鐵路貨車輪對常見故障的分析與探討畢業(yè)設(shè)計

1、鐵路貨車輪對常見故障的分析與探討_畢業(yè)設(shè)計 畢業(yè)設(shè)計課題:鐵路貨車輪對常見故障的分析與探討 專 業(yè)(系):鐵道牽引與動力學(xué)院 班 級: 鐵道車輛1112014屆畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書一、課題名稱: 鐵路貨車輪對常見故障的分析與探討二、指導(dǎo)老師: 第18周進行。三、設(shè)計內(nèi)容與要求1、課題概述: 本課題要求學(xué)生在已學(xué)的電力機車、車輛專業(yè)知識基礎(chǔ)上,在對之前所學(xué)專業(yè)課程知識的消化和吸收后,正確地分析鐵路貨車輪對的結(jié)構(gòu)組成后、有針對性地研究分析其典型故障并提出對應(yīng)的預(yù)防措施;或者對鐵路貨車輪對的組裝工藝進行全面分析;或者對鐵路貨車輪對的檢修工藝進行全面分析。 通過此課題的進行,對培養(yǎng)學(xué)生運用所學(xué)的基礎(chǔ)知識、專

2、業(yè)知識,并利用其中的基本理論和技能來總結(jié)、分析本專業(yè)內(nèi)的相關(guān)問題,培養(yǎng)學(xué)生工程技術(shù)人員必須具備的基礎(chǔ)能力。2、設(shè)計內(nèi)容與要求 1)鐵路貨車輪對典型故障分析及預(yù)防措施 (1)國內(nèi)外貨車輪對的發(fā)展現(xiàn)狀 (2)鐵路貨車輪對構(gòu)造及功能總體介紹 (3)鐵路貨車輪對常見故障分析 (4)鐵路貨車輪對預(yù)防措施2)鐵路貨車轉(zhuǎn)向架檢修工藝分析 (1)國內(nèi)外鐵路貨車輪對的發(fā)展現(xiàn)狀 (2)鐵路貨車輪對構(gòu)造及功能總體介紹 (3)鐵路貨車輪對的檢修工藝分析 3)結(jié)論設(shè)計參考書目1)車輛構(gòu)造與檢修 中國鐵道出版社主編袁青武2)車輛檢修工藝編制中國鐵道出版社主編李艷霞3)車輛修造工藝與裝備 中國鐵道出版社主編劉巖五、設(shè)計說明

3、書要求 1.封面 2.目錄 3.內(nèi)容摘要(200-400字左右,中英文)4.正文(設(shè)計方案比較與選擇、設(shè)計方案原理、計算、分析、論證,設(shè)計結(jié)果的說明及特點) 5.結(jié)束語 6.附錄(參考文獻、圖紙、材料清單等)六、畢業(yè)設(shè)計進程安排 1.第1周:進行資料準(zhǔn)備與借閱,選定設(shè)計方案。2.第2周:設(shè)計要求說明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。 3.第3-4周:進行畢業(yè)設(shè)計,完成畢業(yè)設(shè)計部分章節(jié)。 4.第5周:完成初稿,進行第一次檢查。 5.第6-7周:修改論文,進行第二次檢查并定稿。 6.第8周:準(zhǔn)備畢業(yè)設(shè)計答辯。七、畢業(yè)設(shè)計答辯與論文要求 1.畢業(yè)設(shè)計答辯要求 答辯前三天,每個學(xué)生應(yīng)按時將畢業(yè)設(shè)計說明書或畢業(yè)論文、專題

4、報告等必要資料交指導(dǎo)老師審閱,由指導(dǎo)老師寫出審閱意見。 學(xué)生答辯對自述部分應(yīng)寫出書面提綱,內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義,采用的原始資料或參考文獻、設(shè)計的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評價。 答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問題、質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基礎(chǔ)理論、知識、設(shè)計與計算方法、實驗方法、測試方法、鑒別學(xué)生獨立工作能力、創(chuàng)新能力。 2.畢業(yè)設(shè)計論文要求原則上每4人一小組,小組組長1人;論文要有自己的新觀點,不能雷同;論文格式要求按照技術(shù)雜志中論文的格式,分為:標(biāo)題,內(nèi)容摘要,關(guān)鍵詞,問題的提出,分析或求證,問題的解決方案,結(jié)論,參考書目。論文中的圖樣應(yīng)該清晰,正確,文中的公式要有編號,屬于引用的要注明

5、出處;應(yīng)該標(biāo)記頁次,字體大小有層次。字?jǐn)?shù)不少于1.5-2萬。 4) 其余格式要求按照學(xué)院的統(tǒng)一規(guī)定。 72013年12月 目 錄摘 要5第一章 緒論71.1 我國鐵路概況71.2貨車輪對的簡單概述71.3鐵路貨車輪對的發(fā)展81.4貨車輪對的發(fā)展趨勢9第二章 車軸的簡介102.1國外車軸簡介102.2國內(nèi)車軸簡介10第三章 車軸的構(gòu)造及功能介紹113.1車軸各部分名稱及應(yīng)用113.2車軸的分類和使用范圍12第四章 車軸常見的故障及原因134.1常見的故障134.2產(chǎn)生的原因14第五章 車輪簡介155.1車輪的發(fā)展概述155.2貨車車輪的使用情況155.3車輪的種類17第六章 車輪的構(gòu)造及功能介紹

6、186.1車輪的結(jié)構(gòu)186.2車輪的各部分名稱及作用20第七章 車輪常見的故障及原因227.1常見的故障227.2產(chǎn)生的原因23第八章 輪對故障檢測最常用的工具268.1第四種檢查器268.2輪對直徑檢查尺328.3輪背內(nèi)側(cè)距離檢查尺32第九章 輪對的探傷檢查339.1電磁探傷339.2超聲波探傷36心得體會38參考文獻39摘 要 鐵路貨車車輛是鐵路貨物運輸?shù)闹饕d體,確保鐵路貨車在實際運用中的安全,是維護鐵路運輸正常生產(chǎn)秩序,提高運輸效益的直接表現(xiàn)。隨著我國鐵路貨車向提速重載方向的發(fā)展,其運行的安全問題日益突出。本文對國內(nèi)外常見鐵路貨車進行了簡要介紹,通過本人在工作中接觸,了解的鐵路貨車故障

