中遠COSCO集裝箱提單背面條款中英文講解

1、中遠 COSCO 集裝箱提單背面條款 (中文 )中遠集團提單背面條款1. DEFINITIONS 定義“承運人”( CARRIER )是指“中遠集運”，即中遠集裝箱運輸有限公司?！柏浄健? MERCHANT )包括發(fā)貨人、托運人、收貨人、受貨人、貨主、本提單的合法持有人或被背書人，或與 貨物或本提單具有現(xiàn)時或未來利益關系的任何人，或被授權代表前述任何一方行事的任何人?！按啊卑从嘘P上下文情況，包括本提單第 6 欄所列船舶或其替代船舶，以及承運人或代表承運人于全部運程中的 海運階段所使用的任何支線船或駁船。“分立契約人”( SUB-CONTRACTOR )包括(除承運人以外的)船舶所有人及經(jīng)營人

2、，裝卸工人，碼頭、倉庫、 集裝箱儲運站經(jīng)營人及拼箱經(jīng)營人，公路及鐵路運輸經(jīng)營人，及承運人雇傭的用以進行運輸?shù)娜魏为毩⒂喖s人，以 及其小分立契約人 ( SUB-SUB-CONTRACTOR )。分立契約人一詞應包括直接及間接分立契約人及其各自的受雇人、 代理人或分立契約人?！柏浳铩? GOODS )是指自貨方收到的全部貨物或其任何部分，并包括非由承運人或其代表提供的任何集裝箱。 “件”是指由貨方或其代表裝載并鉛封的每一集裝箱，而不是在集裝箱中所裝的貨物件數(shù)，如果此項件數(shù)未在本提 單正面列明，或者是用“據(jù)稱內(nèi)裝”或類似詞句列明?！把b運單位”( SHIPPING UNIT )是指未以包件運輸?shù)娜魏我?/p>

3、個具體單位的貨物，包括機械、車輛及船只，但散裝 貨物除外。“集裝箱”( CONTAINER )包括任何集裝箱，如開頂集裝箱、拖車、可運油罐、框架箱、平板箱、貨盤，以及為 運輸貨物而使用的任何其他設備或設施。本條作為定義條款，用以說明、規(guī)定本提單條款中經(jīng)常出現(xiàn)的一些名詞，以便明確在為提單所證明或構成的運輸合 同中所代表的概念、避免理解上的差異。有關承運人的定義與提單正面的抬頭和承運人簽單部位的落款相對應，符合跟單信用證統(tǒng)一慣例500 對提單簽發(fā)的要求 。本提單所構成或證明運輸合同中的承運人僅指中遠集運 、而非任何其他相關的契約承運人 、實際承運人， 這樣避免了當存在幾個運輸合同時發(fā)生混淆。另外還

4、應指出的是承運人被定義為中遠集運(COSCO CONTAINERLINES. )，雖然中遠集裝箱運輸有限公司的英文正式名稱為COSCO CONTAINER LINES COMPANY LIMITED,但是我們這里僅使用其商業(yè)名稱 (TRADE NAME) 。關于貨方的定義將發(fā)貨人、托運人、收貨人、受貨人、貨主、本提單的合法持有人或受背書人，或與貨物或本提單 具有現(xiàn)時或未來利益關系的任何人，或被授權代表前述任何一方行事的任何人納入運輸合同中與承運人相對應的貨 方，符合提單流轉的需要，保護了船貨雙方共同的權益，便于雙方根據(jù)運輸合同解決糾紛。 關于件的定義是與提單正面的不知條款相對應的，同時也是為適

5、應海商法有關承運人單件責任限制規(guī)定的需要。 即除非提單上已顯示了貨物件數(shù)或者表明了“據(jù)稱內(nèi)裝”等類似詞句，否則由貨方裝箱的一個集裝箱將作為一件計 算，這是因為承運人在接受整箱貨時是無法核實貨物件數(shù)，同時整箱貨的運費比拼箱貨按件數(shù)、重量、體積等單位 計收的運費低廉。*本條款中各項定義也適用于條款注釋中出現(xiàn)的相關名詞。2. CARRIERS TARIFF 承運人的運價本 承運人所使用的運價本中的條款以及有關費收的其他要求等項，已被載入本提單。請?zhí)貏e注意運價本中所載各項條 款，包括但不限于免費堆存期、集裝箱及車輛滯留期等。使用的運價本的有關條款，可向承運人或其代理人索取。 如本提單與所用運價本之間有

6、不一致之處，應以本提單為準。本條是用以說明承運人運價本的作用。提單正面、背面條款內(nèi)容雖然十分豐富，但畢竟是固定的格式，不可能經(jīng)常 更改；而且運輸合同項下各項費用的收取，結算的依據(jù)往往要與具體港口的特殊要求相對應，或者隨著市場的變化 而變化 ，所以承運人用運價本的形式對此作出規(guī)定。根據(jù)本條款將運價本中的條款并入提單并約束運輸合同的各方。3. SUB-CONTRACTING, INDEMNITY AND CERTAIN DEFENSES, EXEMPTIONS AND LIMITATIONS 分立契 約、賠償以及抗辯、免除事項及責任限制(1) 承運人有權在任何時間以任何條件將運輸?shù)娜炕蚱淙魏尾糠?/p>

7、同任何分立契約人訂立分立契約，并(或)以任 何其他船舶或運輸工具代替本船。貨方保證，不向承運人以外的由其履行或承辦運輸?shù)娜魏稳?(包括但不限于承運人的受雇人、代理人或分立契約人) 就貨物或貨物運輸一事而提起向其或其所擁有或經(jīng)營的任何船舶加諸或意欲加諸任何責任的索賠或任何法律訴 訟，不論此項責任是否由于此種人的疏忽而引起。如果，即使如此，此項索賠或法律訴訟仍被提起，則貨方保證就 由此引起的后果包括法律費用，全部賠償承運人。在不防礙上述規(guī)定的情況下，上述第(1)款所述每一個人或船舶，包括但不限于承運人的受雇人、代理人或分立契約人，都應享有本提單所載適用于承運人的在涉及合同或侵權事件 中的每一免除事

8、項、抗辯及責任限制，猶如此種條款已為其利益而明文規(guī)定，而且在訂立本提單時，就上述免除事 項、抗辯及責任限制而言，承運人不僅代表其本身，而且也是作為上述的人或船舶的代理人或受托人 . 本條就是通常所說的喜馬拉雅條款， 是提單必須包括的標準條款，其效力也已為海商法、海牙-維斯比規(guī)則確認。本條款主要說明承運人的雇傭人在代表承運人履行承運人的部分或全部義務時同樣受提單條款的約束和保護。由于 索賠方與承運人的雇傭人或代理人沒有合同關系，所以索賠方往往會繞過運輸合同直接向第三人提起侵權之訴。本 條的訂立就是為了防止這種情況的發(fā)生，使得承運人的雇傭人或代理人同樣可以享受承運人根據(jù)提單背面條款所享 受到免除事

