汽車設(shè)計復習資料絕殺版

1、汽車行業(yè)）汽車設(shè)計復習資料絕殺版1 概念設(shè)計：是指從產(chǎn)品創(chuàng)意開始到構(gòu)思草圖，出模型和試制出概念車等一系列活動的全過 程。2乘用車：設(shè)計和技術(shù)特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車。 3商用車：設(shè)計和技術(shù)特性上用于運送人員和貨物的的汽車，并且可牽引掛車。4 貨車車頭長度 ：從汽車的前保險杠到駕駛室后圍的距離。5 汽車布置形式 指發(fā)動機、 驅(qū)動橋和車身 （ 或駕駛室 ）的相互關(guān)系和布置特點而言 汽車的使用性能除取決于整車和各總成的有關(guān)參數(shù)以外，汽車的布置形式對使用 性能也有重要影響。6 整車整備質(zhì)量 指車上帶有全部裝備 （ 包括隨車工具、備胎等 ），加滿燃料、水， 但沒有裝貨和載人時的

2、整車質(zhì)量。7 汽車總質(zhì)量 是指裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客、貨時的整車質(zhì)量8 汽車質(zhì)量系數(shù) 指汽車裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值 =9 汽車載質(zhì)量 指在硬質(zhì)良好路面上行駛時所允許的額定裝載量。10 汽車的軸荷分配 指汽車在空載或滿載靜止狀態(tài)下，各車軸對支承平面的垂直 載荷，也可以用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來表示。11 混合動力汽車 ：是指車上裝有兩個以上動力源：蓄電池、燃料電池、太陽能 電池、內(nèi)燃機車的發(fā)電機組，當前復合動力汽車一般是指內(nèi)燃機車發(fā)電機，再加 上蓄電池的汽車。12 車架上平面線 :縱梁上翼面較長的一段平面或承載式車身中部地板或邊梁上緣 面在側(cè) （前 ）視圖上的投影線 ,稱為車架上平面

3、13 前輪中心線 :通過左、右前輪中心并垂直于車架平面線的平面，在側(cè)視圖和俯 視圖上的投影14 汽車中心線 ：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線15 地面線 ：地平面在側(cè)視圖和前視圖上的投影線16 、前輪垂直線 ：通過坐、右車輪中心，并垂直于地面的平面，在側(cè)視圖和俯視 圖上的投影線，稱為前輪垂直線。17 、汽車一次碰撞： 汽車與汽車或汽車與障礙物之間的碰撞稱為一次碰撞。18 、汽車二次碰撞： 一次碰撞后汽車速度迅速下降，車內(nèi)駕駛員和乘員受慣性力 作用繼續(xù)以原有速度向前運動，并與車內(nèi)物體碰撞，稱為二次碰撞。19 、離合器后備系數(shù) ：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩之比，

4、 必須大于1 。20 變速器的傳動比范圍 ：變速器的傳動比范圍是指變速器最低檔傳動比與最高 檔傳動比的比值。21 中間軸式變速器中心距 ：變速器中間軸與第二軸之間的距離22 兩軸式變速器中心距 :變速器輸入軸與輸出軸線之間的距離23 不等速萬向節(jié) ：萬向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時，輸出軸和輸入軸之間以變 化的瞬時角速度比傳遞運動，但平均角速度相等的萬向節(jié)。24 準等速萬向節(jié) ：指在設(shè)計角度下以相等的瞬時角速度傳遞運動，而在其他角 度下近似相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向節(jié)。25 等速萬向節(jié) ：輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向節(jié)26 傳動軸的臨界轉(zhuǎn)速： 當傳動軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎

5、曲固有震動頻率時，即 出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的速度。27 雙曲面齒輪偏移距： 主從動齒輪的軸線垂直而不想交，主動齒輪 軸線相對從動齒輪軸線向上、向下偏移距離 E 稱為偏移距28 雙曲面齒輪偏移角：偏移距使主動齒輪的螺旋角 1大于從動齒輪的螺旋角 2， 并將1 與2 只差稱之為偏移角29 差速器鎖緊系數(shù)： 定義為差速器的內(nèi)摩擦力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比30 側(cè)傾中心高度： 側(cè)傾中心到地面的距離31 懸架側(cè)傾角剛度： 簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時，懸架給車身的彈性恢復力矩32 懸架靜撓度 :指汽車滿載靜止時懸架的載荷 Fw 與此時懸架剛度 c 之比，即 fc=Fw/c33

6、懸架動撓度： 由滿載靜平衡位置開始，懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通 常指緩沖塊壓到其自由高度的 1/2 或 2/3 ）時車輪中心對車架（或車身）的垂直 位移34 懸架的彈性特性： 懸架受到的垂直外力 F 與由此所引起的車輪中心相對于車 身位移 f 的關(guān)系曲線。35 鋼板彈簧長度： 指的是彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。36 轉(zhuǎn)向器正效率： 功率從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱為正 效率，用符號表示， = （-）/37 轉(zhuǎn)向器負效率： 反之， =（-）/38 可逆式： 路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤，這種 逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式39 極限可逆式： 極限可

7、逆式轉(zhuǎn)向器介于上述兩者之間。在車輪受到?jīng)_擊力作用 時，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤40 不可逆式之分： 是指車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器。41 轉(zhuǎn)向系傳動比： 轉(zhuǎn)向系的傳動比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動比和轉(zhuǎn)向系的力傳動比。42 轉(zhuǎn)向系角傳動比 ：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動角速度與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度之比43 轉(zhuǎn)向器角傳動比 ：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動角速度與搖臂軸轉(zhuǎn)動角速度之比44 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的角傳動比 ：搖臂軸轉(zhuǎn)動角速度與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度45 力傳動比 ：從輪胎接地面中心作用在兩個轉(zhuǎn)向輪上的合力 2 與作用在轉(zhuǎn)向盤 上的手力之比46 傳動間隙 ：指各種轉(zhuǎn)向器中傳動副 （如循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的齒扇和齒條 ）之間的間 隙