7、多發(fā)生部位和情況,針對鐵路貨車車輛在實際運用中發(fā)生的故障進行了詳細(xì)介紹,進行分析,提出與實際情況相符的檢查、預(yù)防的方法和有效的解決措施,并結(jié)合本人的工作實際進行了總結(jié),從而減少貨車車輛故障對鐵路運輸?shù)挠绊?以達(dá)到提高車輛的使用率,提升運力的目的,是我國在鐵路貨車領(lǐng)域有更好的發(fā)展。 關(guān)鍵詞:鐵路貨車 故障 分析 解決措施abstract railway is the main carrier of railway freight transportation, ensure safety in railway freight cars in actual use, is the maintena

8、nce of railway transportation,the normal order of production, improve the direct transport benefit. with nondevelopment of railway freight cars in our country to speed up heavy, its security issues have become increasingly prominent. the common railway freight car are briefly introduced, through my

9、contact at work, railway freight car fault understanding culti position and situation, introduced in detail, theilman of railway freight car occurred in practical application were analyzed,proposed method is consistent with the actual situation of the inspection,prevention and solutions effective, c

10、ombined with my practical work were summarized, so as to reduce the effect of vehicle faults on railway transport, in order to improve vehicle utilization, to enhance the capacity of the objective, is the development of chinas better in the field of railway car.keywords: analytic solutions of fault

11、of railway freight cars第一章 緒論(李琨)1.1 我國鐵路概況 我過幅員遼闊,內(nèi)陸深廣、人口眾多,資源分布及工業(yè)布局不平衡,鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優(yōu)勢突出,具有運輸能力打、低成本、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等多種優(yōu)點,在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用。有關(guān)資料顯示,目前,中國大量長途大宗貨物運輸和中長途旅客運輸主要由鐵路承擔(dān),鐵路每年完成的盧克周轉(zhuǎn)量占全社會旅客周轉(zhuǎn)量的1/3以上,完成貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的55%。貼別是2007年4月,鐵路成功實施了第六次大提速,大量開行了時速200公里及以上動車組列車以及在部分既有線開行時速120公里貨物列陳,

12、運輸能力得到進一步提高,客貨運量和運輸收入實現(xiàn)了大幅度增長,取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。按照國務(wù)院和審議通過的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃,:“十一五”期間,我國將規(guī)劃建設(shè)新線約1.6萬公里,建設(shè)客運專線1.2萬公里,規(guī)劃既有線增建二線 1.3萬公里。到2020年,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里,主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線,復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%,運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要,主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進水平。在研制開發(fā)時速200公里及以上的動力組關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合少量動車組的引進,充分整合國內(nèi)資源,采取國際合作,科研攻關(guān)等措施盡快實現(xiàn)國產(chǎn)化。積極推進300公里及以上動車組關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)

13、和改進,是我國盡快形成高速動車組列車的機造,運營,檢修國產(chǎn)化的能力?？梢钥隙?我國的鐵路將得到跨越式的發(fā)展。1.2貨車輪對的簡單概述 輪對是由一根車軸和兩個車輪組成。組裝時采用過盈配合,在車軸壓裝機(油壓機或水壓機)上將車輪裝于車軸兩端,如圖所示。 輪對是車輛的重要部件,它承受車輛的全部重量(自重和載重)并引導(dǎo)車輛沿鋼軌作高速行駛。輪對的質(zhì)量直接影響列車的安全運行。因此,輪對的要求是:(1)具有足夠的強度和剛度;要求在外力作用下不發(fā)生永久變形,且彈性變形限制在在正常工作允許范圍內(nèi),不發(fā)生脆性折斷及疲勞裂紋等類型的破壞。(2)在保證安全的條件下,盡可能地減輕輪對質(zhì)量,并有一定的彈性,以減小輪對之

14、間的作用力。(3)車軸與車輪結(jié)合牢固。(4)具有阻力小和耐磨性好的優(yōu)點,這樣可大大地節(jié)省牽引動力。 新造或進廠、段修理后的輪對,應(yīng)有一定的技術(shù)要求,對于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩(1435mm的輪對兩輪緣內(nèi)側(cè)面距離為(13532)mm貨車廠、段修后為(13533)mm,并在同一輪對的三等分點上所測得的內(nèi)側(cè)面距離,最大值不應(yīng)超過1mm(廠、段修不應(yīng)超過3mm。) 輪對組裝質(zhì)量的好壞,直接影響到列車運行中的安全性、旅客乘坐的舒適性、貨物的完好率。 1.3鐵路貨車輪對的發(fā)展 鐵路是我國的主要運輸方式,是國民經(jīng)濟的大動脈。為了提高我國鐵路貨車技術(shù),縮短與世界先進水平的差距,鐵路貨車技術(shù)必須與時俱進。鐵路貨車從整體結(jié)構(gòu)上

15、來說,同其他車輛一樣,其主要部件之一就是輪對。輪對是直接與軌面接觸的,它的質(zhì)量性能好壞,將直接影響列車運行的安全。正確判斷輪對故障,保證列車運行安全,是重點探討和研究的問題。 隨著我國鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展,我國鐵路車輛正逐步向高速、大載重量的方向發(fā)展。車輛的運行狀態(tài),是影響鐵路運輸安全的重要因素。輪軸是車輛走行部的關(guān)鍵部件,是車輛最終受力的部件。它承受車輛的全部重量,在負(fù)重條件下,以較高的速度引導(dǎo)車輛在鋼軌上行駛。輪軸一旦發(fā)生故障,如不及時發(fā)現(xiàn)和處理,就會引起車輛脫軌、顛覆等嚴(yán)重事故。給人民生命財產(chǎn)帶來巨大損失,影響人們的正常工作、生活秩序。本文對貨車輪軸常見的故障進行簡單的分析。1.4貨車輪