9、項、抗辯及責任限制，例如提單上標明是一件機器設備，貨物在港口裝卸時受到損害，根據(jù)海商法承運 人可以享受責任限制同樣可以適用于港口裝卸人。 1968 年的海牙維斯比規(guī)則已經(jīng)吸收這樣的規(guī)定，我國海商法也 是作了相同的規(guī)定。4. CARRIERS RESPONSIBILITY 承運人的責任(1) 港到港運輸 如果填注本提單正面第 6、7、8 欄，而不填注第 4、5、9 欄，本提單便是港到港契約。承運人應自 其在裝貨港收到貨物之時起即作為承運人而對貨物負責，直至在卸貨港將貨物交與貨方或按當?shù)胤苫蛞?guī)章要求交 與有關當局之時為止，二者之中以先發(fā)生者為準。(2) 聯(lián)合運輸 如果填注本提單正面的第 4、第

10、5 及(或)第 9 欄，而且該欄中所述地點或港口乃是除第 7 欄及第 8 欄所列者以外的地點或港口，并已就聯(lián)合運輸支付運費，本提單便是聯(lián)合運輸提單。承運人負責安排或組織落實聯(lián) 合運輸中的前一程運輸以及(或)續(xù)程運輸。所有由于聯(lián)合運輸而引起的索賠必須在交付貨物之日或應當交付貨物 之日之后 九個月 內(nèi)向承運人提出，否則承運人便應被解除其關于貨物的任何責任。如果承運人已就因聯(lián)合運輸而引 起的任何索賠向貨方支付任何款項，承運人便應自然而然地以代位關系而取得或被賦予貨方針對所有其他人包括前 一程承運人或續(xù)程承運人或分立契約人就此項滅失或損害而享有的權利。本款所載任何規(guī)定都不得視為承運人針對前一程承運人或

11、續(xù)程承運人或分立契約人就賠償或其他事項所享有的任 何權利的放棄。本條第 1 款和下文第 22 條第 4 款都提到將貨物交付給除提單的合法持有人以外的港口當局的情況，這一規(guī)定是考 慮到某些地區(qū)例如南美部分國家由海關負責放貨的慣例。本條第二款實際上涵蓋了兩種情況，即水水聯(lián)運和多式聯(lián)運。本款確定了多式聯(lián)運下九個月的索賠時效，即索賠應 當在貨物交付后 9 個月內(nèi)向承運人提出，否則承運人便被免除任何有關貨物的責任，這一規(guī)定的目的僅僅是為適應 某些國家關于內(nèi)陸承運人 9 個月的責任期限，比如美國 Carmack Amendments of the United States Interstate Comm

12、erce Act 規(guī)定 : 內(nèi)陸承運人的責任期限是九個月，而絕非要降低海商法中規(guī)定的海上貨物運輸索賠的 1 年訟 時效的規(guī)定。在實踐中往往要根據(jù)多式聯(lián)運中的損失發(fā)生區(qū)段來作具體分析，比如損失發(fā)生在海運段或不能確定則 還是應當適用 1 年的時效。本條款規(guī)定了不同運輸方式下承運人對貨物的責任期間，與提單正面關于運輸開始和結束地點的欄目相對應，使得 本提單既可以作為海運提單應用于傳統(tǒng)的港到港運輸，也可以作為多式聯(lián)運提單應用于多式聯(lián)運運輸。總的來講， 承運人對于貨物的責任期間都是由承運人接收貨物時開始到交付貨物時為止的承運人掌管貨物的期間，這是與海商 法關于集裝箱貨物的責任期間的規(guī)定相一致的。5. N

13、OTICE OF CLAIM AND TIME BAR索賠通知及時效(1) 除非已在卸貨港或交貨地點于交貨之日以前或交貨之日向承運人的代理人提出關于滅失或損害的書面通知，或在滅失或損害不明顯時，在交貨之日以后 15 個連續(xù)日之內(nèi)提出上述書面通知，此項交付便應是承運人及(或)續(xù)程 承運人按本提單所述狀況及條件交付貨物的初步證據(jù)。(2) 除在交付貨物或應交付貨物之日起一年之內(nèi)提起訴訟，承運人、其受雇人、代理人及分立契約人便應被解除一切 責任。本條依照海商法規(guī)定了貨物滅失或損害時貨方向承運人提出索賠的方式及時效。 第一款實際上是強調(diào)了當貨方在提取貨物時未提出貨物滅失或損壞通知時，則是承運人已完好交付

14、貨物的初步證 據(jù)；對于貨物損壞不明顯時，則要求貨物應在交付后連續(xù) 15 天內(nèi)向承運人提出書面通知，否則同樣作為承運人已 完好交付貨物的初步證據(jù)。所謂初步證據(jù)就是指承運人交付貨物、貨方未提出異議，初步表明已承運人已完好地履 行了運輸合同的義務，除非貨方可以提出更加充分有力的相反證據(jù)以證明承運人應當對貨物的滅失或損害承擔責 任，否則承運人不承擔任何責任。這從本質(zhì)上講是一個舉證責任移轉的問題，即當承運人以完好交付貨物的初步證 據(jù)進行抗辯時，貨方就對貨物的滅失或損害負有了更加嚴格的舉證責任。這種規(guī)定實際上是為了船貨雙方的共同利 益考慮的，只有及時提出問題，才能及時收集到翔實充分的客觀證據(jù)。另外還應指出

15、的是海商法第 82 條規(guī)定貨方 對于遲延交付的索賠應當在貨物交付 60 日內(nèi)提出，否則承運人不負任何賠償責任，這里的 60 日未提出索賠是絕對 的證據(jù)，日后提出的任何相反的證據(jù)都不足以證明承運人對遲延交付應當承擔責任。本條第二款規(guī)定了訴訟時效，本提單適用海商法關于海上貨物運輸合同訴訟時效為一年的規(guī)定，超過訴訟時效貨方 向承運人提起的訴訟就喪失了勝訴權，訴訟時效的起算是由承運人交付貨物或應當交付貨物的時間開始。當然在一 些情況下時效也會中斷或延展，需要特別指出的是依照海商法第 267 條的規(guī)定，這里的 1 年訴訟時效不會因貨方僅 僅提出請求而中斷。貨方如果沒有在一年中解決與承運人的貨物運輸糾紛的

