性態(tài)度以及反權(quán)威態(tài)度；C. 自負(fù)、挑剔、馬虎、冒險(xiǎn)以及沖動性態(tài)度。103. 反權(quán)威態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 聽不進(jìn)別人勸告，甚至認(rèn)

28、為條例也僅適用于別人；B. 別人越是勸告，他越是要堅(jiān)持己見；C. 總想顯示自己如何能干，自己非常有能力。104. 克服反權(quán)威態(tài)度應(yīng)有的想法是A. “別人的建議也許是合理的” ，“條例通常都是正確的” ；B. “不要過于沖動，三思而后行” ；C. “無謂的冒險(xiǎn)是危險(xiǎn)的”105. 沖動性態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 經(jīng)常感到時間緊迫，往往夸大了時間的緊迫性和處境的嚴(yán)重性；B. 經(jīng)常是不假思索地做出決定，緊張、慌亂，但又猶豫不決；C. 認(rèn)為事故不會發(fā)生在自己的身上，自己總有好運(yùn)氣。106. 克服沖動性態(tài)度的逆向思維方式是A. “不要過于沖動，三思而后行” ；B. “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些” ；

29、C. “我不是無助的，我能改變現(xiàn)狀” 。107. 僥幸心理態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 認(rèn)為事故只會發(fā)生在別人身上，自己的運(yùn)氣總是很好；B. 認(rèn)為時間很緊、處境很嚴(yán)重，需要立刻動手處置；C. 認(rèn)為別人的建議和條例都是多余的。108. 克服僥幸心理態(tài)度的反向思維方式是A. “無謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的” ；B. “事故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些” ；C. “我不是無助的，我能改變現(xiàn)狀” 。109. 炫耀態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 總是試圖顯示自己如何能干，如何優(yōu)秀；B. 總是夸大時間的緊迫性和處境的嚴(yán)重性；C. 總是認(rèn)為自己的運(yùn)氣好，事故不會發(fā)生在自己身上。110. 屈從態(tài)度的主要表現(xiàn)是A. 感到無法控制自己的

30、命運(yùn)，認(rèn)為一切都是命運(yùn)決定的；B. 認(rèn)為條例是死的，人是活的，自己是全能的；C. 總是感到處境危險(xiǎn)，時間緊迫，需要馬上動手。111. 克服屈從態(tài)度的反向思維方式是A. “我不是無助的，通過努力我能夠改變現(xiàn)狀” ；B. “別人的建議也許是合理的，條例通常都是正確的” ；C. “無謂的冒險(xiǎn)是愚蠢的” 。112. 飛行員承受的壓力主要來源于A. 外界壓力、生理壓力以及心理壓力；B. 技術(shù)壓力、飛機(jī)壓力以及責(zé)任壓力；C. 家庭壓力、社會壓力以及飛行壓力。113. 飛行環(huán)境包括A. 座艙環(huán)境、空管環(huán)境、自然環(huán)境以及人際環(huán)境；B. 環(huán)境衛(wèi)生、氣象條件、地形地貌以及座艙環(huán)境；C. 心理環(huán)境、生理環(huán)境、衛(wèi)生環(huán)

31、境以及地形地貌。114. 身體承受外界、生理或心理施加的影響的反應(yīng)的現(xiàn)象，可定義為A. 壓力或應(yīng)激；B. 負(fù)荷或工作量；C. 心理素質(zhì)或意志品質(zhì)。115. 應(yīng)付壓力的方法包括A. 了解自己承受壓力的能力、識別自己給自己施加的壓力、正確評價(jià)自己；B. 對壓力予以忽視、加強(qiáng)自信心的鍛煉、利用生物反饋技術(shù)進(jìn)行控制；C. 利用自我催眠來緩解壓力、通過想象來消除壓力、增強(qiáng)自信心的鍛煉。116. 自我檢查單的內(nèi)容包括A. 是否患病、是否服藥、壓力情況、是否飲酒、疲勞以及飲食情況；B. 身體檢查、飛機(jī)檢查、飛行前準(zhǔn)備、氣象條件以及燃油情況；C. 心理狀態(tài)、身體狀態(tài)、機(jī)輪、機(jī)載設(shè)備以及氣象條件等情況。117.