16、對的發(fā)展趨勢 輪對的安全可靠性是一個永恒的課題。隨著空心車軸、大圓弧幅板輕型車輪、s型幅板整體系列碾鋼車輪、彈性車輪以及低躁聲車輪等一系列輪對新技術(shù)的開發(fā)和運用。我國科技工作者,研制開發(fā)了s型輻板整體碾鋼輪,其制造精度比現(xiàn)有國標(biāo)車輪均普遍提高。輪對的常見故障也出現(xiàn)了新的研究課題。需要在未來的生產(chǎn)實踐中不斷地探索,加強對新的科學(xué)技術(shù)的學(xué)習(xí),總結(jié)新經(jīng)驗,堅持不懈的努力,進一步加強輪對常見故障的研究與探討,努力提高運用檢修的水平。為提高輪對的運用安全做出應(yīng)有的貢獻。 第二章 車軸的簡介(戴俊杰)2.1國外車軸簡介 美國澳大利亞巴西及南非等國家的鐵路重載運輸比較發(fā)達(dá)!其貨車的軸重達(dá)到了$,以上實現(xiàn)載運

17、輸?shù)蔫F路絕大多數(shù)執(zhí)行北美鐵道協(xié)會(以下簡稱bbs)制定的標(biāo)準(zhǔn)bbs在從滑動軸承車輛到滾動軸承車輛的轉(zhuǎn)換過中,為降低成本,要求利用原有的轉(zhuǎn)向架和原有滑動軸承車軸。因此,bbs早期標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的_tlvo等型車軸都是在原滑動軸承車軸基礎(chǔ)上形成的。這就使得車軸載荷中心到軸頸根部的距離都比較長。 運用證明,該尺寸過長不僅削弱了車軸的強度。而且運用中軸頸彎曲變形大,使軸承內(nèi)部各零件間的接觸關(guān)系惡化。導(dǎo)致車軸和軸承故障增加為提高車軸和軸承的可靠性。bbs對目前大量使用的車軸進行了修改。主要是縮短了車軸載荷中心到軸頸根部的距離?？s短后的lvo軸分別稱為ia9型!其中a型軸已納入了bbs標(biāo)準(zhǔn)%另外,隨著運輸發(fā)展

18、的需要!在新修訂的bbs標(biāo)準(zhǔn)中取消了b型和c型車軸。2.2國內(nèi)車軸簡介 車軸的發(fā)展進程:車軸是由車軸鋼坯或直接由平爐鋼、轉(zhuǎn)爐鋼或電爐鋼制成鋼錠,再用鋼錠鍛造成車軸。鋼錠平均斷面積與毛胚軸最大斷面積之比不得低于3.5比1.車軸于鍛造成型后,要進行正火或正火再回火的熱處理,使其鋼制內(nèi)部金相組織顆粒細(xì)化,增強車軸的強度。 我國最初的標(biāo)準(zhǔn)軸型是鐵標(biāo)tb450-63所規(guī)定的b、c、d、e四種滑動軸承車軸及其基本尺寸,該車軸為直輪座、斜軸身,其軸身不加工,為鍛造黑皮狀態(tài),缺陷較多。運用中這種車軸的軸身及輪座部產(chǎn)生的疲勞裂紋較多,屢有冷卻事故發(fā)生。為提高我國車軸的疲勞強度并改變車軸形式繁雜的狀況,對原鐵標(biāo)進

19、行了多次修改,對修改后的鐵標(biāo)tb450-83作了進一步修訂,上升為國家標(biāo)準(zhǔn),gb12814-91。在修改后的車軸,提高了車軸的尺寸精度和表面粗糙度。加大了車軸輪座直徑,即成為凸起輪座,軸身改為圓柱形,全長機械加工。同時,多年來一直沿用的40鋼車軸,其疲勞強度底、使用壽命短。為提高車軸的強度和疲勞性能,研制出50鋼車軸。該車軸采用兩次正火加回火的熱處理工藝后,車軸的強度、塑造性、韌性綜合性能提高很多。這一改進大幅度提高了車軸的疲勞強度。 第三章 車軸的構(gòu)造及功能介紹(戴俊杰)3.1車軸各部分名稱及應(yīng)用 鐵路車輛使用的車軸,絕對多數(shù)為圓截面實心車軸。由于各部位受力狀態(tài)不同,其直徑也不一樣。車軸是用

20、優(yōu)質(zhì)碳素鋼(40鋼或50鋼)鍛造制成。車軸表面需鍛造光平,不得有起層、裂紋、熔渣或其他危害性缺陷。根據(jù)車軸使用軸承型式的不同,車軸可分為滑動軸承車軸和滾動軸承車軸?？蛙囋?0世紀(jì)7080年代已全部使用滾動軸承車軸,貨車在80年代開始滾動軸承化,新造貨車已全部使用滾動軸承車軸,滑動軸承車軸在現(xiàn)階段已全部淘汰,故這里只介紹滾動軸承車軸。 車軸滾動軸承車軸除端部形狀外,其余和滑動軸承車軸相似。滾動軸承車軸形狀,如圖所示: 1.軸頸:是安裝滾動軸承和承載的部位。 2.防塵板座:為車軸與防塵板配合部位,其直徑比軸頸直徑大,比輪座直徑小。 3.輪座:是車軸和車輪配合的部位,是車軸受力最大的部位。 4.軸身

21、:是兩輪座的連接部分,為增加其強度和減少應(yīng)力集中,車軸軸身呈圓柱形。 5.軸端螺栓孔:是滾動軸承車軸安裝軸端壓板的地方,軸端壓板的作用為防止?jié)L動軸承內(nèi)圈從軸頸上竄出。 兩點劃線部分為發(fā)電機傳動車軸加長部分。 制動盤安裝座:共壓裝制動盤用。一般一根車軸上設(shè)有兩個制動盤安裝座,過渡圓弧55mm。 標(biāo)準(zhǔn)滾動軸承車軸每段端部平分為3個扇形,兩端共6個扇形,供刻打車軸標(biāo)記之用。3.2車軸的分類和使用范圍 無論滾動軸承車軸或滑動軸承車軸,根據(jù)車輛自重、載重和使用要求,按照車輛強度理論,設(shè)計成集中不同軸負(fù)荷的軸型。 根據(jù)鐵道部標(biāo)準(zhǔn),或承用標(biāo)準(zhǔn)滑動軸承車軸有b、d、e三種型號,其軸負(fù)荷分別為12t、21t、2

