地鐵突發(fā)事件

1、精選文檔摘 要 歸納了近幾年世界上多起地鐵突發(fā)事件發(fā)生的 原因 ;提出了制定應對地鐵突發(fā)事件體系時需考慮的原則及 應對體系的基本框架 ; 并對地鐵突發(fā)事件應對體系的預防應 對子系統(tǒng)、緊急應對子系統(tǒng)、事后恢復子系統(tǒng)進行了詳細闡 述。最后 ,提出了今后需深一步探索和 研究 的方向。關鍵詞 地鐵 ,突發(fā)事件 ,應對體系地鐵作為大容量公共 交通 工具 ,安全運營是其首要目 標和基本原則。隨著我國地鐵建設高潮的來臨,地鐵突發(fā)事件應對體系的建設也要跟上。本文根據(jù)地鐵發(fā)生突發(fā)事件的特 點 ,建立了突發(fā)事件應對體系的框架,并對該框架的細節(jié)進行了思考和設計。1 應對地鐵突發(fā)事件的原則近幾年來世界上多起地鐵突發(fā)事

2、件發(fā)生,其原因主要有以下幾點 : 公眾應對突發(fā)事件的自我保護及逃生技能較差 一旦發(fā)生緊急情況往往行動混亂 ,導致疏散困難及踩踏事件。精選文檔地鐵的結構設計、相關標識的設置及列車材料的選擇對于 應對突發(fā)事件考慮不周。如地鐵通道復雜,使人們難以疏散有些地鐵列車裝飾材料燃燒后產生有毒煙霧等。 已有的安 全、消防設施難以對付突發(fā)事件。專業(yè)的救援、消防系統(tǒng)不能與地鐵突發(fā)事件應對系統(tǒng)實現(xiàn)無縫銜接。基于以上的所列舉的原因 ,制定應對地鐵突發(fā)事件的體 系時 ,需要考慮以下原則。1.1 重視預防談及地鐵突發(fā)事件的應對體系 ,往往就會把重點放在當 發(fā)生突發(fā)事件時如何應對。但突發(fā)事件畢竟不是常態(tài)。如果 預防工作做得

3、好 ,其實也是在應對突發(fā)事件的發(fā)生。因此要意 識到 “預防 ” 在構建地鐵突發(fā)事件應對體系中的重要作用 并把預防突發(fā)事件納入到突發(fā)事件應對體系中。1.2 以大系統(tǒng)的觀點設計應對體系以往地鐵突發(fā)事件的防治工作往往只著眼于在地鐵系 統(tǒng)內部發(fā)生突發(fā)事件時的應對措施 ,多強調單獨某個硬件設 施的設置和完善 ,而沒有從系統(tǒng)和全局上去認識。地鐵是一個精選文檔龐大復雜的系統(tǒng) , 其正常運行涉及到多個環(huán)節(jié)。因此地鐵突發(fā) 事件應對體系的構建要從系統(tǒng)和全局上綜合加以考慮。1.3 加強硬件和軟件兩方面的建設面對無法預料的突發(fā)事件 , 地鐵需要配備先進監(jiān)控系 統(tǒng)、報警系統(tǒng)、消防系統(tǒng)等各項硬件設施。這是應對地鐵突 發(fā)事

4、件的物質基礎。然而從近幾年來國內外地鐵發(fā)生事故的 案例來看 ,一些先進的硬件設施不能夠有效地應對突發(fā)事件 還需要從軟件方面的建設入手使硬件設施發(fā)揮最大的作用。1.4 重視指揮協(xié)調的作用一個完善的地鐵突發(fā)事件應對體系需要人來指揮、協(xié) 調。一旦地鐵發(fā)生突發(fā)事件 ,往往需要多個部門通力合作。因 此建立一個高效的調度指揮機構是十分必要的,以便在緊急狀態(tài)下充分的調動各種人力、物力等資源 ,溝通協(xié)調各個相關 部門 ,將突發(fā)事件可能帶來的危害降低。2 應對體系與運營狀態(tài)的對應關系般而言 , 地鐵運營系統(tǒng)存在著三種運營狀態(tài) :正常運營精選文檔狀態(tài)、緊急運營狀態(tài)和非正常運營狀態(tài)。而地鐵突發(fā)事件的 發(fā)生過程可劃分