8、。47 動力轉(zhuǎn)向器的作用效能 ：用效能指標來評價動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的作用效能48 轉(zhuǎn)向靈敏度 ：轉(zhuǎn)向靈敏度可以用轉(zhuǎn)向盤行程與滑閥行程的比值 i 來評價即 i=/249 制動器的效能 ：在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩50 制動效能因素 k ：在制動鼓或制動盤的作用半徑 r 上所得到的摩擦力（）與輸 入力之比51 效能穩(wěn)定性： 效能因素 k 對摩擦因素 f 的敏感性52 比能量消耗率 e ：單位時間內(nèi)襯片單位摩擦面積耗散的能量53 比摩擦力 f ：襯片單位摩擦面積的制動器摩擦力汽車設(shè)計 1-6 章復習題1 、在繪總布置圖時，首先要確定畫圖的基準線，問為什么要有五條基準線缺一 不可？各基準線是

9、如何確定的？2、在繪制整車總布置圖的過程中， 要隨時配合、 調(diào)整和確認各總成的外形尺寸、 結(jié)構(gòu)、布置形式、連接方式、各總成之間的相互關(guān)系、操縱機構(gòu)的布置要求， 懸置的結(jié)構(gòu)與布置要求、管線路的布置與固定、裝調(diào)的方便性等。因此要有 五條基準線才能繪制總布置圖。3、A 車架上平面線車架上平面線：車架上平面線即縱梁上翼較長的一段平面在側(cè)（前）視圖上的投影線。作為標注垂向尺寸的基準線4、B 前輪中心線：通過左、右前輪中心，并垂直于車架上平面線的平面在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線。作為標注縱向尺寸的基準線。5、C 汽車中心線：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線。作為 標注橫向尺寸的基準線。6、D

10、地面線：地平面在側(cè)視和前視圖上的投影線，作為標注汽車高度、貨臺高度、離地間隙、接近角和離去角等尺寸的基準線。7、E 前輪垂直線線：通過左、右前輪中心右前輪中心，并垂直于并垂直于地面的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線。作為標注軸距和前懸的基準線。2、汽車的主要參數(shù)分幾類？各類又含有哪些參數(shù)？ 汽車的主要參數(shù)包括：尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)和汽車性能參數(shù)。 尺寸參數(shù)包括：外廓尺寸、輪距、軸距 L、前懸 LF 和后懸 LR、貨車車頭長度、 貨車車箱尺寸。質(zhì)量參數(shù)包括：整車整備質(zhì)量 m0 （ gnm 車上帶有全部裝備，加滿燃料、水，但 沒有裝貨和載人時的整車質(zhì)量） 、載客量、裝載質(zhì)量（在硬質(zhì)良好路面上行駛時

11、所允許的額定載質(zhì)量） 、質(zhì)量系數(shù)m0（汽車載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值，即 m0=me/m0 ）、汽車總質(zhì)量 ma（裝備齊全， 并按規(guī)定裝滿客、 貨時的整車質(zhì)量）、 軸荷分配（汽車在空載或滿載靜止狀態(tài)下，各車軸對支撐平面的垂直負荷，也可 以用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來表示）等。 性能參數(shù)包括：動力性參數(shù)、燃油經(jīng)濟性參數(shù)、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑 Dmin ，通過 性幾何參數(shù)、操縱穩(wěn)定性參數(shù)、制動性參數(shù)、舒適性。3 、 軸荷分配對汽車的使用性能會產(chǎn)生什么影響？如果前軸過重，可采取哪些措進行改進？ 答：軸荷分配對輪胎壽命和汽車的許多使用性能有影響。從輪胎磨損均勻和 壽命相近考慮，各個車輪的負荷應相差不大；

12、為了保證汽車具有良好的通過 性和動力性，驅(qū)動橋應有足夠大的負荷，而從動軸的負荷可以適當減小；為 保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性，要求轉(zhuǎn)向軸的負荷不應過小。可以通過重新布置某些總成、 部件（如油箱、 蓄電池、備胎）的位置來調(diào)整， 必要時候可以通過改變軸距。4、布置設(shè)計的一項重要工作是作運動校核，請問運動校核的內(nèi)容是什么？并簡要進行這些校核的意義？內(nèi)容：內(nèi)容： A 轉(zhuǎn)向輪的跳動， B 傳動軸的跳動， C 懸架與轉(zhuǎn)向桿系的運動 , 從整車角度出發(fā)進行運動學正確性的檢查；對于有相對運動的部件或零件進行運 動干涉檢查。上述檢查關(guān)系到汽車能否正常工作，必須引起重視。意義：由于 汽車是由許多總成組裝在一起的，

13、總體設(shè)計師應從整車角度出發(fā)考慮，根據(jù)總體 布置和各總成結(jié)構(gòu)特點完成運動正確性的檢查；由于車輪跳動、前輪轉(zhuǎn)向運動 等原因造成零部件之間有相對運動，并可能產(chǎn)生運動干涉而造成設(shè)計失誤。原則 上，有相對運動的地方都要進行運動干涉檢查。5、在繪總布置圖時，首先要確定畫圖的基準線，問需要哪幾條基準線，并說明每條基準線的功能？確定整車的零線、正負方向及標注方式，均應在汽車滿載狀態(tài)下進行，并且繪圖時應將汽車前部繪在左側(cè)。 1 車架上平面線； 2 前輪中心線； 3 汽車中心線； 4 地面線； 5 前輪垂直線。6 、發(fā)動機前置前橋驅(qū)動乘用車的優(yōu)缺點？優(yōu)點：前橋軸荷大，有明顯的不足轉(zhuǎn)向性能；越障能力高；動力總成結(jié)構(gòu)

