城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃復(fù)習(xí)

1、城軌規(guī)劃復(fù)習(xí)第一章城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃概述一、城市軌道交通在城市交通系統(tǒng)中的作用促進(jìn)城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理化支撐城市土地利用的集約化引導(dǎo)城市在向外擴(kuò)展中改變用地形態(tài)凈化環(huán)境、節(jié)約能源、建設(shè)“綠色交通”二、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)1建設(shè)投資巨大 2項(xiàng)目建成后不易調(diào)整3工期長(zhǎng)4涉及面廣 5系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜6運(yùn)輸成本較高，經(jīng)濟(jì)效益有限三、規(guī)劃、建設(shè)城市軌道交通的必要性1、國(guó)家要求修建城市軌道交通必須達(dá)到的條件地鐵：（1）市區(qū)實(shí)際居住人口300萬；（2） GDP1000億；（3）地方財(cái)政收入100億。 （4）規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到高峰小時(shí)3萬人次/h。 輕軌：（1）市區(qū)實(shí)際居住人口150萬；（2

2、） GDP600億；（3）地方財(cái)政收入60億。（4）規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到高峰小時(shí)1萬人次/h。3不正確的論證解決城市交通問題的根本途徑是修建地鐵。利用道路上的現(xiàn)狀交通量和堵車現(xiàn)象，說明必需修建城市軌道交通也不確切。為拓展城市發(fā)展空間TOD模式，向外圍組團(tuán)修城市軌道交通。哪里人多就在哪里修。4正確的論證促進(jìn)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理化改善出行質(zhì)量抑制自用乘用車的使用，緩解道路交通促進(jìn)新區(qū)開發(fā)和舊城區(qū)的改造服務(wù)于高密度發(fā)生、吸引點(diǎn)的客流集散其他第二章 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)一、交通分區(qū)的劃分1交通分區(qū)劃分方法交通分區(qū)是城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)的基本分析區(qū)。理論上要求交通分區(qū)具有土地性質(zhì)一致，土地使用強(qiáng)度均勻

3、，居民出行特征相同等性質(zhì)，但實(shí)際上很難做到。2交通分區(qū)劃分的原則：一個(gè)分區(qū)內(nèi)應(yīng)有一種主要的土地使用性質(zhì)；一個(gè)分區(qū)內(nèi)的居民出行應(yīng)有一種主要的特征；分區(qū)界限盡量與行政區(qū)劃界限相吻合；盡量遷就自然或者人工界限。二、四階段預(yù)測(cè)模式1含義：把交通需求預(yù)測(cè)的過程分為四個(gè)階段：出行生成、出行分布、方式劃分和交通分配三、出行生成預(yù)測(cè)1出行率法（1）僅考慮單一經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 基本思想：將單位用地面積的平均交通產(chǎn)生、吸引量假定是穩(wěn)定的，即出行率為常數(shù)，則預(yù)測(cè)的交通生成總量為該出行率與規(guī)劃期限各交通區(qū)的用地面積相乘得到的結(jié)果。 （2）采用多個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 基本思想：將社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)加以分類，如對(duì)面積按土地利用性質(zhì)分層，對(duì)人口按

4、年齡、性別分類，然后分別計(jì)算相應(yīng)各類指標(biāo)的出行率。計(jì)算方法：如以Uj 表示第j類（j=1,2,3,，k）出行率，則第i個(gè)小區(qū)的產(chǎn)生量或吸引交通量可以按下式求得：其中Qij為第i個(gè)交通小區(qū)中第j類的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并存在下列關(guān)系式。2.增長(zhǎng)率法基本思想：增長(zhǎng)率法就是把現(xiàn)在的不同交通小區(qū)的產(chǎn)生（或吸引）交通量Oi或Di與到預(yù)測(cè)時(shí)點(diǎn)的增長(zhǎng)率Fi相乘，從而得到各分區(qū)將來的產(chǎn)生Oi交通量或吸引交通量Di，即：Fi發(fā)生（或吸引）交通量增長(zhǎng)率，通?？梢杂帽硎靖鹘煌ㄐ^(qū)活動(dòng)的指標(biāo)的增長(zhǎng)率來表示。關(guān)鍵因素“Fi的確定”，可用下列公式計(jì)算：Fi=ii式中：i人口增長(zhǎng)率；i汽車擁有數(shù)的增長(zhǎng)率3.回歸分析法：以產(chǎn)生量（