22、5t。 標(biāo)準(zhǔn)滾動軸承車軸有rb2、rd2、re2、rc3、rc4、rd3、rd4、rd3p等型號。其中rb2、rd2、re2用于貨車轉(zhuǎn)向架,rc3、rd3用于客車轉(zhuǎn)向架。rc4、rd4型車軸用于軸驅(qū)式發(fā)電機傳動車軸,在車軸一段有發(fā)電機皮帶輪安裝座。rd3p用于盤型制動車軸。我國部分客貨車上還使用著舊型及非標(biāo)準(zhǔn)滾動軸承車軸,如rd0、rd10、rd13、rd13a、rd14等。舊型滾動軸承車軸與標(biāo)準(zhǔn)型滾動軸承車軸相比,軸身由原來錐形改為圓柱形,以增加車軸的疲勞強度。在個別圓弧處做了適當(dāng)改進,其他基本相同。 第四章 車軸常見的故障及原因(李琨)4.1常見的故障4.1.1車軸裂紋 1.車軸裂紋的種類

23、 車軸裂紋分為橫裂紋和縱裂紋。裂紋與車軸中心線夾角大于45時稱為橫裂紋,小于45時稱為縱裂紋。車軸的橫裂紋將減小車軸的有效截面,對車軸強度影響最大,容易發(fā)展引起斷軸事故,危險性極大。車軸各部都可能產(chǎn)生橫裂紋,以出現(xiàn)橫裂紋的幾率來說,圖中所示的部位教常出現(xiàn)。 車軸斷裂的原因有以下幾方面: 1.熱切:滾動軸承車軸由于滾動軸承的圈崩裂,滾子破損等原因,也會造成軸箱激熱,車軸折斷。 2.疲勞斷裂:車軸在交變載荷的作用下,使用年久都可能產(chǎn)生疲勞裂紋.。4.1.2車軸磨傷 1.軸頸磨傷 2.防塵板座磨傷 3.軸身磨傷4.1.3車軸彎曲 車輛重車脫軌,車軸受到劇烈沖擊,會引起車軸彎曲。 如下圖:4.2產(chǎn)生的

24、原因4.2.1車軸裂紋 車軸材質(zhì)不好,或制造和使用中在車軸表面造成傷痕4.2.2車軸磨傷 滑動軸承車軸的軸頸與軸瓦之間油潤不良或混入雜物,會造成軸頸磨傷及軸瓦前后端與軸領(lǐng)和后部軸肩的磨耗,以致引起車軸發(fā)熱。軸箱激熱,內(nèi)部零件嚴(yán)重磨耗,會使軸箱后壁孔與防塵板座磨耗。有時由于制動拉桿、杠桿組裝不良而與車軸接觸造成磨傷。磨傷處易引起應(yīng)力集中,造成車軸裂紋。車軸軸身的打痕、碰傷及電焊打火,輪對在運用中或運輸時,軸身有可能被磕碰、打擊而損傷,在車輛焊修時,有時也會因電焊地線接的不當(dāng),造成電流通過車軸將軸身打傷。4.2.3車軸彎曲 車輛重車脫軌,車軸受到劇烈沖擊以及車軸材質(zhì)不良會引起車軸彎曲。第五章 車輪

25、簡介(張瑋琳)5.1車輪的發(fā)展概述 1988年1月正式頒布的我國第一個車輪產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)gb8610?1988國家輾鋼車輪標(biāo)準(zhǔn),把車輪分為a、b兩級,鐵路貨車出輪型號840b、840d、840e,輾鋼車輪為斜輻板形式,輻板上設(shè)有兩個直徑為45mm的工藝孔,車輪材質(zhì)為cl60。1984年以前鐵輪貨車輾鋼車輪踏面一直采用錐形輪緣踏面外形,該外形的缺點是輪緣磨耗比較嚴(yán)重,為了減輕輪緣磨耗,1984年研制了lm型磨耗型輪緣踏面外形。1991年,研制了s型輻板車輪,對車輪結(jié)構(gòu)進行了重大修改,強度高,耐熱性能良好。1966年gb 8610?1988輾鋼車輪標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能適應(yīng)我國鐵輪的發(fā)展對車輪使用性能的要求,為此

26、制定了適用于120km及以下輾鋼貨車車輪的tb/t 2817?1997鐵道部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),采用了s型輻板取代了貨車車輪斜輻板結(jié)構(gòu)形式,取消了輻板孔,輪輞厚度為65mm,型號hds。為了滿足減輕簧下質(zhì)量的要求,設(shè)計了輪輞厚度為50mm的s型輻板車輪,21t軸重的為hesa型,這兩種車輪于2001年投入運用。1999年制定了tb/t 1013?1999碳素鑄鋼車輪技術(shù)條件,鑄鋼車輪材質(zhì)為zl-b,車輪型號為840hdz。根據(jù)減輕車輪質(zhì)量的要求;2000年8月,設(shè)計出新產(chǎn)品840hdza型鑄鋼車輪;2001年3月新型薄輪輞840jhdzb型鑄鋼車輪;2003年1月,設(shè)計了第一種鑄鋼車輪為軸重25t的84

27、0hezb型車輪;型設(shè)計了840hdzc型薄輪輞鑄鋼車輪。5.2貨車車輪的使用情況 目前,我國鐵路貨車使用輪對的軸重全部為21t和25t,專用車輪有符合gb8601-1997規(guī)定的hds、hdsa、hes、hesa型車輪,符合tb/t2817-1997規(guī)定的hdz、hdza、hdzb、hdzc、hezb型車輪,還有小部分從國外進口的車輪。 (1)h型車輪 符合gb8601-1998的hd、he型車輪結(jié)構(gòu)不合理,制造質(zhì)量精度低,除輪轂兩側(cè)面、輪輞及踏面、輪緣部分為加工部位外,其它均沒有加工,不能滿足輪對組裝的要求。鐵道部規(guī)定,從1998年起,停止在貨車新造車上裝車使用。符合gb8601-1988