16、話，他只有在這一年內(nèi)通過提起訴訟等 手段才可能中斷訴訟時效。 1 年的訴訟時效與一般民法的規(guī)定相比起來是屬于短期時效，為大家的共同利益考慮， 各相關方應積極收集證據(jù)，提早調(diào)查，這樣也便于向最終有關責任方進行追償。6. LOSS OR DAMAGE 滅失或損害(1) 本提單的條款應在所有時間都對承運人就其因運輸貨物而產(chǎn)生的責任加以管轄，不僅在運輸期間，而且在運輸之 前及運輸之后，都是如此。本提單所載或其他關于免除責任、抗辯及責任限制等項，都應在就滅失、損害或延誤事 件而向承運人提起的任何訴訟中適用，而且不論該項訴訟是基于合同糾紛或侵權行為而提起，即使此項滅失、損害 或延誤乃是由于不適航、疏忽或根

17、本違約而產(chǎn)生亦然。除本提單中另有規(guī)定外，承運人不論在任何情況下亦不論其 產(chǎn)生原因為何，對因延誤造成的直接、間接或隨之發(fā)生的滅失或損害或利潤損失，概不承擔責任。(2) 承運人不保證，貨物在某一特定日期或時間，也不保證為滿足某一特定市場，或為某一特定用途而自接貨或裝運 地點起運，準時運抵卸貨地點、目的地或轉運到某一特定船舶或其他運輸工具上。船期表上或廣告上的離港及抵港 時間只是預計時間，如果承運人認為必要，為慎重或便利起見，可將該時間提前或拖后。承運人在任何情況下，不 論是如何發(fā)生，對因延誤造成的直接、間接或隨之發(fā)生的滅失或損害概不負責。(3) 如果能對聯(lián)合運輸過程中發(fā)生滅失或損害所屬階段加以判明

18、，承運人的責任便應適用該階段的國內(nèi)法或國際公 約。如果在聯(lián)合運輸過程中發(fā)生滅失或損害的階段無法判明，則貨方與承運人商定，應將此項滅失或損害視為發(fā)生 在承運人的船上。無論屬于上述何種情況，均應適用第5條(2)款及第 7 條中的規(guī)定。第一款有了兩方面的含義。首先是強調(diào)了提單條款在任何情況下均適用于由本提單構成或證明的運輸合同，本提單 中包涵的條款作為約定條款對船貨雙方都是有約束力的，并且再次強調(diào)不論是合同之訴還是侵權之訴都應依據(jù)本提 單條款中的規(guī)定。其次依照海商法規(guī)定了承運人對未經(jīng)約定的遲延交付造成的損失是不負賠償責任的，按照海商法 只有在船貨雙方事先對承運期作了明確的約定而承運人也確實違約時，承

19、運人才會對可預見的損失負責，并且這種 賠償也是以運費為限的。本款的規(guī)定正是以此為根據(jù)作了細化的規(guī)定。第二款是強調(diào)船期表上公布的船期并不構成法律上的承諾。我們印制的船期中都有明確聲明“本船期表僅作參考” ， 在本款中也特別指出“船期表上或廣告上的離港及抵港時間只是預計時間，可將該時間提前或拖后。”。為客戶 提供最優(yōu)質(zhì)的服務始終是我們追求的目標，但海運中的確存在許多人力不可抗拒和控制的因素，例如惡劣的自然條 件、戰(zhàn)爭的爆發(fā)等，在這種條件下要作到準班率 100% 確實是十分困難的。按照民商法的原理，船期表的公告實際 上只是構成了一種要因，對船貨雙方并不具有合同的約束力。如果貨方因貿(mào)易的需要確實要保證

20、船期，這就需要貨 方與承運人進行明確約定，倘若承運人違反約定，承運人當然會依遲延交付的規(guī)定承擔責任。第三款是針對于多式聯(lián)運情況下承運人的責任的規(guī)定，體現(xiàn)了國際上通行的多式聯(lián)運經(jīng)營人的“網(wǎng)狀責任制”的制 度，同時還規(guī)定了在損失不能確定是發(fā)生在哪個區(qū)段時適用海運的法律、慣例規(guī)范責任，這都是與海商法的規(guī)定保 持一致的。之所以在貨物滅失或損壞發(fā)生區(qū)段不能確定時就適用國際海運段關于承運人的賠償責任和責任限制，是 因為一方面國際海運段的規(guī)定還是比較公允的，另一方面國際海運段的風險較高又在運輸中是主要區(qū)段。本條款就由本提單所構成或證明的運輸合同中承運人責任問題作了進一步的規(guī)定。海運一直是一個高風險的行業(yè)，

21、同時又在國際商貿(mào)中起十分重要的作用，而且班輪承運人是帶有公共運輸性質(zhì)的承運人，除了受到自然環(huán)境，技術 水平等因素的限制外，還會有法律，習慣等諸多社會環(huán)境的影響，所以為了促進和鼓勵海運的健康發(fā)展，國際上及 各國的法律法規(guī)基本上都對承運人的合法權益給予一定的保護。本條各款都是遵循海商法有關承運人的最低限責任 和義務的規(guī)定而制定的。7. LIMITATION OF LIABILITY(1) 除第 7(2)款另有規(guī)定外，本提單應受第 26(1)款中所述中華人民共和國海商法管轄。從而，無論是承運人、其受 雇人、代理人、分立契約人及(或)船舶，在任何情況下對超出該法規(guī)定的每件或每單位賠償限度的任何數(shù)額，概

22、 不負賠償責任，除非已由貨方將貨物的性質(zhì)及價值于裝運前加以申報，并已載入提單(第 10 欄)，而且貨方已就 此項申報的價值加付運費。(2) 如有關運輸包括駛往、來自或經(jīng)過美利堅合眾國某一港口或地點的運輸，本提單便應受其第26(2)款中所述 1936年美國海上貨物運輸法 (US COGSA )及其修訂條款的約束。無論是承運人、其受雇人、代理人、分立契約人及 (或) 船舶，在任何情況下，對超出美國海上貨物運輸法中規(guī)定的每件或每單位賠償限度的任何數(shù)額，都不負責，除非貨 方已在裝運前將貨物性質(zhì)及價值加以申報并已載入本提單(第 10 欄)，而且貨方已就此項申報價值加付運費。(3) 如已將除中華人民共和國