14、緊湊；舒適性好；軸距可縮短，提高了汽車的機動性；散熱條件好，發(fā)動機可得到足夠的冷卻；足夠大的行李箱空間；容易改裝；操縱機構(gòu)簡單。缺點：前輪驅(qū)動并轉(zhuǎn)向需要采用等速萬向節(jié)，其結(jié)構(gòu)和制造工藝復雜；前橋負荷 較后橋重，并且前輪是轉(zhuǎn)向輪， 故前輪工作條件惡劣， 輪胎壽命短； 爬坡能力低； 后輪容易抱死并引起汽車側(cè)滑。7、發(fā)動機中置后橋驅(qū)動布置方案的優(yōu)缺點？優(yōu)點：軸荷分配合理；傳動軸的長度短；布置座椅不受發(fā)動機限制；乘客車門能 布置在前軸之前，以利于實現(xiàn)單人管理。缺點；發(fā)動機檢修困難；駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障；發(fā)動機在熱帶的冷卻條 件和在寒帶的保溫條件均不好；發(fā)動機的工作噪聲、氣味、熱量和振動均能傳入

15、車廂內(nèi)，影響乘坐舒適性；動力總成的操縱機構(gòu)復雜；上下車困難；汽車質(zhì)心位 置高；發(fā)動機易被泥土弄臟。商用車后置后驅(qū)特點：8、軸距過長對汽車的使用性能會產(chǎn)生什么影響？軸距對汽車整備質(zhì)量、汽車總長、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半 徑等有影響。當軸距過長時，上述指標均增大此外軸距還對軸荷分配、傳動軸夾 角有影響。軸距過短會使得車廂長度過長或后懸過短，汽車上坡、制動或者加速 時候軸荷轉(zhuǎn)移過小，使得汽車制動或者操縱穩(wěn)定性變壞；車身縱傾角振動變成負 值，對平順性有不理，萬向傳動軸的夾角過小。9、現(xiàn)有一款車型采用的是周置彈簧離合器，由于市場要求的改變，要將此離合 器改為膜片彈簧離合器，試簡述需要進行

16、哪些改變？改裝后的離合器有哪些優(yōu)缺 點？改裝后的優(yōu)點：（1）具有較理想的非線性彈性特性（2）膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量?。?）高速旋轉(zhuǎn)時，性能穩(wěn)定（4）壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻（5）散熱好，使用壽命長6）平衡性好 缺點：傳遞的最大轉(zhuǎn)矩不大膜片彈簧的制造工藝較復雜，制造成本較高 膜片彈簧的基本參數(shù)和工作點位置的選擇膜片彈簧基本參數(shù)10 、現(xiàn)有一款車型采用的是推式膜片彈簧離合器，由于市場要求的改變，要將此 離合器改為拉式膜片彈簧離合器，試簡述需要進行哪些改變？改裝后的離合器有 哪些優(yōu)缺點？改變： 1、可以去掉中間支撐零件。 2、在膜片彈簧不變的情況下可以整體

17、縮小離 合器的尺寸，將整體尺寸做得更緊湊。 3、改用專門的拉式膜片彈簧離合器專用 分離軸承。優(yōu)點： 1取消了中間支承各零件，使其結(jié)構(gòu)更簡單，零件數(shù)目更少，質(zhì)量更小；2拉式膜片彈簧是以中部與壓盤相壓，在同樣壓盤尺寸的條件下可采用直徑較大的 膜片彈簧，提高了壓緊力與傳遞轉(zhuǎn)矩的能力，且并不增大踏板力，在傳遞相同的 轉(zhuǎn)矩時，可采用尺寸較小的結(jié)構(gòu)； 3在接合或分離狀態(tài)下，離合器蓋的變形量小， 剛度大，分離效率較高； 4拉式的杠桿比大于推式的杠桿比，且中間支承少，減 少了摩擦損失，傳動效率較高，踏板操縱更輕便，拉式的踏板力比推式的一般可 減少約 25%30% ；5無論在接合狀態(tài)或分離狀態(tài)，拉式結(jié)構(gòu)的膜片彈

18、簧大端與 離合器蓋支承始終保持接觸，在支承環(huán)磨損后不會形成間隙而增大踏板自由行 程，不會產(chǎn)生沖擊和噪聲； 6使用壽命更長。缺點：拉式膜片彈簧的分離指是與分離軸承套筒總成嵌裝在一起的，需采用專門 的分離軸承，結(jié)構(gòu)較復雜，安裝和拆卸較困難。11 、何謂離合器的后備系數(shù)，影響其取值大小的因素有哪些？ 答：后備系數(shù)是離合器設(shè)計中一個重要參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機最大 轉(zhuǎn)矩的可靠程度，在選擇時，應考慮摩擦片的使用中磨損后離合器仍能可靠地傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，防止離合器滑磨時間過長，防止傳動系過載以及操縱輕便 等因素。12 、簡要說明離合器設(shè)計和計算的約束條件，并指出原因？1）摩擦片的外徑 D（mm）

19、的選取應使最大圓周速度 VD 不超過 65 70m s2）摩擦片的內(nèi)外徑比 c 應在 053 070 范圍內(nèi)，即 053c0703）為保證離合器可靠傳遞轉(zhuǎn)矩，并防止傳動系過載，不同車型的值應在一定范 圍內(nèi)，最大范圍為 1 24 0 。4）為了保證扭轉(zhuǎn)減振器的安裝， 摩擦片內(nèi)徑 d 必須大于減振器彈簧位置直徑 2Ro 約 50mm 。5）為反映離合器傳遞轉(zhuǎn)矩并保護過載的能力，單位摩擦面積傳遞的轉(zhuǎn)矩應小于其 許用值6）為降低離合器滑磨時的熱負荷， 防止摩擦片損傷， 單位壓力 P0。對于不同車型， 根據(jù)所用的摩擦材料在一定范圍內(nèi)選取，最大范圍為010150MPa ，即010MPa po 1 50MP