28、標(biāo)準(zhǔn)的hb、hc型車輪,不適合貨車運輸需要,早已退出運輸,不再使用。 (2)新型輾鋼車輪 針對國標(biāo)車輪在運用中暴露出的主要問題,提出了具有更高強度的s型輻板車輪。該車輪的特點是輻板呈s型,全部用圓弧連接,取消輻板孔,可采用lm踏面外型,適當(dāng)減薄輪轂孔的厚度,可實現(xiàn)與車軸(gb12814)的突懸組裝,降低車輪磨耗20%以上。該車輪實現(xiàn)全加工、全噴丸、全探傷(超探和磁探)以及車輪的殘余應(yīng)力檢驗、靜不平衡等檢驗,從而有效地保證了車輪的制造質(zhì)量,確保車輪安全可靠。 hds型車輪的輪輞最小厚度為65mm,輪轂外徑為mm,輪轂公稱厚度為40mm;1998年開始使用。hdsa減重車輪的輪徑為mm,輪輞最小厚

29、度為50mm,輪轂外徑為mm,輪轂公稱厚度公稱為35mm,較hds型車輪減輕42kg;2001年開始投入使用。hes型車輪的的輪徑為mm,輪輞最小厚度為65mm,輪轂外徑為mm,輪轂公稱厚度為40mm。減重hesa型車輪將輪輞最小厚度減為50mm;在軸重為25t的型輪對上使用。 減重車輪在hds、hes型的基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化,減輕了質(zhì)量,有效降低了轉(zhuǎn)向架的簧下質(zhì)量,改善鐵路貨車的運行品質(zhì),滿足鐵路運輸提速的需要。 (3)新型鑄鋼車輪 借鑒鑄鋼車輪在北美廣泛使用的現(xiàn)狀,有關(guān)方面決定引進和使用新型鑄鋼車輪,現(xiàn)生產(chǎn)軸重為21t、25t,速度為120km/h的鑄鋼車輪。 新型鑄鋼車輪的特點主要有兩個:一

30、是結(jié)構(gòu)設(shè)計先進,采用有限元法對車輪外形進行優(yōu)化設(shè)計,其大圓弧輻板外形可有效提高車輪的結(jié)構(gòu)強度和承受熱負(fù)荷的能力,并采用lm踏面外形,能滿足車輛提速的要求;二是采用先進的石墨模鑄造工藝,該工藝具有產(chǎn)品尺寸精度高、安全性能好、制造成本低等優(yōu)點。并且還按照要求進行車輪輻板噴丸強化、逐個進行車輪在線稱重、測量尺寸、測量硬度及輻板熒光磁粉探傷和輪輞超聲波探傷,定期分批進行射線探傷檢查。 hdz型車輪的車輪直徑為mm,輪輞最小厚度我47.5mm,輻板厚度最小為25mm,從1999年開始投入使用。減重hdza型薄輪輪轂將輪轂外徑減為mm,輪轂公稱厚度為33mm,較hdz型車輪減重32kg,從2001年1月開

31、始生產(chǎn)hdza型車輪。減重hdzb型薄輪輪輞車輪輪轂外徑為mm,輪轂公稱厚度為33mm,將輪輞最小厚度減為50mm,將輻板厚度減為23mm,較hdz型車輪減輕50kg,從2001年4月開始生產(chǎn)hdzb型車輪。減重hdzc型薄輪輞車輪輪轂外徑為mm,輪轂公稱厚度為33mm,將輻板厚度減為最小20mm,輪輞最小厚度為50mm,較hdzc型車輪減輕70kg,從2003年8月開始生產(chǎn)hdzc型車輪。2004年6月30日前停止生產(chǎn)hdzb型車輪。減重hezb型薄輪輞車輪外徑為mm,輪輞最小厚度為50mm,從2003年8月開始生產(chǎn)hezb型車輪,在軸重為25t的型輪對上使用。 各型減重車輪在hdz、hez

32、型系列車輪多次進行優(yōu)化,特別是hdz型系列列車輪多次進行優(yōu)化,hdzc型車輪較hdz減輕了質(zhì)量70kg,有效降低了轉(zhuǎn)向架的簧下質(zhì)量,改善鐵路貨車的運行品質(zhì),滿足鐵路運輸提速的需要。5.3車輪的種類 1.彈性車輪 彈性車輪是在輪心(輪轂)與輪箍之間安裝彈性元件?橡膠墊,與整體車輪相比,車輪在空間三維方向上的彈性比較柔軟。這樣的車輪稱為彈性車輪。這種車輪的優(yōu)點是:明顯減少了車輛的簧下質(zhì)量,減少了輪軌間的作用力,并切換和沖擊的效果很好,提高了車輛的運行平穩(wěn)性,改善了車輪與車軸的運用條件,減少輪軌之間摩擦,減少了噪音。車輪的缺點:結(jié)構(gòu)復(fù)雜,制造檢修較難,并且會使車輛運用阻力略有增加。 2.輾鋼輪 輾鋼

33、輪又稱輾鋼整體輪,是有鋼錠經(jīng)加熱碾軋而成,并經(jīng)過淬火處理。輾鋼輪具有強度高、韌性好、自重輕、安全可靠的特點,運用中不會發(fā)生輪箍松動和崩裂故障,適應(yīng)重載和運行速度高德要求;并且維修費用低,輪緣磨耗過限后可堆焊,踏面擦傷后可旋削等優(yōu)點。所以是我國鐵路的主型車輪。但是輾鋼輪制造技術(shù)復(fù)雜,設(shè)備投資大。 3.鑄造形式車輪 鑄鋼車輪是有鋼水在生產(chǎn)線上直接鑄造成型。與輾鋼輪相比省去了鑄錠、截斷 在加熱等諸多程序,因而具有生產(chǎn)工序少、勞動力消耗少、生產(chǎn)能耗低。 第六章 車輪的構(gòu)造及功能介紹(張瑋琳)6.1車輪的結(jié)構(gòu) 車輪結(jié)構(gòu)由車輪直徑,輪輞,輪轂尺寸,輪轂輞距,輻板形狀,車輪踏 面外形所決定。每個尺寸和每個部

34、位形狀都是有特殊意義的。車輪設(shè)計時需要對尺寸和形狀進行研究確定。 6.1.1 車輪直徑 車輪直徑對其本身及整個貨車都有較大影響。一方面車輪直徑越大,貨 車重心越高,貨車動力學(xué)性能越差。另一方面,增大車輪直徑,可以降低輪軌的接觸應(yīng)力,降低車輪磨耗速率,增加車輪的熱容量,提高踏面制動熱負(fù)荷的承受能力,因此直徑大小應(yīng)根據(jù)貨車情況綜合確定。但總的來說,貨車軸重越大,車輪直徑應(yīng)越大,以提高車輪的熱容量和增加輪軌的接觸面積,減少踏面損傷和磨耗。另外,車輪直徑的取值還應(yīng)注意規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化系列化問題,以利于車輪制造和檢修。目前鐵路貨車車輪直徑大多為840mm,特殊鐵路貨車車輪直徑為915mm。6.1.2 輪輞