23、海商法及美國海上貨物運輸法以外的法律強制適用于本提單，承運人的責任便不得超出該法規(guī)定的每件或每單位的賠償限額，除非該貨物的性質(zhì)及價值已由貨方加以申報并已載入提單(第 10 欄)，而 且貨方已就此項申報價值加付運費。(4) 就本條款而言，申報價值應為計算承運人責任的基礎，但此項申報價值就承運人而言并非終結性的，而且此項申 報價值不得超過該貨在目的地的實際價值。所有部分滅失或損害均應以此項申報價值為基礎按比例進行調(diào)整。 本條規(guī)定了承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限制，并對從價貨作了相應規(guī)定。第一款規(guī)定除駛往、來自或經(jīng)過美利堅合眾國某一港口或地點的運輸外，承運人、其受雇人、代理人、分立契約人 及(或

24、)船舶，在任何情況下是依照我國海商法 56 條規(guī)定的賠償限額承擔責任的，對此的例外是貨方已將貨物的 性質(zhì)及價值于裝運前加以申報，并已載入提單(第 12 欄)，而且貨方已就此項申報的價值加付運費。我國海商法 規(guī)定承運人對提單上標明的每件或每個貨運單位貨物的賠償限額為 666.67 特別提款權，每公斤的賠償限額為 2 個 特別提款權，兩種計算方法以賠償限額高者為準。本條第二款規(guī)定了有關運輸包括駛往、來自或經(jīng)過美利堅合眾國某一港口或地點的運輸?shù)那闆r時，本提單項下的運 輸合同便應受 1936 年美國海上貨物運輸法( US COGSA1936 )及其修訂條款的約束。提單做這樣的規(guī)定是為了提 單在涉及美國

25、的運輸時不違反美國的法律強行法的規(guī)定，以避免被美國當?shù)胤ㄔ赫J定為無效。這樣的條款又稱“地區(qū) 條款”(LOCAL CLAUSE )，在所有經(jīng)營美國航線的承運人的提單條款中要么規(guī)定提單適用美國 1936 年海上貨物 運輸法，要么加入“ LOCAL CLAUSE ”以保證提單的效力為美國法院所認可。美國 1936 年海上貨物運輸法所采用的 責任體系與國際通行的海牙規(guī)則基本相同，其單位賠償責任限制為每件每單位 500 美元，這樣的賠償標準是低于我 國海商法的規(guī)定的，所以對此適用不同的法院地法會導致適用不同賠償限額標準。目前美國正準備通過新的海商 法，減少承運人的免責事項，提高承運人對貨損的賠償標準，一

26、旦該法通過本提單條款也會作相應修改。本條第三款說明當提單項下的運輸涉及除中華人民共和國和美國以外的第三國，而該國法律強制適用于本提單，在 這種情況下本提單中的承運人對貨物的責任便不得超出該國法律規(guī)定的承運人的賠償限額，除非該貨物的性質(zhì)及價 值已由貨方加以申報并已載入提單(第 10 欄)，而且貨方已就此項申報價值加付運費，即貨物是以從價運輸?shù)姆?式在提單上記載的，如果是這樣的話，在發(fā)生貨損時承運人必須按照約定來賠償貨方。本條第四款的規(guī)定是對前面三款的補充，強調(diào)承運人對貨物的滅失或損害承擔責任是以貨方申報的貨物價值為依據(jù) 的，并且進一步規(guī)定貨方違背誠實信用原則，試圖以遠高于貨物實際價值的金額向承運

27、人申報以牟取不當利益是無 效的。在實踐中，有時貨方的申報價值會與其貿(mào)易、海關等文件有著相當?shù)牟町悾瑢Υ司蛻婢C合考慮、調(diào)查以 核實貨物的真實價值而不能完全依賴貨方的申報。這樣的條款是為了預防道德風險，防止利益方為了獲取高額賠償 故意損壞貨物。8. FIRE 承運人對在任何時間，不論是在貨物裝船前或是卸船后由于火災而使貨物遭受的滅失或損害，除系承運人的實際過 失所造成者外，概不負責。本條款規(guī)定了貨物因火災而遭受損失的情況下承運人的賠償責任。按照海商法第 51 條列舉的承運人免責事項中是包括火災的，這也是與國際通行的海牙維斯比規(guī)則相接軌的，但我 國海商法中集裝箱運輸情況下承運人的責任期間已從越過

28、船舷為界延伸至承運人掌管貨物的整個區(qū)間，而海牙 -維斯比規(guī)則又僅適用于貨物裝船后至卸船前，除非運輸合同中對適用的范圍進行延伸，所以本條規(guī)定了在貨物裝前卸后 承運人的掌管期間內(nèi)，承運人對火災造成的貨物滅失或損害是免責的。當然，這是基于承運人本人沒有過失的前提下的，也就是說只要承運人能夠證明是由于火災造成的貨物滅失或損 害，除非索賠人能夠證明承運人本人對火災的產(chǎn)生存有實際過失，否則承運人不用承擔賠償責任。需要指出的是這 里的承運人本人是將承運人的雇傭人、代理人等都排除在外的。9. CARRIERS CONTAINERS 承運人集裝箱(1) 以件貨形式所收到的貨物應由承運人裝入集裝箱；承運人有權將不

29、論是否為承運人裝箱的任何集裝箱裝于艙面或艙內(nèi)。所有這些貨物均應分攤共同海損。本提單中的條款包括第 26 款所述中華人民共和國海商法及美國海上貨物 運輸法，均應適用于艙面所裝集裝箱。(2) 如果承運人的集裝箱及設備被貨方用于前程運輸或續(xù)程運輸，或在貨方營業(yè)處所開箱，則貨方應在運價本規(guī)定的 時間內(nèi)并 /或按承運人要求，將空箱歸還至承運人、其受雇人或代理人指定的地點，并應將空箱內(nèi)部洗刷清潔、不留 異味。如有集裝箱未在上述時間內(nèi)歸還，貨方應就未還空箱而引起的延誤、滯期、損失或費用承擔責任。(3) 貨方應就承運人的集裝箱或其他設備在貨方或代表貨方的任何人看管期間所發(fā)生的一切滅失或損害負責。貨方還應就在此

30、期間發(fā)生的對他人的財物發(fā)生的滅失或損害或傷亡事故負責，而且貨方應就上述期間因任何或所有索賠案 件而引起的一切費用包括法律費用賠付承運人，并使承運人免于負責。本條款主要規(guī)定了拼箱貨(非整箱貨)、艙面貨(甲板貨)情況下集裝箱的使用規(guī)定以及貨方應對承運人的集裝箱 承擔的責任。第一款實際上包含了三方面的內(nèi)容：第一、拼箱貨應當是由承運人來進行裝箱的，這實際上意味著承運人不接受由 貨方裝箱的拼箱貨的訂艙，這是因為在這種情況下承運人面臨著很大的風險，從公平原則考慮，承運人完全有理由 拒絕這種訂艙。第二、在集裝箱運輸方式中，貨物是裝入集裝箱內(nèi)的，而集裝箱是否積載在艙面之上對于集裝箱內(nèi) 貨物的影響遠小于傳統(tǒng)運輸