20、a7）為了減少汽車起步過程中離合器的滑磨，防止摩擦片表面溫度過高而發(fā)生燒 傷，每一次接合的單位摩擦面積滑磨功應小于其許用值。13 、某中等噸位貨車原采用周置彈簧單片干式離合器， 傳遞的轉(zhuǎn)矩 Tc=BTemax 現(xiàn)欲將該離合器改為雙片干式離合器，并保持傳遞轉(zhuǎn)矩的能力基本不變，試問可 供采取的措施有哪些？并回答如要采取這些措施會帶來哪些缺點或困難？14 、采取哪些措施可以提高摩擦離合器傳遞發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的能力？ 離合器的靜摩擦力矩 Te=fFZRc 與發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩為 Te= Temax Temax= 要使摩擦離合器傳遞發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的能力提高可以采取以下措施。適當減 小后備系數(shù)，在充足的后備系數(shù)的情況下

21、，可適當增大單位壓力，從單片離合器 改用多片離合器增加摩擦面數(shù) Z，適當取較大摩擦片外徑 D ，并根據(jù) D 取較小的c=d/D 的值。15 、膜片彈簧參數(shù) H 和h 表示什么？如何選擇 H/h?H 為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟恍部分的內(nèi)截錐高度； h 為膜片彈簧鋼板厚度。比值 H h 對膜片彈簧的彈性特性影響極大。為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕 便，汽車離合器用膜片彈簧的 H h 一般為 1.5-2.0 ，板厚 h 為 2-4mm 。 規(guī)律：當 H/h 時， F1=f() 為增函數(shù),彈簧剛度大，適于承受大載荷并用作緩沖裝 置的行程限制；當 H/h= 時，有一極值，該極值點恰好為拐點，中段平直，即

22、變 形增加但載荷幾乎不變， 成為零剛度彈簧； 當H/h 時，曲線中有一段負剛度區(qū) 域，即變形增加但載荷載荷反而減小，此特性很適用于離合器的壓緊彈簧；當 H/h= 時，F(xiàn) 的極小值落在橫坐標上。一般，為保證壓緊力變化不大和操縱輕便， H/h 取 1.5-2.0 ，h 取 2-4mm16 、有一款新車，推向市場后，經(jīng)用戶使用后，普遍反映離合器經(jīng)常出現(xiàn)分離不 徹底的現(xiàn)象，試分析產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因，并給出解決方案？ 百度所得，不太準確)原因：離合器踏板自由過程過大或摩擦片過厚，離合器從 動盤翹曲，摩擦片破裂或鉚釘松脫， 膜片彈簧分離不在同一平面或平面端面太低， 或分離杠桿彎曲變形，支座松動，支座軸銷脫

23、出等，使分離杠桿高度難以調(diào)整。 解決方案：1 檢查分離器能否分開2 將檢查離合器踏板自由行程過大，則要重型調(diào)整3 檢查分離杠桿是否變形，支座是否松動，檢查分離杠桿高度是否一致或過低17、通過圖 2-11 ，簡述膜片彈簧的彈性特性有何特點？影響彈性特性的主要因素是什么？18、今有單片和雙片離合器各一個，它們的摩擦襯片內(nèi)、外徑尺寸相同，傳遞的 最大轉(zhuǎn)矩 Temax 相同，操縱機構(gòu)的傳動比也一樣，問作用到踏板上的力 Ff 是否 相等？如果不相等，哪個踏板上的力小，為什么？17 、通過圖 2-11 ，簡述膜片彈簧的彈性特性有何特點？影響彈性特性的主要因 素是什么？ 答：（1）膜片彈簧具有較理想的非線性

24、彈性特性，彈簧壓力在摩擦片的允許磨 損范圍內(nèi)基本保持不變，因而離合器工作中能保持傳遞的轉(zhuǎn)矩大致不變，相對圓 柱螺旋彈簧，其壓力大力下降，離合器分離時，彈簧壓力有所下降，從而降低了 踏板力。兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，軸向尺寸小，零 件數(shù)目少，質(zhì)量小。高速旋轉(zhuǎn)時，彈簧壓緊力降低很少，性能較穩(wěn)定。以整 個圓周與壓盤接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。易于實現(xiàn) 良好的通風散熱， 使用壽命長。 膜片彈簧中心與離合器中心線重合， 平衡性好。 （2）影響彈性特性的主要因素有：比值 H/h 比值 R/r 和 R、r 圓錐底角 Q 膜片彈簧工作點位置分離指數(shù)目 n膜片彈簧小端內(nèi)半

25、徑 r0 及分離軸承作 用半徑 rf 切槽寬度1 2 及半徑 re 的確定壓盤加載點半徑 R1 和支承環(huán)加載 點半徑 r1 的確定 （3）工作點位置的確定：新離合器在接合狀態(tài)時，膜片彈簧工作點B 一般取在凸點 M 和拐點 H 之間，且靠近或在 H 點處，一般1B=（0.81.0）1H ，以保 證摩擦片在最大磨損限度范圍內(nèi)的壓緊力從 F1B 到 F1A 變化不大，當分離時， 膜片彈簧工作點從 B 變到 C，為最大限度的減小踏板力， C 點應盡量靠近 N 點。18 、今有單片和雙片離合器各一個，它們的摩擦襯片內(nèi)、外徑尺寸相同，傳遞的 最大轉(zhuǎn)矩 Temax 相同，操縱機構(gòu)的傳動比也一樣，問作用到踏板