32、 人為因素飛行事故居高不下的主要原因是A. 他們對人的科學(xué)知識了解甚少，缺乏這方面的訓(xùn)練B. 他們故意違反條例，態(tài)度有問題C. 他們的飛行技術(shù)不好，需要加強(qiáng)技術(shù)訓(xùn)練118. “動機(jī)”的含義是A. 某人進(jìn)行某項(xiàng)活動的目的和意圖B. 從事某項(xiàng)活動的內(nèi)在心理驅(qū)力和愿望C. 指動態(tài)發(fā)展的機(jī)會和捕捉機(jī)會的能力119. 以下關(guān)于人的錯誤性質(zhì)的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 錯誤只會發(fā)生于那些愚蠢的人身上，聰明人是不會犯錯誤的B. 人都有犯錯誤的傾向，錯誤是人類行為的必然組成部分C. 只有飛行經(jīng)驗(yàn)不足和飛行經(jīng)驗(yàn)較差的飛行員容易發(fā)生飛行事故120. 類似的錯誤可能會引起不同的后果，其含義是A. 類似錯誤的后果主要取決

33、于運(yùn)氣B. 類似錯誤的后果主要取決于發(fā)生錯誤的情景以及處置方法C. 類似錯誤的后果主要取決于飛機(jī)的性能121. 根據(jù)誘發(fā)錯誤的原因，可將人的錯誤分類為A. 由設(shè)計(jì)不良引起的飛行錯誤和由于操縱者自身的局限誘發(fā)的錯誤B. 由氣象原因?qū)е碌娘w行錯誤和由于飛機(jī)故障誘發(fā)的錯誤C. 可逆性錯誤與不可逆性錯誤以及隨機(jī)性錯誤和系統(tǒng)性錯誤122. 在事故鏈概念中，有激活性錯誤和潛伏性錯誤，后者是指A. 對飛行安全構(gòu)成直接威脅的錯誤B. 對飛行安全具有潛在影響的錯誤C. 不會被激活、可以忽略不記的錯誤123. 以下陳述中，哪一項(xiàng)是正確的A. 隨著高度的增加，大氣的組成成份將發(fā)生急劇變化B. 隨著高度的增加，大氣壓

34、力將急劇增高C. 隨著高度的增高，單位體積空氣中的氧分壓降低124. 兩次呼吸的含義是指A. 腹式呼吸和胸式呼吸B. 外呼吸和內(nèi)呼吸C. 深呼吸和淺呼吸125. 飲酒過量的癥狀包括A. 力量倍增、自信心增強(qiáng)、思維敏捷、動作協(xié)調(diào)性增強(qiáng)B. 感覺遲鈍、記憶力和判斷能力下降、缺乏自我意識C. 興奮、言語增多、自信心增強(qiáng)、反應(yīng)敏銳以及動作協(xié)調(diào)126. 香煙的副作用是A. 使中樞神經(jīng)系統(tǒng)興奮B. 使血壓增高、心率加快C. 產(chǎn)生虛假的輕松感127. 人體晝夜生物節(jié)律的性質(zhì)是A. 屬于內(nèi)源性節(jié)律，一旦形成就很難改變B. 屬于內(nèi)源性節(jié)律，其周期可由人工調(diào)制而變更長短C. 屬于外源性節(jié)律，一旦形成就很難改變12

35、8. 以下哪一個時段人的心理運(yùn)動能力最好A. 下午 15 時左右最好B. 上午 9 時左右最好C. 凌晨 6 時左右最好129. 在通常情況下，哪些人更容易達(dá)到節(jié)律重建A. 云雀型的人、內(nèi)傾型性格類型的人、老年人B. 貓頭鷹型的人、外傾型性格類型的人、年輕人C. 貓頭鷹型的人、內(nèi)傾型性格類型的人、年輕人130. 按睡眠腦電圖的特點(diǎn)劃分，人類的睡眠可分為A. 深睡眠和淺睡眠B. 慢波睡眠和快波睡眠C. 常規(guī)睡眠和催眠狀態(tài)131. 做夢是以下哪一種睡眠的特點(diǎn)A. 是慢波睡眠的特征之一B. 睡眠不佳的特征之一C. 快波睡眠的特征之一132 人類形成空間知覺的雙眼線索主要有A. 運(yùn)動視差、輻合作用B.