5、或吸引量）為因變量，以對(duì)其發(fā)生影響的所有社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為自變量，并基于現(xiàn)狀數(shù)據(jù)資料進(jìn)行回歸分析的方法。四、出行分布預(yù)測(cè)1無約束重力模型無約束重力模型是早期的重力模型，其模型結(jié)構(gòu)不滿足于約束條件 和中的任何一個(gè)，因此稱為無約束的重力模型。因此對(duì)于無約束模型預(yù)測(cè)的交通量，還可采用平均增長(zhǎng)系數(shù)法進(jìn)行迭代計(jì)算，是之滿足約束條件，其公式為： 無約束重力模型其中: Xij從分區(qū)i到分區(qū)j的出行分布量；Oi 分區(qū)i的交通發(fā)生量 Dj 分區(qū)j的交通吸引量；K 平衡系數(shù) tij分區(qū)i，j之間的出行阻抗（距離、行程時(shí)間、廣義費(fèi)用） f(tij)阻抗函數(shù)；、b模型系數(shù)2常見的交通阻抗函數(shù)有以下幾種形式： 冪函數(shù) 指數(shù)

6、函數(shù) 組合函數(shù)由此可得到無約束重力模型的形式為： 上式中，K,為模型系數(shù)，在現(xiàn)狀OD表已知的條件下，Oi, Dj, Xij和tij已知，K,b,g可以用多元線性回歸方法求得模型簡(jiǎn)化，一般可事先取下列經(jīng)驗(yàn)值之一： （1） =（2） =1.0（3） =0.5若令=1.0，則有：3無約束重力模型預(yù)測(cè)過程 利用現(xiàn)狀OD數(shù)據(jù)，以及兩小區(qū)之間的交通阻抗，用最小二乘法標(biāo)定模型； 利用建立的模型，根據(jù)交通生成和吸引預(yù)測(cè)得出未來個(gè)交通小區(qū)的產(chǎn)生量和吸引量，預(yù)測(cè)未來各交通小區(qū)的分布量； 進(jìn)行收斂性的計(jì)算，通常是利用平均增長(zhǎng)系數(shù)法。進(jìn)行收斂性計(jì)算的原因無約束重力模型不滿足交通守恒約束,即存在：無約束重力模型計(jì)算出來

7、的交通分布量，不滿足上述約束的任何一個(gè)，通常要進(jìn)行收斂迭代。第三章 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一、線網(wǎng)規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一項(xiàng)專業(yè)規(guī)劃，是宏觀性的控制規(guī)劃，是指導(dǎo)性的實(shí)施規(guī)劃。線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循“依據(jù)總體規(guī)劃、支持總體規(guī)劃、超前總體規(guī)劃、回歸總體規(guī)劃”的總原則，與總體規(guī)劃相互滾動(dòng)、動(dòng)態(tài)發(fā)展。二、線網(wǎng)合理規(guī)模1線網(wǎng)合理規(guī)模的含義合理規(guī)模：就是合理的軌道交通方式的供給水平，換句通俗的話說就是線路長(zhǎng)度總量的宏觀控制。2影響線網(wǎng)規(guī)模的因素1.城市規(guī)模、形態(tài)和土地使用布局2.城市交通需求3. 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平4.國(guó)家政策3線網(wǎng)規(guī)模的推算方法 1. 服務(wù)水平法 該法先將規(guī)劃區(qū)

8、分為幾類，然后類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通過線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度，來確定城市的線網(wǎng)規(guī)模。 2. 交通需求分析法 式中：L線網(wǎng)長(zhǎng)度（km）；Q未來居民出行總量；公交出行比例；軌道交通出行占公交出行的比例；k軌道交通換乘系數(shù)； 軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/km日）。（1）未來居民出行總量 QQ=m式中：m城市遠(yuǎn)景人口規(guī)模（含常住人口和流動(dòng)人口）；人口出行強(qiáng)度(次/人日)。（2）交通方式結(jié)構(gòu) 公共交通占交通總量的比例軌道交通占公交的比例（3）線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指軌道交通線路每日每公里平均承擔(dān)的客運(yùn)量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)