31、方式，除非承運人在接受貨物訂艙時明確承諾將集裝箱積載于艙內(nèi)，否則承運人就有權 自行決定集裝箱是積載于艙內(nèi)或艙面，而且隨著技術的不斷革新，有的集裝箱船舶是沒有艙面和艙內(nèi)的區(qū)分的，這 就更加無法區(qū)分艙面貨和艙內(nèi)貨了。第三、強調(diào)了本提單的管轄權條款及其他條款對船舶上所承載的所有貨物都應 是適用的，而不受貨物是裝載在艙面上還是艙內(nèi)的影響，同時還特別指出了任何貨物無論積載于艙內(nèi)或艙面均應參 加共同海損的分攤。另外本款還強調(diào)中國海商法和美國海上貨物運輸法的規(guī)定適用于積載在艙面上的集裝箱貨物。 第二款規(guī)定貨方使用承運人提供的空箱應承擔的義務，包括應在運價本規(guī)定時間內(nèi)并(或)按承運人要求，將空箱 及時歸還至承

32、運人、其受雇人或代理人指定的地點，并應將空箱內(nèi)部洗刷清潔、不留殘余物或異味以免對后來裝箱 的其他貨物造成影響。如貨方未能將承運人的集裝箱在規(guī)定時間內(nèi)歸還至承運人或其代理指定的還箱地點，貨方必 須支付承運人集裝箱超期使用費。關于集裝箱超期使用費的規(guī)定，如果承托雙方?jīng)]有特別的約定，一般根據(jù)承運人 的費率本的規(guī)定而確定。如果貨方未履行清理空箱的義務，承運人則有權利對由此造成的后來裝箱貨物的滅失或損 害向貨方進行追償。第三款規(guī)定了當承運人的集裝箱或其他設備處于貨方控制和掌管期間時，貨方應盡善良管理人的義務，即在看管期 間貨方一方面要對箱體等財產(chǎn)發(fā)生的損害向承運人負責，另一方面還應承擔對第三方可能產(chǎn)生的

33、責任。10. MERCHANT-STUFFED CONTAINER貨方裝箱的集裝箱(1) 如集裝箱不是由承運人或承運人的代表所裝，承運人便不對貨物的滅失或損害負責，而且貨方應就承運人所發(fā)生 的任何滅失、損害、責任或費用負責，如果此項滅失、損害、責任或費用系由以下原因造成：(a) 集裝箱的裝載或填裝的方式，或者(b) 貨物不適于以集裝箱運輸，或者(c) 集裝箱的不適當性或條件欠佳，而如集裝箱系由承運人或承運人的代表提供，則此項不適當性及欠佳條件在裝箱 之時或之前經(jīng)貨方檢驗便應明顯易見。(2) 此項交付便應構成承運人在本提單項下的責任已完全并充分履行，因而承運人對交付貨物時查出的任何滅失或短少概不

34、負責。(3) 貨方應在裝箱之前對集裝箱進行檢驗，而對集裝箱的使用乃是對其適用性及無有瑕疵的初步證據(jù)。 因為在整箱貨的運輸方式下，承運人通常無法檢查箱內(nèi)貨物以及箱內(nèi)積載的狀況，完全依賴于貨方的申報，所以貨 方必須對此負責。這種規(guī)定實際上是一方面規(guī)定了貨方對明顯易見的箱體缺陷有提出異議的義務，倘若貨方未履行 該義務，則承運人對貨物的任何滅失和損害不負賠償責任；另一方面則督促貨方注意集裝箱箱內(nèi)貨物的裝載方式， 在裝箱時要充分了解貨物的性質(zhì)和對裝載的要求，不要將集裝箱當作保險箱，可以隨意裝載。第二款是對第一款的補充，指出在交貨時集裝箱鉛封完好是承運人已完好地履行了運輸合同義務的充分證據(jù)，在此 情況下承

35、運人對在交付貨物時的任何貨物短少或滅失不負責任。因為承運人在接收貨物時是由貨方提供的已施封的 集裝箱，鉛封完好自然意味著箱內(nèi)貨物未曾被動及。當然在鉛封完好的情況下，如果貨方能夠提供其他充分有效的 證據(jù)表明貨物的滅失和損害是由于承運人不可免責的過失造成的，承運人仍然要承擔賠償責任；而鉛封有損也不當 然表明承運人要承擔責任，索賠人還必須提出其他相關證據(jù)以證明承運人對貨物的滅失或損害負有責任。.hanjin拒絕索賠 -鉛封不對 .pdf 第三款強調(diào)了托運人在使用裝箱前對箱體的狀況有檢查義務，這是與第一、第二款的規(guī)定相對應的，依據(jù)禁止翻供 原則除非貨方就箱況向承運人提出異議并有相應記錄，否則貨方使用承

36、運人提供的空箱的行為就是對集裝箱箱況良 好(適用性及無有瑕疵)的初步證據(jù)。11. MERCHANTS DESCRIPTION 貨方的描述(1) 貨方對其所裝或貨方代表所裝的已鉛封集裝箱中的貨物的描述，對承運人不具有約束力，而且貨方在本提單正面 所申報的情況，是由貨方全然為其本身包括但不限于其貨運代理使用的目的而提供的資料。貨方認識到，承運人未 對鉛封集裝箱的內(nèi)裝貨物、重量或尺碼進行核對，因而承運人不提供關于已鉛封集裝箱、貨車、條板箱或貨箱的情 況，亦不提供其重量或尺碼，且不提供其內(nèi)裝貨物的價值、數(shù)量、品質(zhì)、貨名、條件、嘜頭或號碼。承運人關于上 述描述或具體資料概不承擔任何責任。(2) 如有信用

37、證及(或)進口許可證及(或)銷售合同、發(fā)票及(或)訂單號碼以及承運人不是其當事一方的任何合 同的詳細資料在提單正面載明，這種資料的出現(xiàn)乃是全然應貨方要求為貨方的方便而列出。貨方同意，上述資料不 得視為對價值的申報，因而對承運人在本提單項下的責任絕不發(fā)生影響。貨方承認，除根據(jù)本提單第7 款外，貨物的價值不為承運人所知。本條是對提單正面關于貨物狀況的記載事項效力的說明。 第一款強調(diào)在整箱貨運輸中由貨方(包括貨運代理)裝箱情況下承運人不受提單正面記載的貨方申報的貨物狀況的 約束。這種規(guī)定是出于經(jīng)濟效益的考慮，在當今大規(guī)模的集裝箱班輪運輸中，在船舶靠港的很短的時間內(nèi)要完成成 千上百個集裝箱的裝卸作業(yè)，