26、上的力 Ff 是否相 等？如果不相等，哪個踏板上的力小，為什么？ 不相等，雙片離合器踏板上的壓力 Ff 小，由離合器靜摩擦力矩 Tc=fZFRc 得，雙 片離合器的摩擦面數(shù)是單片的兩倍，由 Ff=Tc/FzRc 得，雙片離合器所需的壓緊 力小19 、為什么變速器的中心距 A 對齒輪的接觸強度有影響，并說明如何影響？ 答：輪齒接觸應力（ 1）主從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑 z、b 與節(jié)圓半徑成正比， z、b越大，接觸應力越??； （2 ），節(jié)圓直徑 d 越大接觸應力越小。20 、為什么中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求取為左旋， 而第一軸、第二軸上的斜齒輪螺旋方向取為右旋？ 答：斜齒輪傳遞

27、轉(zhuǎn)矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用于軸承上，設(shè)計時應力要求使中間 軸上同時工作的兩對齒輪軸向力平衡，以減小軸承負荷，提高軸承壽命，因此中 間軸上不同檔位的齒輪螺旋角應該是不一樣的，為使工藝簡單，在中間軸向力不 大時，螺旋角設(shè)計成一樣，或僅取為兩種螺旋角。中間軸上所有齒輪的螺旋方向 一律為右旋，則第一、第二軸上的斜齒輪應為左旋，此時軸向力位于軸承蓋作用 于殼體上。21 、分析圖 3-12 所示變速器的結(jié)構(gòu)，其中包含幾個前進檔？包括檔擋在內(nèi)，分別說明各檔采用什么樣的換檔方式？其中哪幾檔采用鎖銷式同步器，又有哪幾個檔位采用鎖環(huán)式同步器？22 、分別就課本圖 3-2a） 、圖 3-3b） ，說出哪個撥叉向哪個

28、方向移動時可實現(xiàn)倒 檔。并討論這 2 種倒檔布置方案的優(yōu)缺點。答：圖 P80，前者雖然結(jié)構(gòu)簡單，但是中間傳動齒輪的輪齒是在不利的正、負交 替對稱變化的彎曲應力狀態(tài)下工作；而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應力狀 態(tài)下工作，并使倒擋傳動比略有增加。23 、設(shè)計中間軸式變速器時，多用斜齒輪傳動。如何確定各軸齒輪旋向？請畫圖說明理由。24 、主減速器錐齒輪中點螺旋角對齒面重合度、 輪齒強度有什么影響？汽車主減速器錐齒輪螺旋角如何選??？ 中點螺旋角越大，則齒面重合度 F 也越大，同時嚙合的齒數(shù)越多，傳動就越平 穩(wěn)，噪聲越低，輪齒的強度越高。但是過大會導致軸向力增大。汽車主減速器 弧齒輪錐齒輪螺旋角或雙曲

29、面齒輪副的平均螺旋角一般為 35 40 。乘用車選用 較大的值以保證較大的F，使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲低；商用車選用較小的值以防止 軸向力過大，通常取 35 25 、某汽車公司推出一款新車， 但是該款新車經(jīng)客戶使用后普遍反映容易發(fā)生自 動脫檔，分析造成這一故障的主要原因，并提出相應的解決方案？ 脫檔指汽車在行駛中變速器從某一個檔位自動脫回空檔。脫檔有時發(fā)生在急加速 時，有時發(fā)生在突然減速時， 還有時發(fā)生在道路顛簸汽車抖動時。 有時也叫跳檔。 造成脫檔的主要原因有： 1. 掛擋連桿機構(gòu)失調(diào)，沒有掛到底；可以調(diào)整解決； 2. 變速箱內(nèi)倒檔鎖止機構(gòu)磨損，無法有效鎖止倒擋齒輪。 3.慣性鎖環(huán)或同步器錐體 錐環(huán)

30、上的嚙合齒與滑套上的內(nèi)嚙合齒長期磨損形成錐形，從而使嚙合齒上產(chǎn)生軸 向推力，當此推力大于檔位彈簧鎖力時就會產(chǎn)生脫檔。 4.檔位彈簧鎖力變軟或折 斷，自鎖鋼球脫出或損壞。 5.檔位鎖塊磨損過度。 6.滑動齒或換檔機構(gòu)齒座與齒 套內(nèi)外嚙合齒因磨損形成錐形。 7.掛檔撥叉與掛檔齒套磨損嚴重或撥叉變形。 8. 作桿中掛檔機構(gòu)調(diào)整不當，致使掛檔不到位，嚙合齒處于半嚙合狀態(tài)。方案： 1.將兩接合齒的齒合位置錯開； 2.將齒合套齒輪座上前齒圈的齒厚切薄。 3.將接合套的工作面設(shè)計并加工成斜面，形成倒錐角。26 、慣性式同步的主要參數(shù)以及它們的定義？1、摩擦因數(shù) f ；2、同步環(huán)主要尺寸 （錐面上的螺紋槽；錐

31、面斗錐角；摩擦錐面平 均半徑 R；徑向厚度 ）3 、鎖止角 4、同步時間； 5、轉(zhuǎn)動慣量27 、解釋什么樣的轉(zhuǎn)速是傳動軸的臨界轉(zhuǎn)速？影響傳動軸臨界轉(zhuǎn)速的因素有哪 些？ 答：當傳運軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動頻率時，即產(chǎn)生共振現(xiàn)象，以致 振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉(zhuǎn)速就是 。它決定于傳動軸的尺寸、結(jié)構(gòu) 及其支承情況 所謂臨界轉(zhuǎn)速就是當傳動軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有震動頻率時，即出現(xiàn)共 振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起的傳動軸折斷時的轉(zhuǎn)速。它決定于傳動軸的尺 寸、結(jié)構(gòu)及其支撐情況。傳動軸的支撐長度越長其臨界轉(zhuǎn)速越高，傳動軸內(nèi)外管 徑增大其臨界轉(zhuǎn)速也增大28 、解釋什么樣的萬向節(jié)是不等速萬