35、輪輞寬度尺寸主要取決于輪軌的搭載量。當(dāng)車輪對運行在曲線上時,外 側(cè)車輪輪緣靠近鋼軌,內(nèi)側(cè)輪緣遠(yuǎn)離鋼軌。只有內(nèi)側(cè)輪緣踏面在鋼軌上的搭載量足夠,才能不使輪對脫軌。 鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定,當(dāng)曲線半徑在300m以下時,軌距應(yīng)加寬15mm。因此最大規(guī)矩1435+15+61456(mm) 輪對最小內(nèi)側(cè)距為1354mm; 輪緣最小厚度為23mm; 輪緣踏面外側(cè)倒角5mm; 鋼軌頭部圓弧半徑r13mm; 鋼軌內(nèi)測磨耗2mm; 軌枕彎曲、道釘松動等引起軌距擴大8mm; 重車時車軸微彎引起輪對內(nèi)側(cè)距減小2mm; 輪軌安全搭載量7mm考慮。 根據(jù)上述數(shù)據(jù)算得輪輞最小寬度應(yīng)為120mm,考慮到貨車過駝峰時實施的制動,

36、車輪外側(cè)面磨耗5mm,則輪輞最小寬度應(yīng)為125mm。目前鐵路貨車車輪輪輞寬度為135?140mm。 輪輞厚度通常指新輪輞厚度。對正常服役的車輪的判廢依據(jù)是剩余輪輞厚度,新輪輞厚度與判廢輪輞厚度之差為輪輞有效磨耗厚度。輪輞越厚,有效磨耗厚度就越大,但車輪自重也大。有效磨耗厚度越厚,車輪使用壽命越長,新舊車輪直徑差就越大。 貨車檢修時,為了滿足貨車之間懸掛要求,經(jīng)常需要在心盤旁撐等位置增加調(diào)平墊板。如果新舊車輪直徑差過大,所需增加的墊板厚度相應(yīng)的厚這樣心盤螺栓越容易折斷,同時也將增加檢修工作量。 輪輞質(zhì)量占車輪質(zhì)量較大的比例,即輪輞質(zhì)量在很大程度決定了車輪質(zhì)量。特別是鑄鋼車輪,由于澆鑄工藝原因,輪

37、輞質(zhì)量越大,就要求輻板越厚,車輪質(zhì)量將更大。車輪質(zhì)量為簧下質(zhì)量,其質(zhì)量的增加對輪軌垂向動作用力有較大影響。 為了提高輪輞硬度以提高使用壽命,生產(chǎn)中對車輪踏面進行淬火處理。由于淬火工藝特性,淬硬深度受到限制。輪輞越厚,內(nèi)部硬度越低,耐磨性能越來越差。雖然車輪使用壽命隨著輪輞厚度的增加而延長,但延長的比例越來越小。 從車輪使用壽命的角度來考慮,輪輞應(yīng)越厚越好。但從車輪質(zhì)量和新舊車輪直徑差的角度來考慮,輪輞厚度應(yīng)越小越好。輪輞厚度尺寸各有利弊,應(yīng)根據(jù)貨車具體使用條件及上述各種影響因素綜合確定。 目前鐵路貨車車輪輪輞厚度主要有50mm和65mm兩種。6.1.3 輪 轂 車輪和車軸靠過盈配合組裝在一起,

38、輪轂的主要作用是將車輪牢牢固定 到車軸上,其尺寸主要由輪軸配合所需要的緊固力所決定。鐵路貨車車輪輪轂長度名義尺寸178mm,輪轂厚度隨著軸重的不同而變化。在輪轂長度尺寸和輪軸間配合過盈量一定的情況下,輪轂厚度約厚,車輪質(zhì)量越大、輪軸間的緊固力也越大。合理的輪轂厚度應(yīng)該是;在滿足輪軸緊固力要求的前提下,厚度盡可能地小,以減輕車輪質(zhì)量。6.1.4 轂 輞 距 轂輞距指輪轂內(nèi)側(cè)面與輪輞內(nèi)側(cè)面之間的軸向距離,該值與輪對內(nèi)側(cè)距、車軸兩輪座之間的距離有關(guān),因此在選取轂輞距時不能僅從車輪的角度考慮,目前鐵路貨車車輪該值為68mm。6.1.5 輻板形狀 輻板的強度直接關(guān)系到行車安全,因此車輪輻板應(yīng)有足夠的強度

39、。輻板形狀對車輪的結(jié)構(gòu)強度和剛度有較大的影響。較小的徑向剛度可使車輪具有較大的彈性,可以改善制動熱負(fù)荷作用下車輪的應(yīng)力狀態(tài)和降低輪軌動作用力,因此輻板的徑向剛度應(yīng)適當(dāng)?shù)男?。輻板的軸向剛度應(yīng)盡量的大,否則車輪將產(chǎn)生較大的軸向變形。軸向變形過大改變輪軌正常接觸位置和輪緣角度,影響車輛運行性能,增加爬軌的可能性。一個的輻板形狀,可以在不增加自重的條件下大幅度地提高車輪的結(jié)構(gòu)強度,改善車輪的剛度。輻板的形狀有;直輻板、s型輻板、波浪形輻板、盆形輻板。6.2車輪的各部分名稱及作用6.2.1 車輪形狀6.2.2各部名稱和作用 1.踏面:車輪與鋼軌面和接觸的外圓周面,具有一定的斜度。踏面與軌 面在一定的摩擦