9、重要標(biāo)，其影響因素有社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市結(jié)構(gòu)和線路布局。從統(tǒng)計(jì)資料上看，城市軌道交通建設(shè)有兩種方式： 一種是高運(yùn)量、低密度，負(fù)荷強(qiáng)度高 另一種是低運(yùn)量、高密度，負(fù)荷強(qiáng)度低 3. 吸引范圍幾何分析法根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍，在不考慮軌道交通運(yùn)量，并保證合理吸引范圍覆蓋整個(gè)城市用地的前提下，利用幾何方法來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。L=S m（km） 其中：L 線網(wǎng)長(zhǎng)度（km），S 城市建成區(qū)面積(km)，m線網(wǎng)密度(km/ km)。車站吸引范圍的確定：居民利用快速軌道交通的出行時(shí)間由三部分構(gòu)成：1.起點(diǎn)到車站的時(shí)間；2.乘坐軌道交通的時(shí)間；3.由車站到目的地的時(shí)間。線網(wǎng)形態(tài)及線間

10、距的確定：可以把在中心區(qū)的軌道網(wǎng)化成一個(gè)棋盤形格局，線網(wǎng)間距為1.5km（若吸引范圍0.75km）。把外圍區(qū)軌道網(wǎng)簡(jiǎn)化成相距4km（若吸引范圍2km）的平行線(分別如圖a，圖b所示)。市中心軌道面積線網(wǎng)密度：外圍區(qū)軌道面積線網(wǎng)密度：根據(jù)我國(guó)城市情況，市中心線網(wǎng)密度取1.2 km/km2比較適宜。4. 回歸分析法式中 L 城市軌道交通線路長(zhǎng)度，km；P 城市人口，萬人； S 城市面積，km2； b0,b1,b2回歸系數(shù)。4 各種合理規(guī)模推算方法特點(diǎn)分析 （1）交通需求分析法 特點(diǎn)：該方法是從交通供給滿足需求的角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模。 優(yōu)點(diǎn)：易于理解。 不足：多項(xiàng)計(jì)算數(shù)據(jù)需要進(jìn)行推算。（2）吸引范圍

11、幾何分析法 特點(diǎn)：該方法是從交通需求滿足供給的角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模 優(yōu)點(diǎn)：能夠保證一定的服務(wù)水平。 不足：缺陷是沒有考慮軌道交通運(yùn)量的限制，易導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模偏大。（3）服務(wù)水平法特點(diǎn)：通過類比相似城市不同類型區(qū)域的線網(wǎng)密度來確定線網(wǎng)規(guī)模。優(yōu)點(diǎn)：借鑒了其他城市的經(jīng)驗(yàn)，計(jì)算簡(jiǎn)單，易于理解。不足：現(xiàn)實(shí)中難以找到兩個(gè)在多方面都相接近的城市，因此類比依據(jù)不足，計(jì)算結(jié)果讓人難以信服。（4）回歸分析法特點(diǎn)：利用回歸分析法，研究各影響因素與線網(wǎng)規(guī)模之間的關(guān)系。優(yōu)點(diǎn)：有較強(qiáng)的理論根據(jù)，所得結(jié)果容易被大家所接受。不足：具體應(yīng)用中難以尋找合適的擬合樣本。三、線網(wǎng)構(gòu)架對(duì)城市發(fā)展的影響1. 網(wǎng)格式線網(wǎng)（1）城市結(jié)構(gòu)趨