36、 結(jié)構(gòu)級差、雙眼視差C. 輻合作用、雙眼視差133. 似動錯覺的類型有A. PHI 現(xiàn)象、誘導(dǎo)運(yùn)動以及自主運(yùn)動B. PHF現(xiàn)象、繼發(fā)運(yùn)動、以及誘導(dǎo)運(yùn)動C. PHI 現(xiàn)象、自主運(yùn)動以及幻象運(yùn)動134. 由于視野范圍內(nèi)亮度過高所引起的視覺不適或視覺功能下降的現(xiàn)象，稱之為A. 高空近視B. 視性錯覺C. 眩光135. 夜間盲點(diǎn)的含義是指A. 視網(wǎng)膜中央凹處B. 視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處C. 視網(wǎng)膜中央凹周緣136. 人類感受角加速度的感受器是A. 內(nèi)耳中的三個半規(guī)管B. 內(nèi)耳中的耳石器裝置C. 內(nèi)耳中的耳蝸137. 短時間暴露在強(qiáng)噪音環(huán)境下感覺聲音刺耳、聽閾上升1015dB,迅速離開噪音環(huán)境數(shù)分鐘后可完全

37、恢復(fù)的現(xiàn)象，稱之為A. 聽覺適應(yīng)B. 聽覺疲勞C. 失音癥138. 信噪比的含義是指A. 信號與噪音的比例關(guān)系B .信號強(qiáng)度大于噪音強(qiáng)度的分貝數(shù)C .信號量除以噪音量的商數(shù)139. 在登機(jī)橋滑離飛機(jī)時，有時使飛行員感到自己的飛機(jī)在向前運(yùn)動，這種現(xiàn)象可解釋為A. 運(yùn)動幻覺B. 自主運(yùn)動C. 誘導(dǎo)運(yùn)動140. 識別正常與異常焦慮的依據(jù)是A. 令人痛苦的程度和對工作的影響程度B. 持續(xù)時間的長短和對工作效率的影響程度C. 持續(xù)時間的長短和產(chǎn)生與消失的條件141. 應(yīng)付慢性應(yīng)激方法包括A. 宗教方法、心理學(xué)方法、生理學(xué)方法以及情緒心理學(xué)方法B. 生理學(xué)方法、營養(yǎng)學(xué)方法、環(huán)境學(xué)方法以及情緒心理學(xué)方法C.

38、 生理學(xué)方法、營養(yǎng)學(xué)方法、情緒心理學(xué)方法以及氣功療法142. 以下關(guān)于認(rèn)知性判斷特點(diǎn)的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 以知覺為基礎(chǔ)、不需要復(fù)雜的思維、信息加工水平不高并具有自明性B. 以邏輯思維為基礎(chǔ)、需要思考、有兩種以上可選方案、決策易受其它因素干擾C. 以直覺為基礎(chǔ)、不需要三段式的邏輯思維、判斷速度較快143. 提高夜間視力的方法是A . 直視物體B. 偏離物體中心 510度緩慢掃視C . 提高座艙內(nèi)部照明的強(qiáng)度144. 以下哪種因素容易誘發(fā)暈機(jī)病A . 控制平衡感覺的內(nèi)耳前庭感受細(xì)胞興奮性過高B . 影響平衡的大腦細(xì)胞興奮性過高C . 飛機(jī)的運(yùn)動使胃產(chǎn)生了一種酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收縮145.

39、 飛行員行為倒轉(zhuǎn)的易發(fā)情境是A. 處于過度應(yīng)激狀態(tài)時、注意渙散時B. 新機(jī)型不熟悉時、老機(jī)型飛的時間太長C. 責(zé)任心不強(qiáng)時、相應(yīng)知識缺乏時146. 以下哪一種現(xiàn)象是虛無假設(shè)最危險(xiǎn)的特點(diǎn)A. 產(chǎn)生嚴(yán)重的防御心理B. 當(dāng)事者一當(dāng)陷入便常常很難自拔C. 明知錯誤，但卻不愿意改正147. 駕駛艙沖突是指機(jī)組成員意見不一致的現(xiàn)象，解決的基本原則是A. “戰(zhàn)勝對方以便維護(hù)自己的尊嚴(yán)”B. “什么是正確的比誰是正確的更為重要”C. “應(yīng)該完全尊重機(jī)長的決定”148. LOFT 訓(xùn)練的主要內(nèi)容是A. 飛行條例、氣象知識、機(jī)載設(shè)備知識以及基本駕駛術(shù)B. 學(xué)習(xí)航線飛行知識、基本駕駛術(shù)、特情處置方法以及飛行程序C.