32、向節(jié)、準等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)？（1）輸入軸與輸出軸以始終相等的瞬時速度傳遞運動的萬向節(jié)為等速萬向節(jié)。（2）在設(shè)計角度下以相等的瞬時角速度傳遞運動，而在其他情況下以近似相等 的瞬時角速度傳遞運動的萬向節(jié)為準等速萬向節(jié)（ 3 ）萬向節(jié)聯(lián)接的兩軸夾角大 于 0 時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動，但平均角速度相 等的萬向節(jié)為不等速萬向節(jié)。29 、說明要求十字軸萬向節(jié)連接的兩端夾角不宜過大的原因都是什么？ 答：（1）當夾角由 4增大到16 時，萬向節(jié)的滾動軸承的壽命降至到不足原來的 1/4 （2）當夾角過大時，且輸出軸轉(zhuǎn)速較高時，由于從動叉軸旋轉(zhuǎn)時的不均勻力 產(chǎn)生的慣性力可能會超過結(jié)

33、構(gòu)許用值，從而降低傳動軸的抗疲勞強度（3）若夾角過大，轉(zhuǎn)速不均勻參數(shù) k=sin tan 也同時增大，超過一定的數(shù)值時，十字萬 向節(jié)就失去了傳遞動力和作用的意義。 .十字軸萬向節(jié)的傳動效率與兩軸夾角有 關(guān)，夾角越大，傳動效率越低；3.十字軸萬向節(jié)兩軸轉(zhuǎn)角差會引起動力總成支承和懸架彈性元件的振動，還能引 起與輸出軸相連齒輪的沖擊和噪聲及駕駛室內(nèi)的諧振噪聲30 、在設(shè)計半浮式半軸時，應考慮哪幾種載荷工況？為什么？1. 縱向力最大和側(cè)向里為 02. 側(cè)向里最大和縱向力為 0.3.汽車通過不平路面，垂直力最大，縱向力為 0 ，側(cè)向里為 0。原因：半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所

34、引起的全部力合力矩。1.縱向力最大和側(cè)向里為 02. 側(cè)向里最大和縱向力為 0.3. 汽車通過不平路面，垂直力最大，縱向力為 0 ，側(cè)向里為 0 。原因：半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力合力矩。31 、驅(qū)動橋主減速器有哪幾中結(jié)構(gòu)形式？簡述各種結(jié)構(gòu)形式的主要特點及其應用。答：主減速器可根據(jù)齒輪類型、 減速形式以及主、 從動齒輪的支承形式不同分類。 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。根據(jù) 減速形式不同分為單級、雙級、雙速、貫通式。支承形式分為懸臂式支承和跨置 式支承。（1）單級特點：結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量小，尺寸緊湊，制造成本低應用：主動

35、傳動比 i07（2）雙級特點：由兩級齒輪減速組成，傳動比大，但尺寸、質(zhì)量均大，結(jié) 構(gòu)、成本都寬大應用：總質(zhì)量大的商用車上 （3）雙速特點：可獲兩種傳動比，圓柱 齒輪式雙速主減速器尺寸和質(zhì)量較大，可獲得傳動比大，行星齒輪式結(jié)構(gòu)緊湊， 質(zhì)量較小，具有較高剛度應用：單橋驅(qū)動且總質(zhì)量較大的汽車上。32 、主減速器中，主、從動錐齒輪的齒數(shù)應當如何選擇才能保證具有合理的傳動特性和滿足結(jié)構(gòu)布置上的要求？答：選擇主從動錐齒輪齒數(shù)時相應考慮以下因素： （1）為了磨合均勻， Z1 、Z2 避免公約數(shù)（ 2 ）得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎曲強度，主從動輪齒數(shù)和 應不小于 40 （ 3）為了嚙合平穩(wěn)，噪聲較小和具

36、有高的疲勞強度，對于乘用車， Z1 不少于 9，商用車不小于 6（4）i0 較大時， Z1 盡量取小些，從而得到滿意的 離地間隙（ 5）對于不同的主傳動比， Z1 和 Z2 應有適應的搭配。33 、對驅(qū)動橋殼進行強度計算時，圖示其受力狀況并指出危險斷面的位置，驗算 工況有幾種？各工況下強度驗算的特點是什么？圖示 P170 圖 5-351 ）當牽引力或制動力最大時； 2 ）當測向力最大時； 3）當汽車通過不平路面時。特點找不到34 、汽車為典型布置方案，驅(qū)動橋采用單級主減速器，且從動齒輪布置在左側(cè)。如果將其移到右側(cè)，試問傳動系的其他部分需要如何變動才能滿足使用要求？為什么？答：主要考慮驅(qū)動軸輸出

37、到驅(qū)動輪上的傳動方向，如將單級主減速器的從動齒輪 移到右側(cè)， 則可用兩軸式變速器， 以使傳動軸反向轉(zhuǎn)動， 才能正常驅(qū)動汽車行駛。 OR:可將變速器由三軸改為二軸的，因為從動齒輪布置方向改變后，半軸的旋轉(zhuǎn) 方向?qū)⒏淖?，若將變速器置于前進擋，車將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動機的 輸出轉(zhuǎn)矩，所以改變變速器的形式即可，由三軸改為二軸的35 、分析圖 5-8 雙級主減速器實物圖，將該圖畫成簡圖。 （簡圖參考圖 5-11 ）36 、分析圖 5-8 試說明兩級傳動分別采用哪種齒輪類型， 以及主、從動齒輪采用哪種支承方式？第一級使用弧齒錐齒輪，第二級使用圓柱齒輪第一級：主動齒輪采用懸臂式支撐形式、從動輪雙軸承