12、于均勻分布，不容易形成明顯的市中心（2）居民生活空間開闊，城市用地效率降低2.無環(huán)放射式線網(wǎng)中心可達(dá)性高中心區(qū)人口密度增加客流增大促進(jìn)中心設(shè)施改善中心區(qū)蔓延，容積率增加放射狀線路吸引居民向沿線遷移配套設(shè)施逐漸完善形成帶狀交通走廊放射式線網(wǎng)條件下對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響：（1）有利影響：有利于城市形成一個(gè)強(qiáng)大而密集的市中心，促使城市土地的密集開發(fā)，引導(dǎo)城市向單中心的結(jié)構(gòu)發(fā)展。有利于節(jié)約城市土地資源，防止城市向其周圍“攤大餅”式地蔓延。（2）不利影響：加劇市中心的交通擁擠；增大城市居民的平均出行距離；造成市中心地價(jià)過高，反過來抑制市中心的發(fā)展； 造成市中心人口過分密集、人均居住空間減少及居住環(huán)境的惡化；市

13、郊與市郊之間的交通聯(lián)系不便。3.有環(huán)放射式線網(wǎng)環(huán)繞在CBD周圍的環(huán)線，除了如同一般軌道交通線的作用外，它還可以截住進(jìn)入CBD區(qū)的過境客流，并將其引到不同方向的放射線上，這樣可以大大減少市中心區(qū)的地面客流，從而緩解市中心區(qū)的交通擁擠狀況，維持CBD的穩(wěn)定。環(huán)繞市中心區(qū)的環(huán)線則除了提供市郊與市郊間直接而便捷的聯(lián)系外，還可引導(dǎo)城市形態(tài)的發(fā)展，也即城市副中心或次中心的發(fā)展。這些環(huán)線一般布置在市中心區(qū)的外圍，并穿過城市的建成區(qū)，環(huán)線與徑向線的交叉形成交通樞紐。由于軌道交通樞紐的可達(dá)性好，客流密度高，加之這里受CBD的影響小，很容易在此形成新的副中心，這種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)可減輕對(duì)市中心的壓力，又可縮短市民滿足日常

14、生活需求所需的出行時(shí)間。四、道路環(huán)線和軌交環(huán)線的區(qū)別道路環(huán)線：在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于分流過境交通，屏蔽中心區(qū)道路交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度可以抵消空間上的損失，因此環(huán)線對(duì)過境或跨區(qū)這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通環(huán)線：軌道交通是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過換乘站的換乘來實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗是明顯的。因此軌道交通環(huán)線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。軌道交通環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。五、“面”、“線”、“點(diǎn)”分析法：1含義：（1）“面”的分

15、析：即整體形態(tài)控制，擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架。（2）“點(diǎn)”的分析：即線網(wǎng)服務(wù)對(duì)象的甄選，對(duì)城市大型客流集散點(diǎn)分析。（3） “線”的分析：即交通走廊分析，線網(wǎng)內(nèi)各線路可能的路徑分析。2研究過程（1）第一階段: 方案構(gòu)思（2）第二階段: 歸納提煉（3）第三階段：方案預(yù)選（4）第四階段：預(yù)選方案分析與交通測(cè)試（5）第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案（6）第六階段：推薦最終方案第四章 城市軌道交通樞紐與換乘銜接一、軌道交通樞紐定義與分類1定義：是指集有多條軌道交通線路、不同交通方式，具有必要服務(wù)功能和控制設(shè)備，是為城市對(duì)內(nèi)交通與對(duì)外交通、私人交通與公共交通，公共交通內(nèi)部提供轉(zhuǎn)換和集散提供場(chǎng)所的

16、綜合性市政設(shè)施。2軌道交通樞紐的功能：1. 換乘功能2. 停車功能3. 集散功能4. 引導(dǎo)功能3軌道交通樞紐的分類1. 按交通功能分類：公交換乘樞紐、城市對(duì)外樞紐2. 按交通方式分類：線路換乘樞紐、方式換乘樞紐3. 按服務(wù)區(qū)域分類：都市級(jí)樞紐、市區(qū)級(jí)換乘樞紐、地區(qū)級(jí)換乘樞紐4. 按布置形式分類：平面式換乘樞紐、立體式換乘樞紐二、軌道交通間的換乘銜接聯(lián)合式路網(wǎng)：相交線路在同一平面內(nèi)交叉，在交叉處用道岔連接，各條線路之間可以互通列車并可實(shí)行聯(lián)運(yùn)，相交線路可以共用同一座車站站臺(tái)，乘客也可以直接到達(dá)位于另一條線路上的目的地車站。該類路網(wǎng)中不存在軌道線路之間的換乘方式選擇問題。分離式路網(wǎng)：相交線路在不同