40、 識別有可能引起錯誤的應(yīng)激情景、學(xué)會減少錯誤及降低錯誤后果的方法149. 在VDUS和導(dǎo)航系統(tǒng)中，常采用“選擇檢查聯(lián)結(jié)”模式，主要原因在于A. 降低人的錯誤的后果B. 減少源發(fā)性錯誤C. 減少系統(tǒng)誤差150. 影響駕駛艙交互監(jiān)視效果的因素有A. 駕駛艙職權(quán)梯度、機(jī)組成員技術(shù)差異、環(huán)境條件以及機(jī)載設(shè)備B. 責(zé)任心、義務(wù)感、基本駕駛術(shù)、機(jī)械常識以及機(jī)載設(shè)備C. 駕駛艙氛圍、駕駛艙職權(quán)梯度、機(jī)組的CRM能力以及機(jī)組處境意識151. 人類以習(xí)慣的方式對環(huán)境中的刺激進(jìn)行固定反應(yīng)的暫時性心理傾向，可定義為A. 心理定勢B. 靈感C. 直覺152. 注意分配和轉(zhuǎn)移的條件是A. 對所從事的工作較為熟悉B. 注

41、意力高度集中C. 工作態(tài)度良好153. 輪班制工作后有時難以入睡和過早醒來，產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要原因是A. 內(nèi)因性時間表與外因性時間表的去同步B. 身體狀況不好C. 心事重重154. 某一次考試或飛行考核前，由于擔(dān)心而難以入睡的現(xiàn)象，可定義為A. 臨床性失眠癥B. 情境性失眠癥C. 神經(jīng)衰弱155. 睡眠缺失和疲勞的共同特點(diǎn)是A. 具有累積性效應(yīng)B. 不具有累積性效應(yīng)C. 與營養(yǎng)有關(guān)156. 以下哪一項(xiàng)描述是正確的A. 酒精對睡眠具有促進(jìn)作用B. 酒精對睡眠對快波睡眠具有強(qiáng)烈抑制作用C. 酒精可延長睡眠時間157. 以下哪三種因素是導(dǎo)致航空疲勞的主要因素A. 晝夜生物節(jié)律擾亂、睡眠缺失以及工作負(fù)

42、荷過大B. 工作負(fù)荷過大、心理狀態(tài)差、身體狀態(tài)不好C. 座艙噪音、座艙缺氧、人際關(guān)系不良158. 一天中，人的工作能力最低的時間段是A. 下午 46 點(diǎn)B. 夜間 10 12 點(diǎn)C. 凌晨 46 點(diǎn)159. 安全窗口的含義是指2000 英尺的空間范圍2500 英尺的空間范圍3000 英尺的空間范圍A. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至B. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至C. 在起飛、著陸過程中，以跑道為中心，從地面至160. “事故傾向者”的含義是A. 在同等緊急情況下，有更高的事故發(fā)生率的人B. 那些故意違反條例，經(jīng)常出現(xiàn)差錯的人C. 那些通常運(yùn)氣不佳，經(jīng)常遇上麻煩的人

43、161. LOFT 訓(xùn)練的兩個重要組成成份是A. 飛行前準(zhǔn)備和飛行后講評B. 分析與自我分析C. 教員在訓(xùn)練中應(yīng)起到主導(dǎo)作用162. 表象訓(xùn)練的注意事項(xiàng)包括A. 所回憶的表象應(yīng)盡可能生動逼真、最好在睡眠前進(jìn)行B. 回憶的表象應(yīng)生動逼真、避免在睡眠前進(jìn)行、消極和積極的表象回憶相互交替D. 應(yīng)采用自由聯(lián)想的形式進(jìn)行、睡眠前和飯后進(jìn)行、完整與分解練習(xí)相結(jié)合8000 英尺以上的飛行，應(yīng)等待163. 非減壓性潛水后，如果計(jì)劃作一次座艙壓力高度為A. 12 小時B. 18 小時C. 24 小時164. 在人機(jī)環(huán)這一閉環(huán)系統(tǒng)的交流中，最基本的原則是A. 輸入信息B. 及時和準(zhǔn)確地進(jìn)行反饋C. 準(zhǔn)確地做出行動