5、為事前、事中和事后三個階段。地鐵突發(fā)事 件應對體系即根據(jù)這三個不同階段進行配置 ,起到對不同階段的突發(fā)事件預防和控制作用。地鐵突發(fā)事件應對體系與三 種運營模式存在著一定的對應關系 ,如圖 1 所示。在地鐵正常 運營狀態(tài)下 , 啟動突發(fā)事件預防應對子系統(tǒng) ,對地鐵的各種情 況進行監(jiān)控 , 對公眾進行如何應對突發(fā)事件和自救知識的宣 傳和 教育 ,對地鐵的各項軟、硬件設施進行檢查、完善、更 新、維護。當發(fā)生突發(fā)事件時 ,由監(jiān)控系統(tǒng)通過報警系統(tǒng)來啟動突 發(fā)事件緊急反應子系統(tǒng)。突發(fā)事件一經確認,地鐵進入緊急運營狀態(tài)。緊急反應子系統(tǒng)包括疏導人群、自動滅火系統(tǒng)、聯(lián) 絡其他相關部門等環(huán)節(jié)。突發(fā)事件發(fā)生的事后

6、,需要快速恢復地鐵正常運營狀態(tài) , 然而這時由于突發(fā)事件的 影響 , 由緊急狀態(tài)恢復到正常狀 態(tài)是需要過渡的。同時也要查找突發(fā)事件的原因、 總結 經 驗教訓。突發(fā)事件事后恢復系統(tǒng)將協(xié)助完成這一步,使地鐵重新正常運營。3 應對體系的細節(jié)設計精選文檔3.1 地鐵突發(fā)事件預防應對子系統(tǒng)目前 進行地鐵突發(fā)事件的應對體系建設,往往把重點放在突發(fā)事件發(fā)生后的緊急應對方面。筆者認為,為了保證地鐵運營的正常進行以及突發(fā)事件發(fā)生后減少各種損失,地鐵突發(fā)事件的應對更多的是從預防入手, 努力控制危險源 ,將各種突發(fā)事件可能造成的危害在事前降低至最低點。3.1.1 完善地鐵應對突發(fā)事件的硬件設施在地鐵的內部設施建設中

7、 ,有些重要的設施易被忽視 ,而 這些設施往往對于應對突發(fā)事件起著重要作用。地鐵要有救援專用通道。 救援通道與地鐵通道是兩個不 同的概念。 如果沒有專門的救援通道 ,當突發(fā)事件發(fā)生時 ,救援 人員及相關的救援設備就無法及時地進入地鐵進行救援。救 援專用通道也可對站內的乘客進行分流,使其能盡快地疏導到安全區(qū)域。從地鐵 100 多年的 歷史 教訓來看 ,地鐵災害中發(fā)生頻 率最高、造成損失最嚴重的是火災 , 因此地鐵的消防設施是十精選文檔分重要的。地鐵消防設施一般包括列車上的滅火器,站廳及站臺上的消防栓、滅火器、自動水噴淋裝置 ,車站和區(qū)間隧道內 的排煙裝置、防淹門等。特別是在車站的出入口附近應設有

8、 與外部消防車接口的消防栓 ,方便外部救援力量的支援。這些 設施要經常檢查是否可用并及時更新。另外,可以設置安全屏護門等 ,可在發(fā)生火災時起到阻隔火焰、 控制煙氣流動的作用 還可及時排除煙氣 ,為乘客撤離和消防人員進入提供足夠的 通風量 , 為災情的控制和人員逃生創(chuàng)造條件 ,并可避免爆炸發(fā) 生時人群因為擁擠而發(fā)生意外的情況。其它硬件設施還有列車監(jiān)控系統(tǒng)、 列車報警按鈕、 緊急 報警電話、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急 拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能 煙感探頭、車內的緊急照明、通風系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導疏 散系統(tǒng)等。3.1.2 進行突發(fā)事件的預演以及對公眾加強應對