17、標(biāo)高的平面上交叉，路網(wǎng)中各條線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，不同線路上的列車不能互通。1站臺(tái)換乘1）站臺(tái)同平面換乘（并列式）（1）雙線雙島式站臺(tái)1圖換乘特點(diǎn)：同一方向的列車換乘在同一站臺(tái)上完成；其他方向之間的乘客橫穿站臺(tái)至另一側(cè)，便可換乘另一線路的列車，適用于同方向換乘客流較大而折角換乘客流較小的情況。2圖換乘特點(diǎn)：當(dāng)銜接的兩條線路中的一條為前折返的終點(diǎn)站時(shí)，則可開兩側(cè)車門供乘客上下車，同時(shí)換乘另一線路的兩個(gè)方向。（2）雙線島側(cè)式站臺(tái)換乘特點(diǎn)：、方向之間的客流可以在同一站臺(tái)平面換乘，其他方向之間的客流需由線下通道或至站廳層換乘，適用于某一折角換乘客流較大而其他所有方向換乘客流較小的情況。2）站臺(tái)上下平行換乘（1

18、）同線路同站臺(tái)換乘換乘特點(diǎn)：所有方向之間的客流均需通過設(shè)置在上下島式站臺(tái)之間的樓梯或自動(dòng)扶梯才能實(shí)現(xiàn)換乘，因此這種形式換乘站的換乘能力受到梯道和自動(dòng)扶梯通過能力的制約。（2）同方向同站臺(tái)換乘換乘特點(diǎn)：1、3股道之間和2、4股道之間的客流分別在上下島式站臺(tái)內(nèi)平面換乘，而2、3股道之間和1、4股道之間的客流需通過兩站臺(tái)之間的梯道或自動(dòng)扶梯至另一站臺(tái)上換乘，適用于同方向換乘客流較大而折角換乘客流較小的情況。（3）異方向同站臺(tái)換乘換乘特點(diǎn)：1、4股道之間和2、3股道之間的客流分別在上下島式站臺(tái)內(nèi)平面換乘，而1、3股道之間和2、4股道之間的客流需通過兩站臺(tái)之間的梯道或自動(dòng)扶梯至另一站臺(tái)上換乘，適用于折角

19、換乘客流較大而同方向換乘客流較小的情況。站臺(tái)換乘的優(yōu)點(diǎn)：乘客只需要通過同一站臺(tái)、或連接站臺(tái)的天橋（地道）、或連接站臺(tái)的樓梯（自動(dòng)扶梯）就可以換乘另一條線路的列車，因此站臺(tái)換乘對(duì)兩線換乘的乘客來說是最佳的選擇方案，尤其是換乘客流量很大的情況。站臺(tái)換乘的缺點(diǎn)：這種換乘方式要求兩條線路具有足夠長(zhǎng)的重合段，近期需要把車站預(yù)留線及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量、工程造價(jià)及施工難度均較大，比較適合于建設(shè)期相近或同步建設(shè)的兩條線的換乘站上。2結(jié)點(diǎn)換乘1）十字形交叉站臺(tái)的換乘（1）島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)換乘（特點(diǎn)：站臺(tái)呈雙“十”字形。）（2）島式站臺(tái)與島式站臺(tái)換乘特點(diǎn)：利用上下兩層島式站臺(tái)層的“十”字交叉點(diǎn)進(jìn)行站臺(tái)與

20、站臺(tái)之間的直接換乘，（3）側(cè)式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)換乘特點(diǎn)：利用上下兩層側(cè)式站臺(tái)層的個(gè)“十”字交叉點(diǎn)來完成站臺(tái)與站臺(tái)之間的換乘，站臺(tái)呈井字形。2）T型和L型換乘結(jié)點(diǎn)換乘方式設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是注意上下樓的客流組織，避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交織紊亂。3站廳換乘站廳換乘是指乘客由一個(gè)車站的站臺(tái)通過樓梯或自動(dòng)扶梯到達(dá)另一個(gè)車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個(gè)車站的站臺(tái)換乘的方式。站廳換乘與同站臺(tái)換乘、結(jié)點(diǎn)換乘相比，乘客換乘線路通常需要先上（或下）再下（或上），換乘總高度大，換乘距離長(zhǎng)。若站臺(tái)和站廳之間采用自動(dòng)扶梯連接，可以改善換乘條件。4通道換乘通道換乘是通過專用的通道以及樓梯或自動(dòng)扶梯將兩座結(jié)構(gòu)