38、承運人雖然依據(jù)法律法規(guī)可以有開箱檢查貨物的權利，但由于時間、成本和港口設備 狀況等種種條件的限制，承運人根本無法對由貨方裝箱的集裝箱進行逐一檢查，也就無從核實貨方申報貨物的真實 情況。同時這種規(guī)定也是符合公平的法律基本原理的，貨物的裝箱完全是由貨方控制的，而由于貿(mào)易、海關手續(xù)方 面的需要又必須在提單正面記載貨物包括數(shù)量、品質(zhì)、貨名、嘜頭等的具體內(nèi)容，如果這種記載對承運人具有完全 的約束力，這就意味著承運人對自己沒有查實過的貨物進行確認，這對承運人來說是殊為不平的。具體來講如果沒 有這一條，承運人就十分可能成為海運欺詐的對象，比如申報貨名是機械設備，而實際上是廢銅爛鐵，承運人簽發(fā) 了清潔提單，他

39、對于在目的港善意的收貨人或正本提單持有人就可能要承擔賠償責任，實踐中承運人被卷入類似的 海運欺詐的案例已經(jīng)有相當數(shù)量了。貨方如果要證明由貨方裝箱的貨物的情況，他可以通過第三方的證明材料來舉 證，比如雙方認可的裝前檢驗、商檢報告等等。第二款是針對貨方在貿(mào)易中特殊需要而制定的，有些買賣合同，信用證等貿(mào)易文件需要在提單中顯示某些貿(mào)易資 料，為了滿足客戶的需要，承運人可以在提單中列出相關內(nèi)容，但正如本款規(guī)定的，此類內(nèi)容僅僅是為貨方的方便， 與本提單證明或構成的運輸合同是無關的，對承運人也是沒有約束力的。另外為與本提單條款第七條關于貨物申報 價值的規(guī)定相對應的，再次強調(diào)除了承運人收取貨方申報貨物價值的附

40、加費( Value Declaration Charge )并認可 貨方在提單正面記載的貨物申報價值外，承運人對貨物價值是不知曉的。12. MERCHANTS RESPONSIBILITY 貨方責任(1) 本提單第 1 款定義中作為貨方列舉的各方，應就其根據(jù)本提單所應承擔的全部責任之認真履行而對承運人負連帶 責任。(2) 貨方向承運人保證，在本提單正面填列的關于貨物的資料，在收到本提單時已經(jīng)核對，而且此項資料以及由貨方 或貨方代表提供的任何資料均屬恰當并正確。貨方還保證，貨物乃是合法貨物而非禁運品。(3) 貨方應就因違反本提單第 12(2) 款或承運人對之不負責任的與貨物有關的任何原因而引起或

41、造成的一切責任、費 用、滅失、損害、罰款、處罰、開支或其他屬于錢財性質(zhì)的制裁，給予承運人以賠償。(4) 貨方應遵守所有海關、港口及其他當局的規(guī)章或要求，并應承擔并支付由于未能遵守此項規(guī)定或要求或由于不合 法、不正確或不適當?shù)呢浳飮O頭、編號或地址而發(fā)生或遭受的所有捐、稅、罰款、輸入稅、費用或損失(包括退運 貨物的全部退運運費，或續(xù)運貨物之自提單所載卸貨港或交貨地點運往改正后的卸港或改正后的交貨地點的全額運 費)，并應就此而給予承運人賠償。本條規(guī)定了貨方托運貨物時應承擔的義務。貨方在安排運輸合同的同時往往還符合貿(mào)易主管部門、海關、港口等多 方當局的要求，本條明確規(guī)定這些完全是貨方自身的義務。同時還

42、規(guī)定，包括收貨人和發(fā)貨人在內(nèi)的各有關貨方都 必須承擔向承運人提供合法貨物及正確貨物信息的義務并對此承擔連帶責任，同時承運人有權向任一貨方提起追償 之訴，該貨方應先行賠償承運人。本條規(guī)定對集裝箱運輸是非常重要的，因為在集裝箱運輸中承運人通?？床坏綄?際貨物而只是裝好貨物的集裝箱，他對貨物的了解完全取決于貨方的描述，因此處于非常被動的地位，從公平合理 的角度考慮，承運人因此特別規(guī)定所有貨物信息由貨方提供并承擔由此可能產(chǎn)生的責任。為了強調(diào)此種規(guī)定的重要 性，承運人在正面條款中再次作出聲明，例如 “不知條款”規(guī)定貨物所有情況由貨方提供，承運人沒有合理的途徑進 行檢查。此外，因為打印條款效力高于印刷條款

43、效力 ，因此承運人還要求其代理在繕制提單時打印上“ shipper s load, count and seal ”即 “托運人裝箱、計數(shù)和簽封”而提高這種不知條款的效力。13. FREIGHT AND CHARGES運費及費用(1) 所有運費都應在承運人收到貨物時即視為已經(jīng)全額、最終并已無條件地賺得，并應在任何情況下均須支付，且不 予退還。(2) 所有運費及費用均應在交付貨物前支付，而不得作任何沖抵、反索賠、扣減或延緩執(zhí)行。(3) 貨方須注意所用運價本中或另行議定的關于用以支付運費的貨幣、兌換率、貶值率以及關于運費的其他臨時性的 規(guī)定。(4) 如果由貨方或貨方代表向承運人提供的貨方在提單或任

44、何文件或證件中對貨物的描述被證明在任何方面不準 確、不正確或引起誤解，貨方應就承運人因此而遭受的實際損失予以賠償。(5) 向貨運代理人或經(jīng)紀人或任何除了承運人或其授權代理人以外的人支付的運費及費用， 不得被認為系向承運人支 付，而應是在貨方獨自承擔風險之下支付。(6) 本提單第 1 條定義中作為貨方列舉的各方，應就向承運人支付全部運費、滯期費、共同海損攤款及費用、訴訟費 包括但不限于在催收積欠承運人的費用中發(fā)生的合理的律師費，而連帶負責，否則應被視為貨方在支付運費及費用 中違約。本條規(guī)定了貨方向承運人支付運費和費用的義務，這包涵以下幾層含義：1. 按照普通法( COMMEN LAW )的原則，