44、165. 對自己認(rèn)知過程的識別和監(jiān)控能力稱之為A. 內(nèi)省能力B. 元認(rèn)知能力C. 認(rèn)知能力166. 人類的平均錯誤率大約為A. 1/100 1/1000B. 1/10 1/50C. 1/10000 1/100000167. 虛無假設(shè)和錯誤推論容易發(fā)生的三種情境是A. 期望過高時、處于防御心理狀態(tài)時、注意高度集中一段時間后B. 情緒緊張時、判斷失誤時、動機(jī)低下時C. 人際關(guān)系不良時、疲勞時、認(rèn)知能力下降時168. 中耳氣壓性耳壓的預(yù)防與克服措施是A. 運(yùn)動軟腭法、吞咽法B. 憋氣法、深呼吸法C. 壓耳法、運(yùn)動頭部法169. 以下哪一種駕駛艙職權(quán)梯度是適宜的A. 機(jī)長與副駕駛之間在職位、資歷以及飛

45、行技術(shù)等方面差別很大B. 機(jī)長與副駕駛之間在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面沒有什么差別C. 機(jī)長在職位、資歷以及飛行技術(shù)等方面稍高于副駕駛，但不能差別太大，也不能沒有差 別170. 當(dāng)堅(jiān)信其他人正在以不安全的方式飛行時，機(jī)組成員應(yīng)該A. 進(jìn)行更有說服力的勸告B. 放棄進(jìn)一步的勸告C. 強(qiáng)行制止171. 空虛視野近視的克服方法是A. 頻繁地在機(jī)頭或翼尖與無限遠(yuǎn)之間來回掃視B. 頻繁地眨眼C. 極目遠(yuǎn)望172. 凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱之為A. 飛機(jī)盲點(diǎn)B. 生理盲點(diǎn)C. 夜間盲點(diǎn)173. 語言可懂度是指A. 語言信號通過通訊媒介后能被正確理解的程度B. 語言信號通過通訊媒介后語言的

46、清晰度C. 語言信號通過通訊媒介后語言的邏輯嚴(yán)密性174. 駕駛艙工作負(fù)荷的概念可用以下哪一種公式來表達(dá)A. 駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)X任務(wù)價(jià)值/可用時間駕駛艙工作負(fù)荷=任務(wù)數(shù)X可用時間/任務(wù)價(jià)值駕駛艙工作負(fù)荷=可用時間X任務(wù)價(jià)值/任務(wù)數(shù)175. 偏低工作負(fù)荷狀態(tài)的征兆是A. 活動減慢、交流減少、瞌睡或打盹、疏忽性錯誤增多B. 交流增多、差錯率減少、活動比較從容、應(yīng)激水平降低C. 工作動機(jī)低下、差錯率減少、無關(guān)交流增多、頭腦清醒176. 過高工作負(fù)荷狀態(tài)的征兆是A. 工作感到吃力、錯誤率增高、動作量增大、易于發(fā)怒B. 應(yīng)激水平增高、工作效率增高、反應(yīng)速度加快、易于發(fā)怒C. 動作量增大、易于發(fā)怒、

47、工作效率提高、反應(yīng)速度加快177. 駕駛艙 3 狀態(tài)的主要特征是A. 即便是在關(guān)鍵的飛行階段也無法集中注意力B. 即便是在飛行的關(guān)鍵階段也能夠從容應(yīng)付C. 即便是在飛行的關(guān)鍵階段也能保持頭腦清醒178. 駕駛艙 +3 狀態(tài)的主要特征是A. 駕駛艙混亂、驚慌B. 駕駛艙不適、煩躁C. 關(guān)鍵階段無法集中注意力179. 應(yīng)激的基本含義是A. 常用于描述人體對施加于其上的各種要求的反應(yīng)B. 常用于描述人體對于緊急情況的反應(yīng)C. 常用于描述人體應(yīng)付壓力的方法180. 根據(jù)持續(xù)時間的長短，可將應(yīng)激源分類為A. 急性應(yīng)激源和慢性應(yīng)激源B. 生理性應(yīng)激源和社會性應(yīng)激源C. 社會性應(yīng)激源和飛行應(yīng)激源181. 過