9、突 發(fā)事件的宣傳和 教育突發(fā)事件是難以預料和根本杜絕的,因此必須高度重視應急預案的制定。應事先制定多套突發(fā)事故應急預案,增強突發(fā)性事件的應急處理能力 , 力爭把事故與災害所造成的人員 傷亡和財產損失降到最低程度 ;還需定期組織工作人員和消 防人員進行事故應急處理模擬演練。精選文檔在公共場所加強宣傳 ,喚起公眾對突發(fā)事件的重視 ,讓公 眾了解在緊急情況下如何逃生自救的 方法 ,這對于減少突 發(fā)事件的危害也是一條有效途徑。3.1.3 社會 支持體系通過國家立法 ,或有關行政管理部門、行業(yè)管理機構、 地鐵運營 企業(yè) 等 ,組織制定有關防災安全的法規(guī)、方針、政 策、規(guī)范、標準和條例等 ,以求共同遵守和

10、規(guī)范系統(tǒng)地運作 形成全社會支持體系。這是地鐵乃至其他公共 交通 安全運 營的有力保證。通過學校和家庭教育, 提高人員的整體素質加強個體的安全意識 ;通過完善社會福利保障制度 ,關懷社會 弱勢群體需求 ,化解民族和宗教矛盾等 ,消除社會不穩(wěn)定的內 部因素 ,減少地鐵突發(fā)事件的發(fā)生。3.1.4 建立專門的地鐵突發(fā)事件調度指揮機構由政府部門成立專門的指揮機構 , 聯(lián)合地鐵運營公司、 公安部門、消防部門、醫(yī)療單位、通訊部門、新聞媒體乃至 民眾 ,統(tǒng)一調度 , 進行地鐵災時人員疏散預案的制定和定期的 突發(fā)事件演練 ,以及突發(fā)事件時的調度指揮 ;同時監(jiān)督地鐵運精選文檔營公司內部的安全管理 ,定期對各種設施

11、進行檢測、 更新 ,可以 起到更加直接的突發(fā)事件的預防作用。3.2 突發(fā)事件緊急反應子系統(tǒng)整個緊急應對子系統(tǒng)涉及列車運營、 人流疏導、 啟動防 災救援硬件設施和調度指揮等四個方面。3.2.1 列車緊急運營狀態(tài)地鐵列車可能會由于人為、 自然 災害等原因進入緊急 運營狀態(tài)。這部分的預案已經比較成熟 ,在本文中不再詳細敘 述。3.2.2 組織疏導人群一旦發(fā)生突發(fā)事件 ,工作人員必須據(jù)實報道災情 ,攔截其 他乘客進站 , 及時疏散站內人群 ;同時立即中止本區(qū)間的列車 運行 ,相鄰隧道也應立即停止正常行車。以下根據(jù)突發(fā)事件發(fā) 生地點的不同分別予以闡述。1) 站臺或站廳發(fā)生突發(fā)事件 :車站站臺或站廳發(fā)生突

12、發(fā) 事件時 ,車站工作人員通過廣播系統(tǒng) ,通知車站滯留的乘客進 行疏散 ,乘客可利用車站樓梯、出入口迅速撤至地面。相鄰車 精選文檔站要對在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指 令,以減少人員的傷亡。2) 列車在車站發(fā)生突發(fā)事件 :列車在車站發(fā)生災害時 ,司 機、幸存乘客或車站工作人員應向控制中心報告,停止本站列車服務 ;車站工作人員通過廣播系統(tǒng)對站臺上滯留的乘客進 行疏散 ,并及時攔截外部乘客進站 ;緊急調度指揮機構聯(lián)系專 業(yè)援助人員進行救援工作。3) 列車在站臺附近發(fā)生突發(fā)事件 :此時列車一般處于剛 離站或即將到站的狀態(tài)。一旦此時發(fā)生突發(fā)事件,司乘人員要及時向車站通報災情 , 車站工