38、支撐第二級主從動均采用雙軸承支撐圖再 141 頁37 、貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧，簡述如何確定副簧開始參加工作的載荷 Fk 及其作用？第一種方法：使副簧開始起作用時的懸架撓度 Fa 等于汽車空載時的撓度 Fo，而 使副黃開始起作用前一瞬間撓度 Fk 等于滿載時懸架撓度 Fc.于是 Fk= FoFw。第二種方法：使副黃開始起作用時的載荷等于空載與滿載時懸架載荷的平均值，即 Fk=0.5 （ Fo+Fw ），并使 Fo 和 Fk 間的平均載荷對應的頻率與 Fk 和 Fw 間平 均載荷對應的頻率相等。 （在課本 182 頁）38 、介紹課本圖 6-44 中方案 2 和5的匹配參數(shù)，敘

39、述曲線 2和 5的變化規(guī)律， 并比較兩方案的好壞。第5方案的 r（主銷后傾角）變化規(guī)律為壓縮行程 r減少，拉伸行程 r 增大。 這與所期望的規(guī)律正好相反，因此不宜用在汽車前懸架；第 2 方案與第 5 相反， 主銷后傾角的變化規(guī)律比較好，此方案在現(xiàn)代汽車中北廣泛應用。39 、何謂懸架的動容量？為什么說懸架的動容量越小， 對緩沖塊擊穿的可能性越 大？當懸架變形 f 與所受垂直外力 F 之間不呈固定比例變化時，彈性特性如圖 69 所示。此時，懸架剛度是變化的，其特點是在滿載位置 （圖中點 8） 附近，剛度小 且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大。 這樣可在有限的動撓度

40、范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動容量。懸架的動容量系 指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動 容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小。摘自課本 P18240 、與汽車滿載行駛比較，裝載量不足和過多對汽車的平順性有無影響？如有 的話，有何影響？為什么？有影響，平順性變的不好。因為如圖，汽車在滿載附近剛度 C 小且曲線變化平 緩，平順性好：而離滿載越遠的兩端變的越陡，剛度 C 變的越大，平順性也變 的不好。41 、如果汽車的后鋼板彈簧在汽車上的安裝方法與習慣的不同（見下圖）活動卷耳改放前，固定卷耳改放后。要求：（1） 畫出緊急制動時鋼板彈簧的受力圖；（2） 導出最大應力計

41、算公式，標出最大應力位置；（3）求出主片最大應力，并說明它發(fā)生在上表面還是下表面。提示：可設(shè) G2、m 、W0、C、b、h1、l1、l2如教材。（摘自 2001 考卷試題）42 、設(shè)計懸架時，應當滿足哪些基本要求？ 答：懸架設(shè)計要求：（1 ）良好的行駛平順性（ 2 ）合適的衰減振動（ 3）良好的操 縱穩(wěn)定性（ 4 ）制動、加速時，保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時車身傾角 要合適（ 5）良好的隔音能力（ 6）結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間、尺寸要?。?7）可靠地 傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時，還要保證 有足夠的強度和壽命。43 、汽車懸架分非獨立懸架和獨立懸架兩類， 獨立懸

42、架又分為幾種形式？它們各 自有何優(yōu)缺點？答：（1）雙橫臂式側(cè)傾中心高度比較低，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較 多的空間，結(jié)構(gòu)稍復雜，前懸使用得較多。 （1.5% ）（2）單橫臂式側(cè)傾中心高度比較高，輪距變化大，輪胎磨損速度快，占用較少 的空間，結(jié)構(gòu)簡單，但目前使用較少。 （1.5% ）（3 ）單縱臂式側(cè)傾中心高度比較低，輪距不變，幾乎不占用高度空間，結(jié)構(gòu)簡 單，成本低，但目前也使用較少。 （1.5% ）（4）單斜臂式側(cè)傾中心高度居單橫臂式和單縱臂式之間，輪距變化不大，幾乎 不占用高度空間，結(jié)構(gòu)稍復雜，結(jié)構(gòu)簡單，成本低，但目前也使用較少。 （1.5% ）5）麥弗遜式側(cè)傾中心高度比較高，輪距變

43、化小，輪胎磨損速度慢，占用較小的空間，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、乘用車上用得較多。 （2% ）44 、鋼板彈簧的主要參數(shù)以及定義？1.滿載弧高 fa 。定義：指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧 主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。2. 鋼板彈簧長度 L。定義：指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。3. 鋼板斷面尺寸及片數(shù)【沒定義，書 P184 】（ 1）鋼板斷面寬度 b（2）鋼 板彈簧片厚 h（3 ）鋼板斷面形狀（ 4）鋼板彈簧片數(shù) n45 什么是軸轉(zhuǎn)向效應？為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時，要求鋼板彈簧的前 鉸接點比后鉸接點要低些？軸轉(zhuǎn)向效應是在側(cè)向力作用下，由于橡膠的彈性作

44、用，后軸產(chǎn)生的一種不利 于操縱穩(wěn)定性的因素。 原因：懸架的縱向運動瞬心位于有利于減少制動前俯角處， 使制動時車身縱傾減少，保持車身有良好的穩(wěn)定性能。45 、什么是軸轉(zhuǎn)向效應？為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時， 要求鋼板彈簧的前 鉸接點比后鉸接點要低些？ 軸轉(zhuǎn)向效應是指前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時， 內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受 壓而伸長，結(jié)果與懸架固定連接的車軸的軸線相對汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度， 對前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢增加，對后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨 勢。（4%）使后懸架鋼板彈簧前鉸接點（吊耳）比后鉸接點（吊耳