48、低應(yīng)激水平的表現(xiàn)是A. 情緒淡漠、工作動機(jī)不足、處境意識缺乏B. 厭倦、睡意以及頭腦清醒、反應(yīng)速度快C. 反應(yīng)遲鈍、厭倦、遺漏以及情緒高昂182. 過高應(yīng)激水平的表現(xiàn)是A. 決策困難、程序混亂、語速快或結(jié)巴、省略或遺漏B. 昏昏欲睡、反應(yīng)遲鈍、行為倒轉(zhuǎn)、木僵、準(zhǔn)確性降低C. 筋疲力盡、疲勞、焦慮、注意力分散、情緒失控183. 應(yīng)激的發(fā)生和發(fā)展的三個階段及其順序是A. 警覺反應(yīng)階段、抵抗階段以及衰竭階段B. 抵抗階段、警覺反應(yīng)階段以及衰竭階段C. 警覺反應(yīng)階段、衰竭階段以及抵抗階段184. 以下哪些方法有助于應(yīng)付急性應(yīng)激A. 注意力盡快轉(zhuǎn)移到飛行任務(wù)上、提前預(yù)料、對時間進(jìn)行合理管理、深呼吸B.

49、盡快采取行動、多考慮突發(fā)事件的后果、隨機(jī)應(yīng)變、采用深層肌肉放松法C. 采用漸進(jìn)放松法、早作決定、感到緊張時休息 5 分鐘、省略一些程序性任務(wù)185. 以下應(yīng)付慢性應(yīng)激的環(huán)境措施哪一項(xiàng)是正確的A. 建立親密朋友的支持網(wǎng)絡(luò)、學(xué)會較多的交際手段和方法、學(xué)會肯定自我B. 對環(huán)境予以直接控制、改變不利環(huán)境、脫離應(yīng)激環(huán)境C. 尋求社會支持、改變不利環(huán)境、放慢生活節(jié)奏、學(xué)會肯定自186. 在單人制飛行中如果發(fā)生缺氧癥特別危險(xiǎn)，這是為什么A. 夜間視力會受到損害，使飛行員看不見其它飛機(jī)B. 飛行員的反應(yīng)能力受到影響后，自己卻難以辨別缺氧癥狀C. 即使使用氧氣，飛行員也不能操縱飛機(jī)187. 儀表飛行條件下引起空

50、間定向障礙的主要情境是A. 常發(fā)生在剛開始儀表飛行的飛行員身上，但從不發(fā)生在有一定儀表飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行員身 上B. 注意力完全集中在儀表上，并要完全依賴飛行儀表的指示C. 大多數(shù)情況下，發(fā)生在從目視飛行到儀表飛行的過渡期間188. 儀表飛行中克服空間定向障礙的有效措施是A. 正確識讀和解釋儀表并采取相應(yīng)的行動B. 依賴運(yùn)動感覺C. 迅速交叉檢查189. 使飛行員易于發(fā)生空間定向障礙的條件是A. 交叉檢查飛行儀表的過程中，眼睛經(jīng)常移動B. 忽視運(yùn)動感覺C. 用身體的感覺信號來解釋飛行姿態(tài)190. 機(jī)器在記憶原理和策略的能力上比人A. 弱B. 強(qiáng)C. 沒有區(qū)別191. 換氣過度的克服方法是A. 用深