40、力下完成滾動運行。 2.輪緣:車輪內(nèi)側(cè)面的驚醒圓周凸起部分,。其作用是防止輪對出軌,保證貨車在直線和曲線上安全運行。 3.輪輞:車輪具有完整踏面的徑向厚度部分,它保證踏面內(nèi)具有足夠的強度,同時也便于加修踏面。 4.輪轂:車輪中心的圓周部分,它與車軸通過過盈的方式配合在一起,保證車輪可以和車軸一起轉(zhuǎn)動。 5. 輻板:連接輪輞與輪轂的部分,呈板狀者為輻板,它使車輪具有彈性,則在里的傳遞時較為緩和。 6.輪轂孔:是安裝車軸的地方,它與車軸上的輪座部分相配合。 7.輻板孔:為車輪吊運而設(shè)(后取消)。 第七章 車輪常見的故障及原因(張瑋琳)7.1常見的故障7.1.1車輪踏面圓周磨耗 車輪踏面圓周磨耗是指

41、車輪踏面在運用過程中車輪直徑減小,并改變了踏面標(biāo)準(zhǔn)輪廓。段修時,磨耗深度超過5mm時,必須旋修。 踏面磨耗是一種不可避免的磨耗。踏面磨耗的速度隨車輪的材質(zhì)、運用及線路情況而不同。在一般情況下,新旋修車輪使用的開始階段(磨合階段)走行5000km左右,會形成0.51mm的磨耗,以后每走5000km磨耗0.1mm左右。7.1.2輪輞過薄 當(dāng)車輪踏面磨耗超過限度或因其他故障要旋修車輪,車輪輪輞厚度隨之變薄。輪輞過薄時,其強度減弱容易發(fā)生裂紋,車輪直徑也變小,影響轉(zhuǎn)向架各部分配合關(guān)系。輪輞過薄超過限度時,應(yīng)更換車輪。7.1.3輪緣磨耗 輪緣磨耗后,輪緣外形輪廓發(fā)生變化,有四種形式會影響行車安全。 1.

42、輪緣過薄 2.垂直磨耗 3.輾堆 4.鋒芒7.1.4踏面擦傷、剝離與局部凹下 踏面擦傷是車輛運行中制動力過大,抱閘過緊,車輪在鋼軌上滑行,踏面局部被磨成平面。踏面擦傷引起車輛運行時過大的振動,會使車輛零件加速損壞。軸箱發(fā)熱,還會損壞鋼軌。踏面擦傷的深度越大,引起的振動越大。而且當(dāng)擦傷處與鋼軌接觸時車輪轉(zhuǎn)動的阻力增大,更容易引起車輪在鋼軌上滑行,擴大擦傷。7.1.5車輪輪緣或踏面缺損 車輪鋼軌存在缺陷,如輾制時金屬的縐折(重皮),鑄造的熔渣等,經(jīng)運行中撞擊或壓輾作用而造成的車輪缺損。輪緣內(nèi)側(cè)缺損在列檢、零修時,長超過30mm或跨超過10mm或輪緣外側(cè)缺損須更換車輪。踏面外側(cè)缺損影響車輪在鋼軌上的

43、安全搭載量。7.1.6車輪輪輞外側(cè)輾寬 這種故障是由于車輪材質(zhì)過軟引起的。輪輞外側(cè)輾寬的危害是過道岔時,輾寬部分?jǐn)D壓基本軌而造成車輛脫線,與踏面磨耗的情況相似。段修時車輪輾寬超過5mm時旋修。7.1.7車輪裂紋 1.踏面裂紋 2.輪緣根部裂紋 3.整體輪輪輞與輻板交界處及輻板孔附近裂紋 車輪裂紋多發(fā)生使用時間過久,輪輞較薄的的車輪。裂紋的部位多在輻板孔周圍及輻板與輪輞交界處、輪輞外側(cè)、踏面及輪緣根部。車輪裂紋必須停止使用,更換車輪。車輪制造時碾壓的重皮可鏟去,鏟槽深度及長度不超過限度時可繼續(xù)使用。車輪同一半徑斷面上鏟槽不得多于3條,鏟槽兩端應(yīng)平穩(wěn)過渡,全輪鏟槽總長度不大于300mm;輪輞內(nèi)側(cè)上

44、不準(zhǔn)有鏟槽;輻板沿圓周方向鏟槽不超過3mm;輪輞及輻板上均不準(zhǔn)有徑向鏟槽7.2產(chǎn)生的原因7.2.1車輪踏面圓周磨耗 車輪在鋼軌上運動的主要形式是滾動,但在通過曲線等情況下,輪軌間存在著相對滑動。因此,輪軌間發(fā)生的是一種滑動混合的復(fù)雜摩擦。在制動時閘瓦與踏面也發(fā)生滑動摩擦,引起磨耗。根據(jù)這些情況分析,引起踏面磨耗的主要原因有以下幾種: 1、擠壓塑性變形 車輪滾動時,踏面與鋼軌接觸處的材料受擠壓和剪切,經(jīng)多次反復(fù)作用,使表層金屬疲勞磨耗。 2、摩擦熱的作用 制動時,閘瓦與車輪間產(chǎn)生大量摩擦熱,當(dāng)緩解時閘瓦離開踏面后,摩擦熱迅速向整個車輪傳導(dǎo)而使踏面速冷。如此的時冷時熱,易使踏面表層材質(zhì)發(fā)生變化而造

45、成破壞。7.2.2輪輞過薄 當(dāng)鐵路貨車在長期運用過程中,因車輪踏面圓周的不斷磨耗,造成輪輞厚度不斷減小,直至輪輞厚度超限;踏面擦傷、剝離、局部凹下超限等故障扣修中進行的鏇修,造成輪輞厚度的減小。7.2.3輪緣磨耗 在通過道岔和曲線時輪緣外側(cè)與鋼軌內(nèi)側(cè)發(fā)生沖撞和磨耗,以及轉(zhuǎn)向架車軸中心線不平行,使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)梯形,承重中心將偏向較小的一側(cè),使輪緣與鋼軌經(jīng)常貼近,而加劇該側(cè)輪緣的磨耗。7.2.4踏面擦傷、剝離與局部凹下 踏面擦傷是由于鐵路貨車制動力過強、制動故障引起抱閘或緩解不良使車輪在鋼軌上滑行造成的,還有部分是由于調(diào)車作業(yè)使用單側(cè)鐵鞋制動造成的。踏面局部凹下的原因是車輪的材質(zhì)不良,存在局部縮孔、