13、作人員趕到站臺做好組織疏散 和救援準備工作。若事態(tài)不是很嚴重 ,司機可將車開至就近的 站臺 ,和車站工作人員一起組織乘客進行疏散。若列車煙霧較 大 ,司機應立即斷開外部電源 ,啟用備用電源 ,維持車廂內的照 明 ;同時 ,車站救援人員應立即開拖車將列車拖至站臺,迅速開門疏散乘客。若災情非常嚴重 ,則由車廂內幸存人員向車站通 報。4) 列車在區(qū)間隧道中部發(fā)生突發(fā)事件:此時列車離兩端站臺的距離都較遠 ,來不及將列車開往車站。 車頭發(fā)生災害時 , 乘客在車停穩(wěn)后從車尾下車后步行至后方車站 ;車尾發(fā)生災 害時 精選文檔,乘客從車頭下車后步行至前方車站; 列車中部發(fā)生災害時,乘客從列車兩端下車后步行至前

14、、 后方車站。 此時 ,隧道通 風系統(tǒng)迅速啟動 , 排除煙氣 ,并向乘客提供必要的新風 ,形成一 定的迎面風速 ,幫助乘客安全撤離。3.2.3 開啟自動消防救援引導設施車站火災自動防護系統(tǒng)就是一項重要的硬件設施。 在建 立地鐵突發(fā)事件應對體系中 , 車站火災自動防護系統(tǒng)不再是 孤立的地鐵火災防治系統(tǒng) , 而應納入整個突發(fā)事件應對大系 統(tǒng)。車站火災自動防護系統(tǒng)的監(jiān)控器、報警器,與突發(fā)事件應對系統(tǒng)整合。當監(jiān)視器檢測到發(fā)生意外時 ,報警器被激活。一 并激活整合到大系統(tǒng)里的還有救援引導設施 ,同時滅火系統(tǒng) 開始工作。以前獨立的車站火災自動防護系統(tǒng)反應過程將與 整個突發(fā)事件應對系統(tǒng)完全同步。3.2.4

15、聯(lián)絡相關部門進行協(xié)助地鐵突發(fā)事件的應對不能僅靠地鐵運營部門的努力,而應構建一個從政府部門到各相關執(zhí)行部門 （包括地鐵運營部門、公安、消防、醫(yī)療、通信、新聞媒體、環(huán)保單位乃至民 精選文檔眾）的全面的地鐵突發(fā)事件應對體系。進行聯(lián)絡的主要任務由 地鐵突發(fā)事件調度指揮機構來承擔。3.3 突發(fā)事件事后恢復子系統(tǒng)盡管突發(fā)事件的預防、緊急應對十分重要 ,但事后恢復 正常運營也不能忽視。地鐵突發(fā)事件的事后恢復子系統(tǒng)包 括:突發(fā)事件的信息發(fā)布；善后及重建；突發(fā)事件事后評 估及 總結 。災后重建和恢復通車是事后恢復子系統(tǒng)的主要任務。 可 以通過組織專家和有關人員對車站、區(qū)間隧道、地鐵列車等 的受損情況進行詳細的清

16、查和評估,對受損區(qū)段的結構進行修復和重建 ,消除突發(fā)事件留下的安全隱患等工作,盡早恢復使用和通車。同時應立即調查突發(fā)事件的起因,追究有關人員的責任 ,并提出應吸取的教訓和改進的措施,以對今后的地鐵設計和防災提供借鑒。這里需要重點提出的是突發(fā)事件的信息發(fā)布。 從近幾年 的經驗看 ,突發(fā)事件給民眾帶來的心理恐慌超出了人們的預 想。當發(fā)生突發(fā)事件后 ,地鐵主管部門及運營部門要及時向社 會公眾發(fā)布相關信息 , 只有以這種管理意識和理念來指導應 精選文檔對突發(fā)事件 ,才能及時消除社會恐慌。 如果一味地隱瞞 ,不僅僅 侵犯了廣大民眾的知情權 ,也將不利于乘客的疏散、逃生和求 援等工作的順利開展。同時 ,新聞媒體要多做公共安全宣傳 發(fā)生突發(fā)事件時 ,客觀如實地對情況進行報導 ,事后多做正面 報導 ,和地鐵運營部門一起努力重建公眾對地鐵安全度的信 任感。4 結語中國 爭取到 2008 年北京奧運會和 2010 年上海世博 會的主辦權 , 這對我國來說是值得驕傲的 , 同時對我國的地鐵 突發(fā)事件應對體系也提出了較高要求。為此仍需在以下方面 開展深一步的探索和 研究 :(1) 地鐵車站的建筑布置應有