51、呼吸使呼吸節(jié)奏減慢B. 有意識地放慢呼吸節(jié)奏C. 強(qiáng)迫自己有意識地做快節(jié)奏的深呼吸192. 夜航時，座艙燈光應(yīng)如何調(diào)節(jié)A. 將座艙燈光調(diào)節(jié)，并保持在適宜的亮度范圍B. 用常規(guī)的白熾燈，如閃光燈，將會損害視覺的暗適應(yīng)C. 使用紅色照明燈，不會影響地圖上的顏色193. 人在長時間儲存細(xì)節(jié)信息的能力上比機(jī)器A. 強(qiáng)B. 弱C. 一樣好194. 對任務(wù)進(jìn)行權(quán)衡和優(yōu)化排序的能力上 , 機(jī)器比人A. 弱B. 一樣好C. 好195. 人在快速而準(zhǔn)確地提取信息的能力上比機(jī)器A. 強(qiáng)B. 一樣好C. 弱196. 機(jī)器在設(shè)計(jì)策略以便解決新的問題時比人A. 沒有區(qū)別B. 弱C. 好197. 駕駛艙處境意識的含義是指

52、A. 飛行員在飛行中對飛機(jī)、環(huán)境、機(jī)組成員以及自己身心狀態(tài)的準(zhǔn)確知覺B. 飛行員在飛行中對飛機(jī)位置的準(zhǔn)確知覺C. 飛行員在飛行中對飛行環(huán)境的準(zhǔn)確知覺198. 現(xiàn)代駕駛艙顯示器的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)通常都遵循A. “基本 B 分布”原則B. “基本 T 分布”原則C. “基本 P 分布”原則199. 駕駛艙資源管理的含義是指A. 飛行員對駕駛艙程序的有效管理B. 飛行員對駕駛艙硬件、軟件、環(huán)境以及人力資源的有效管理C. 對機(jī)載設(shè)備的有效管理200. 駕駛艙資源管理最核心的技能是A. 駕駛艙交流技能B. 駕駛艙的注意力分配C. 駕駛艙領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)201. 以下哪一種因素將決定駕駛艙機(jī)組群體的處境意識A. 每一個

53、機(jī)組成員的處境意識的高低B. 副駕駛或者空中機(jī)械師處境意識的高低C. 處于領(lǐng)導(dǎo)地位飛行員的處境意識的高低202. 以下哪些途徑有助于形成和完善駕駛艙資源管理技能A. 課堂教學(xué)B. 課堂教學(xué)、角色扮演、模擬機(jī)訓(xùn)練和實(shí)機(jī)訓(xùn)練以及航線實(shí)踐C. 實(shí)機(jī)訓(xùn)練與航線實(shí)踐203. 駕駛艙資源管理訓(xùn)練的對象是A. 所有飛行員B. 商用飛行員C. 年輕飛行員204. 駕駛艙資源管理技能形成和發(fā)展的基礎(chǔ)是A. 飛行技術(shù)B. 飛行技術(shù)和航空知識C. 飛行技術(shù)、航空知識以及飛行訓(xùn)練所獲得的經(jīng)驗(yàn)205. 以下關(guān)于駕駛艙資源管理技能形成過程的描述哪一項(xiàng)是正確的A. 通過飛行員的努力之后可以很快形成B. 和所有的行為轉(zhuǎn)化一樣

54、需要很長的周期C. 不需要特殊訓(xùn)練就可自然形成206. 駕駛艙文化差異含義是指A. 語言、民族習(xí)俗、所受教育程度以及態(tài)度和價(jià)值觀等方面的差異B. 語言上的差異C. 所受教育程度上的差異207. 跨時區(qū)飛行后引起的對時差的不適應(yīng)現(xiàn)象，可稱之為A. 晝夜節(jié)律重建B. 時差現(xiàn)象C. 時差效應(yīng)208. 以下哪些因素會影響晝夜生物節(jié)律重建的速度A. 飲食習(xí)慣、工作與休息時間B. 跨越的時區(qū)數(shù)、飛行的方向C. 身體狀況、飛行的小時數(shù)209. 對飛行員而言，晝夜生物節(jié)律重建的一般規(guī)律是A. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)與跨越的時區(qū)數(shù)相同B. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)是跨越時區(qū)數(shù)的兩倍C. 達(dá)到節(jié)律重建的天數(shù)是跨越時區(qū)數(shù)的三倍210. 節(jié)律重建的速度有較大的個體差異，一般的規(guī)律是A. 外傾性性格的人比內(nèi)傾性性格的人能更快地達(dá)到節(jié)律重建B. 內(nèi)傾性性格的人比外傾性性格的人能更快地達(dá)到節(jié)律重