46、軟點、硬度不足,經(jīng)滾動磨耗后造成踏面局部凹下。踏面剝離是因為材質(zhì)不良、有夾渣,車輪踏面在運行中反復(fù)的碾壓,材質(zhì)疲勞而出現(xiàn)鱗片狀的剝落或由于制動抱閘產(chǎn)生高溫,在冬季又急劇的冷卻,經(jīng)反復(fù)熱脹冷縮而在表面出現(xiàn)細(xì)小的裂紋看,經(jīng)過碾壓使金屬剝落。7.2.5車輪輪緣或踏面缺損 一是由于車輪本身存在的材質(zhì)缺陷,存在夾雜、夾層;二是車輪在鍛壓成型過程中,由于材質(zhì)存在的缺陷,車輪在運行中產(chǎn)生的振動,導(dǎo)致夾層或夾雜處產(chǎn)生分離當(dāng)車輪經(jīng)過機械化駝峰的緩行器對車輪輪輞兩側(cè)的夾壓過程中,導(dǎo)致存在缺陷處出現(xiàn)崩裂,出項踏面掉塊。缺損的故障。7.2.6車輪輪輞外側(cè)輾寬 這種故障主要是由于車輪材質(zhì)過軟引起的。7.2.7車輪裂紋

47、踏面裂紋主要是制動抱閘后激熱、激冷和部分輪輞厚度過薄等。輪緣根部裂紋主要原因是輪緣過薄及轉(zhuǎn)向架橫向力過大。整體輪輪輞與輻板交界處及輻板孔附近裂紋主要是材質(zhì)不良,在運行中的沖擊振動力作用下,車輪輪輞與輻板交界處產(chǎn)生裂紋故障。車輪輻板孔處在鍛壓時邊緣存在微小的裂紋或缺陷,車輪在運行中的沖擊振動力作用下,導(dǎo)致車輪輻板孔存在的裂紋擴展所致。 第八章 輪對故障檢測最常用的工具(任旺)8.1第四種檢查器8.1.1概述 隨著鐵路車輛輪對檢修工藝的改進,原有第三種檢查器已不能適應(yīng)現(xiàn)在輪對檢修測量的要求。因此,由哈爾濱鐵路局計量測試中心監(jiān)制的第四種檢查器應(yīng)運而生。第四種檢查器,它是在鐵道部規(guī)定的適用于車輪限度檢

48、測的第三種檢查器基礎(chǔ)上,改進研制而成的。第四種檢查器比第三種檢查器擴大了車輪檢測范圍,由原來第三種檢查器能夠測量六個部位的尺寸限度,增加到能測九個部位的尺寸限度,并包含了第三種檢查器的檢測功能。同時在測量方法上,能夠與國際接軌,改變了過去輪緣厚度以輪緣頂點為基準(zhǔn)的測量方法,使輪緣厚度的測量更具合理。在測量精度上,有些部位的尺寸,如輪緣厚度、踏面圓周磨耗可精確到0.lmm,提高了檢測精度。成為我國鐵路車輛輪對第三代檢測工具。根據(jù)上級通知第四種檢查器于1999年1月1日起正式使用,輪緣厚度尺寸運用限度改為不小于23mm,輔修限度改為不小于24mm。在現(xiàn)場檢測中如果發(fā)生限度檢測爭議,鐵道部規(guī)定要以第

49、四種檢查器測量為準(zhǔn)。8.1.2第四種檢查器的構(gòu)造 第四種檢查器由底板、測尺、樣板三部分組成。如圖1-1所示 1.底板部分 底板是安裝測尺、刻打測量線,構(gòu)成第四種檢查器主體形狀的基礎(chǔ)部分,在窄邊內(nèi)側(cè)裝有定位角鐵,窄邊上面刻有兩段0一75毫米的刻線,分度值為1.omm,用以測量踏面剝離長度和輪輞厚度;寬邊底板上面刻有標(biāo)準(zhǔn)磨耗型踏面曲線即零位線(后來制造的檢查器已取消)和55一130毫米刻線,分度值1.omm;底板面距窄邊內(nèi)側(cè)7omm處,裝有定位檔,方便了踏面測尺在7omm處的定位,并提高了定位的準(zhǔn)確性;底板面上側(cè)用螺釘將導(dǎo)板及測尺固定于底板上,構(gòu)成了以底板為基礎(chǔ)的測量機構(gòu)。 2.測尺部分 (1)測

50、尺及相關(guān)刻度尺 測尺有踏面測尺和輪緣測尺兩種,這兩種測尺均裝在尺框內(nèi),可作上下移動,當(dāng)推動踏面測尺上下移動時,能夠帶動輪緣測尺一起動作,但由于輪緣測尺背部開有一個長槽,使踏面測尺與輪緣測尺有一個相對移動量,而且當(dāng)踏面測尺向下移到輪緣測尺背部長槽下端時,踏面測尺的b點距輪緣測尺的f點正好是l2mm,這個l2mm的距離,就是確定輪緣測尺f點到踏面基準(zhǔn)圓的高度的,使輪緣測尺有一個準(zhǔn)確的定位。 安裝測尺的尺框裝在導(dǎo)板上,可沿導(dǎo)板作橫向移動。導(dǎo)板左端刻有12一35mm刻度,稱為測輪緣厚度的主尺,在尺框左邊配有游標(biāo)尺,稱為副尺,分度值可精確到0.lmm,主、副尺配合使用,用來測量輪緣厚度;導(dǎo)板右端刻有13

51、0一145mm刻度,分度值為1.omm。它與尺框左邊游標(biāo)尺配合使用,用以測量輪幅寬度;踏面測尺下部尖端稱b點,測尺下部有 -3一9mm刻度,分度值為0.5mm,與零位線配合使用,用以測量磨耗型踏面圓周磨耗和踏面擦傷深度;測尺上部在尺框?qū)?yīng)處右邊有0一lomm刻度,分度值為0.5mm測量時與右側(cè)尺框上的刻線相對應(yīng),用于測量錐型車輪踏面;測尺上部與尺框?qū)?yīng)處左邊有0一2omm刻度,稱為測量磨耗型踏面圓周磨耗的主尺,在左側(cè)尺框上配有游標(biāo)尺,稱副尺,分度值可精確到0.lmm,這部分的主、副尺是專門用于測量磨耗型踏面7omm處的圓周磨耗。 為了使踏面測尺方便、準(zhǔn)確的定位于距第四種檢查器e邊7omm處,在