45、）低，是為了使后橋 軸線的偏離不再使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢。 由于懸架鋼板彈簧前鉸接點 （吊耳） 比后鉸接點（吊耳）低，所以懸架的瞬時運動中心位置降低，處于外側(cè)懸架與車橋連接處的運動軌跡發(fā)生偏移46 、解釋為什么設(shè)計麥弗遜式懸架時，它的主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線三條 線不在一條線上？（1）、主銷軸線與滑柱軸線不在一條線上的原因：在對麥弗遜懸架受力分析中，作用在導向套上的橫向力 F3= ，橫向力越大， 則作用在導向套上的摩擦力 F3f 越大，這對汽車平順性有不良影響，為減小摩擦 力，可通過減小 F3，增大 c+b 時，將使懸架占用空間增加，在布置上有困難； 若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可

46、達到減小 a 的目的，但也存在布置困難 的問題。因此，在保持減振器軸線不變的條件下，將圖中（圖 6-49 ）的 G 點外 伸至車輪內(nèi)部，既可以達到縮短尺寸 a 的目的，又可獲得較小的甚至是負的主銷 偏移距，提高制動穩(wěn)定性，移動 G點后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。 （5%）（2）、彈簧軸線與減振器軸線在一條線上的原因： （ 3%） 為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力 F3 的作用，有時還將彈簧下端布置得盡量靠近 車輪，從而造成彈簧軸線成一角度。7-0 、何謂汽車轉(zhuǎn)向的“輕”與“靈”矛盾？如何解決這對矛盾？試以齒輪齒條 轉(zhuǎn)向器為例說明。答：）汽車轉(zhuǎn)向的輕與靈矛盾：輕：增大角傳動比可以增加力傳動比。從

47、IP=2Fw/F h 可知，當 Fw 一定 時，增大 IP能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力 Fh，使操縱輕便。（1.5% ）靈：對于一定的轉(zhuǎn)向盤角速度，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度與轉(zhuǎn)向器角傳動比成 反比。角傳動比增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對轉(zhuǎn)向盤角速度的響應變得遲鈍，使 轉(zhuǎn)向操縱時間增長，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低。 （1.5% ）解決辦法：采用變速比轉(zhuǎn)向器（ %）舉例：（1）相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，即Pb1=P b2 。其中，齒輪基圓齒距 Pb1 = m 1cos 1、齒條基圓齒距 Pb2 = m 2cos 2，當具有標準模數(shù) m1 和標準 壓力角1 的齒輪與一個具有變模數(shù) m 2、變壓力角2 的齒條相嚙合，

48、并始終保持 m 1cos 1= m 2cos 2時，它們就可以嚙合運轉(zhuǎn)。 （1.5% ）（2）如果齒條中部（相當于汽車直線行駛位置）齒的壓力角最大，向兩端 逐漸減小（模數(shù)也隨之減?。?，則主動齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤每轉(zhuǎn)動 某同一角度時，齒條行程也隨之減小。 （1.5% ）47. 對汽車轉(zhuǎn)向系設(shè)計有哪些要求？ 答：對轉(zhuǎn)向系提出的要求有： （ 1）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉(zhuǎn)向中心 旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應有側(cè)滑（ 2 ）汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件 下，轉(zhuǎn)向輪能自動返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛（ 3 ）汽車在任何行駛狀態(tài) 下，轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤沒有擺動（ 4）轉(zhuǎn)向

49、傳動機構(gòu)和懸架導向裝 置共同工作時，由于運動不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生的擺動應最?。?5）保證汽車有較高 的機動性， 具有迅速和小轉(zhuǎn)彎能力 （6）操縱輕便 （7）轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后， 傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能?。?8）轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的球頭處，有消除 因磨損而產(chǎn)生的間隙的調(diào)整機構(gòu)（ 9）進行運動校核，保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動 方向一致。48. 對動力轉(zhuǎn)向的要求有哪些？ 答：對動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的要求有： （1）運動學上應保持轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角和駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn) 向盤的轉(zhuǎn)角之間保持一定的比例關(guān)系（ 2）隨著轉(zhuǎn)向輪阻力的增大 （或減小 ），作用 在轉(zhuǎn)向盤上的手力必須增大（或減?。?（3）當作用在轉(zhuǎn)向盤上的切應力Fh

50、0.025 0.190kN 時，動力轉(zhuǎn)向器就應開始工作 （4 ）轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤應自動回正， 并使汽車保持在穩(wěn)定的直線行駛狀態(tài)（ 5）工作靈敏，即轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動后，系統(tǒng)內(nèi) 壓力能很快增長到最大值（ 6 ）動力轉(zhuǎn)向失靈時，仍能用機械系統(tǒng)操縱車輪轉(zhuǎn)向 （7）密封性能好，內(nèi)、外泄漏少。49. 制動器的設(shè)計要求有哪些？ 答：設(shè)計制動系時應滿足如下主要要求： （1 ）具有足夠的制動效能（ 2 ）工作可 靠（ 3）在任何速度下制動時，汽車都不應喪失操縱性和方向穩(wěn)定性（ 4）防止水 和污泥進入制動器工作表面（ 5 ）制動能力的熱穩(wěn)定性良好（ 6）操縱輕便，并具 有良好的隨動性（ 7）制動時，制動系產(chǎn)生的噪聲盡可能小（ 8）作用滯后性應盡 可能好（ 9）摩擦襯片（塊）應有足夠的使用壽命（ 10 ）摩擦副磨損后，應有能 消除因磨損而產(chǎn)生間隙