45、運費應當是在貨物交付時支付的，但船貨雙方可以明示約定而改變這種 規(guī)定，本條作為船貨雙方的約定正是起到了這種作用。本條規(guī)定貨方有提前支付運費(PAYMENT IN ADVANCE )的義務，也就是說運費在承運人接受貨物時已經(jīng)全額無無條件賺得，貨方應按約定提前支付運費，而且這種義務是 沒有附帶條件的。2. 運費不得扣減，就本提單項下貨物運輸?shù)倪\費不受貨方與承運人在其他方面發(fā)生的債務的影響，這一點與海商法 的有關規(guī)定是一致的。因為海上運輸特殊的風險，支付運費作為貨方最主要的義務應當被強化，這也就是國際上通 行的“運費不可動搖”原則。如果貨方不履行該義務，承運人可以行使留置貨物的權利。3. 運費只有付

46、至承運人及其授權代理人(船代)處才被認為向承運人支付了運費，貨方將費用付至其他人處需要自 擔風險。4. 發(fā)貨人、托運人、收貨人、受貨人、貨主、本提單的合法持有人或受背書人，或與貨物或本提單具有現(xiàn)時或未來 利益關系的任何人，或被授權代表前述任何一方行事的任何人根據(jù)本款均作為貨方，對運費的支付承擔連帶責任， 承運人在沒有收到運費時可以向他們追索。14. INSPECTION OF THE GOODS 檢驗貨物 承運人及(或)承運人已就運輸一事與其訂立分立契約的人或由承運人授權的人，有權但無義務在任何時間開啟任 何集裝箱并檢驗貨物。如果根據(jù)任一地點的當局命令，須對某一集裝箱或包裝進行開啟，加以檢驗，

47、承運人對因如 此開箱、開包、檢驗及重新打包而引起的滅失或損害概不負責。承運人有權自貨主處收回此項開箱、開包、檢驗及 重新打包費用。本條對打開集裝箱檢驗貨物時的事項作了規(guī)定。需要注意的是開箱驗貨是承運人的權利而非承運人的義務，即承運 人有權利而不負有義務為了船貨雙方共同利益在必要的時候開箱驗貨。而且海關等有關當局往往也會要求開箱查 驗，對此承運人是無法控制的，對因開箱、開包、檢驗及重新打包而引起的任何滅失或損害也是不應承擔任何責任 的。15. CARRIAGE AFFECTED BY CONDITION OF THE GOODS運輸因貨物條件受到影響如果不論何時發(fā)現(xiàn)，貨物不能被安全而妥善地進行運

48、輸或繼續(xù)運輸，或承運人若不就貨物或集裝箱支付額外費用或 采取措施，便無法將貨物安全而妥善地進行運輸或繼續(xù)運輸，則承運人可在其完全自行決定而認為最為妥善的條件 之下，不對貨方進行通知（但僅系作為其代理人除外）而采取任何措施并（或）支付額外費用，將貨物進行運輸或 繼續(xù)其運輸，并（或）將貨物加以處置，以及（或）放棄該項運輸并（或）將貨物在任何地點存放岸上或船上，加 以遮蔽或置于露天之下。此項放棄、存放或放置貨物應視為根據(jù)本提單所進行的交付貨物。貨方應賠償承運人就此 發(fā)生的任何額外費用。本條是針對遇有緊急突發(fā)事件時賦予承運人進行處置貨物的權利。由于受到自然條件、運輸條件、社會環(huán)境等諸多 因素的影響，在

49、運輸過程中往往會發(fā)現(xiàn)貨物不適于繼續(xù)運輸。在這種情況下，承運人為妥善履行合同義務同時也是 為盡到善良管理人的義務，有權利采取適當?shù)拇胧┮员苊鈸p失的發(fā)生或擴大。例如冷藏箱發(fā)現(xiàn)異常，承運人為保證 貨物質(zhì)量不受影響而將冷藏貨搬移到冷庫，這就起到了保護貨方利益的作用。為了維護貨方利益而產(chǎn)生的費用當然 應當由貨方負責。16. LIENS 留置權 承運人可因運費、虧艙費、滯期費、滯留以及承運人對有缺陷貨物重新綁扎、重新包裝、重加嘜頭、熏蒸或進行所 需的處置而產(chǎn)生的任何費用，為不論何人應付的共同海損攤款，承運人為貨物所支付或預付的罰款、捐稅、通行費、 陸上運費或傭金，為根據(jù)本提單而應付與承運人的任何款項，包括

50、救助費用，以及由于政府當局或聲稱對貨物具有 利益關系的人因扣留貨物或針對貨物提起其他法律訴訟而發(fā)生的法律費用，而對貨物或與貨物有關的任何文件擁有 留置權。承運人的留置權應存在至卸貨或交貨之時，而且承運人有權自行決定通過公開拍賣或私人出售而行使此項 留置權。如果出售價款不敷抵付所欠數(shù)額，包括已發(fā)生的費用，承運人有權自貨方收回差額。如此項價款多于欠款 數(shù)額，則應將余額退還貨方。本條規(guī)定了承運人可以留置貨物的各種情況以及行使留置權的方法。承接本提單條款第 13 條的相關規(guī)定，本條對 承運人可以留置的項目作了具體地規(guī)定，列舉出了比較詳細的各種款項和費用，這些費用在實際運輸過程中都是可 能發(fā)生的并且與運

51、輸合同都是有著密切聯(lián)系的。在進行留置時應當注意以下幾點：第一、承運人占有貨物，即貨物 處于承運人的實際控制和管理之下；第二、只能就因與本提單構成或證明的運輸合同產(chǎn)生的費用；第三、所要留置 貨物的所有權屬于付費義務人；第四、費用已到履行期限。只有在具備上述條件時，才能對貨物進行留置。所以在 進行留置貨物時，一定要謹慎行事以避免處于被動不利的地位 。17. DECK CARGO, ANIMALS AND PLANTS艙面貨、牲畜及植物在本提單正面注明為約定裝于艙面上且已照裝的貨物（裝入集裝箱的貨物除外），以及所有活牲畜包括魚及鳥類或 植物，應一概由貨方承擔風險而進行運輸，而承運人對在海上運輸中發(fā)生

52、的不論是否由于承運人的疏忽而引起的無 論任何性質(zhì)的滅失或損害概不負責。承運人應負責證明，他已履行貨方關于運輸活牲畜的特殊要求，而且在海上運 輸?shù)沫h(huán)境下， 所發(fā)生的滅失或損害乃是由于海上運輸所固有的風險所致。貨方應就承運人因涉及運輸此項活牲畜或植物而不論由 于任何原因所發(fā)生的全部或任何額外費用，給予承運人以賠償。本條對艙面貨、牲畜及植物的風險責任作了規(guī)定。由于艙面貨、活動物、植物運輸過程中存在著很高的風險，傳統(tǒng) 的海運法規(guī)都是將這兩者排除在適用范圍之外而留給船貨雙方自行達成協(xié)議。海商法對活動物、植物的規(guī)定是因其 固有風險造成的滅失或損害承運人不負賠償責任，但加重了承運人的證明貨損是由貨物固有原因

53、造成的舉證責任。 本條的規(guī)定正是以此為依據(jù)而制定的。對于艙面貨來講，集裝箱運輸中承運人在艙面上裝載貨物擁有選擇權是得到 國際上商貿(mào)界承認的，海商法對此也是基本上認可的。本條所指的艙面貨主要是針對傳統(tǒng)意義上的艙面貨，當提單 正面顯示是艙面貨時，由于海運過程中的承運人有著眾多不可控制的因素，所以本條從公平合理的角度規(guī)定承運人 對艙面貨的風險不應負責。18. METHODS AND ROUTES OF CARRIAGE運輸方式及路線The Carrier may at any time during the carriage: 承運人可在運輸中的任何時間：（1） use any means of t

54、ransport or storage whatsoever; 使用任何運輸方式或儲存方式；（2）將貨物自一種運輸工具轉至另一種運輸工具， 包括轉船或以不同于提單正面所載船名的另一艘船舶或以任何其他 運輸方式運輸。凡根據(jù)本條款而作出的不論何事或產(chǎn)生的任何延誤，都應視為在該項運輸之內(nèi)，而非繞航。 本條是通常所說的轉船條款。在當今世界上的大規(guī)模的集裝箱班輪運輸中，出于規(guī)模經(jīng)濟的考慮，通過支線船開展 營運已經(jīng)日益普遍，并且支線船的規(guī)模越來越大。這就意味安排貨物轉船在實踐中是不可避免的，除非承運人的明示確認是直達航班，否則貨物的運輸往往會要經(jīng)過轉船?；谶@種需要，所以本條規(guī)定承運人可以在任何時間，任何

55、地點，使用任何方式安排轉船。而且海商法對于轉船未作出具體規(guī)定，給予了船貨雙方就此約定的自由，本條正是出于這種目的而制定的。當然，承運人在設計航線或是改變原來運輸方式和運輸路線時都是會以船貨雙方共同利 益為出發(fā)點，謹慎小心地作出適當合理的決定 。19. MATTERS AFFECTING PERFORMANCE 影響履約的事項 如在任何時間，運輸一事受到或按船長判斷容易受到除了屬于貨物的不能被安全地或妥當?shù)剡\輸或繼續(xù)運輸?shù)那闆r 外的任何障礙、風險、延誤、困難或不利條件的影響，而且不論系如何產(chǎn)生(即使引起上述各項的客觀環(huán)境在本契 約訂立時或貨物被接受以備裝運時已經(jīng)存在)，承運人(無論運輸是否已開始

56、)均可不經(jīng)事先通知貨方而完全自行 決定：(1)將貨物經(jīng)本提單所列以外的或為將貨物托運至卸貨港或交貨地的通常運輸路線以外的航線運往約訂的卸貨港或 交貨地，二者之中以能適用者為準。如果承運人選定采用本項規(guī)定，則雖有本提單第 18 款所載條文，承運人仍有 權收取其所決定的額外運費，或者(2)中斷貨物運輸并將其按本提單條款存于岸上或船上，并設法將其盡快發(fā)送，但承運人對最大的中斷時間的問題不 作交代。如果承運人選定采用本項規(guī)定，則承運人有權收取其所決定的額外費用，或者(3) 放棄貨物的運輸并將貨物置于承運人視為安全而方便的任何港口或地點由貨方處置。至此，承運人關于此項貨物 的責任即告全部終止。雖然如此，

57、承運人仍然有權收取其所收到的用以運輸?shù)呢浳锏娜~運費，而貨方則應支付將 貨物運至上述港口或地點以及在該處交付及存儲的額外費用。如果承運人決定采用第 19(1)款所述替代航線，或按第 19(2) 款所述中斷航行，此事并不影響其在以后放棄航次之權 利。本條主要是針對在運輸開始前或運輸過程中發(fā)生了突發(fā)事項或者出現(xiàn)客觀環(huán)境的變化使得貨物的安全運輸受阻或 使得船長或者船東判斷該突發(fā)事項或者客觀環(huán)境的變化容易使得貨物的安全運輸受阻的情況而制定的。這里所指的 突發(fā)事項或者客觀環(huán)境的變化不包括其他條款中規(guī)定的由于貨物本身的原因影響安全運輸?shù)那闆r。本條賦予承運人 在海上運輸中出現(xiàn)上述情況時，在不事先通知貨方情況

58、下，完全有自行決定宣布航次受阻并采取以下相應措施的權 利：(1)安排替代航線：將貨物經(jīng)本提單所列以外的、或為將貨物托運至卸貨港或交貨地的通常運輸路線以外的航線 運往約定的卸貨港或交貨地，二者之中以能適用者為準。如果承運人決定采用本項規(guī)定，則雖有本提單第 18 款所 規(guī)定的條文，承運人仍有權收取因其所決定而產(chǎn)生的額外運費。(2)中斷本航次，并采取其他方式轉運：中斷貨物運輸并將其按本提單條款堆存于岸上或船上的合適場所，并設 法將其盡快發(fā)送，但承運人不對最長的中斷時間作任何保證。如果承運人決定采用本項規(guī)定，則承運人有權收取因 其決定所產(chǎn)生的額外費用。(3) 放棄本航次：放棄貨物的運輸，將貨物置于承運人視為安全而方便的任何港口或地點，由貨方處置。至此， 承運人關于此項貨物的責任即告全部終止。雖然如此，承運人仍然有權收取其所收受用以運輸?shù)呢浳锏娜~運費， 而貨方則應支付將貨物運至上述港口或地點以及在該處交付及存儲而產(chǎn)生的額外費用。即使引起條款中所述各項的客觀環(huán)境在本契約訂立時或貨物被接受以備裝運之時已經(jīng)存在，也不影響承運人的以上 權利。當然根據(jù)承運人采取的不同選擇，他可以向貨方收取的費用也是不一樣的。即使承運人決定安排替代航線或者中斷航次，在此之后仍可以決定放棄航次。20. DANGEROUS GOODS 危險貨物 運輸危險貨物時，貨方應按運輸此種貨物所應遵守的規(guī)定，將其妥為包