21、完全分開的車站連接起來，供乘客換乘的換乘方式。2）T型和L型通道換乘形和形站位與結(jié)點(diǎn)換乘中的形和形換乘相似，只是在兩車站的聯(lián)結(jié)部位，考慮到建筑結(jié)構(gòu)設(shè)置的困難，可以不設(shè)置換乘設(shè)施，乘客的換乘通過設(shè)置在其他部位的專用換乘通道進(jìn)行。2）H型通道換乘如果兩線車站的站位平行或接近平行，且靠得很近，但又無法采用同站臺(tái)換乘，那么可以采用 形站位的通道換乘方式。通道換乘優(yōu)點(diǎn)：通道布置較為靈活，對(duì)兩線的交角和車站的位置有較大的適應(yīng)性，預(yù)留工程少。通道寬度、單雙通道的選擇可以根據(jù)客流大小、放向特點(diǎn)選擇。通道換乘缺點(diǎn)：換乘走行時(shí)間較長(zhǎng)。通過能力有限，且不能無限制地拓寬通道寬度和增加通道的數(shù)量。5組合（混合）換乘在進(jìn)

22、行實(shí)際的換乘樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，若單獨(dú)采用某種換乘方式不能奏效時(shí)，可采用上述兩種或多種換乘方式的組合，形成混合換乘布局模式，以達(dá)到改善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價(jià)的目的。6站外換乘站外換乘是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式。對(duì)軌道交通來說，站外換乘方式是一種系統(tǒng)性缺陷，因此在線網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)盡量避免。換乘站點(diǎn)的分布原則1. 換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)適當(dāng)分散，避免過分集中在城市中某個(gè)狹小區(qū)域。2. 換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)盡量避免三條以上線路交叉于一點(diǎn)，最好兩線交叉，否則換乘客流干擾較大，同時(shí)工程難度也大。3. 換乘點(diǎn)應(yīng)主要分布于城市重點(diǎn)區(qū)域，如中心區(qū)或外圍特大型客流集散點(diǎn)。三、軌道交通與常

23、規(guī)公交的換乘銜接1研究換乘銜接的必要性軌道交通不發(fā)達(dá)時(shí)：常規(guī)公交為城市交通的主要組成部分。軌道交通完善后：常規(guī)公交由主導(dǎo)變?yōu)檩o助和補(bǔ)充。2換乘形式1. 合用站臺(tái)換乘（一）常規(guī)公交與軌道交通處于同一平面，常規(guī)公交?？空九c軌道交通的站臺(tái)合用，并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)。該形式確保有一個(gè)方向換乘條件很好，而且步行距離短。2.合用站臺(tái)換乘（二）常規(guī)公交通過矩形路徑，常規(guī)公交下客處在軌道交通到達(dá)站臺(tái)，常規(guī)公交下客處在軌道出發(fā)站臺(tái)。該形式可保證兩個(gè)形式的換乘客流互相不干擾，并保證公交單向行駛。3. 常規(guī)公交路邊停靠換乘常規(guī)公交直接在路邊?？?，利用地下通道與軌道交通樞紐站廳或站臺(tái)直接聯(lián)系。4. 多站臺(tái)換乘

24、（集中布局）前述分散的沿線?？磕Ｊ綍?huì)因停靠站空間不足而造成擁擠，同時(shí)給周邊道路交通帶來阻塞?？刹捎寐吠庥卸鄠€(gè)站臺(tái)集中在一起的換乘樞紐。四、停車換乘銜接1停車換乘含義：是一種交通需求管理的過渡政策，也可以理解為一種措施2作用：引導(dǎo)小汽車向公交方式轉(zhuǎn)換、降低人們對(duì)小汽車的依賴；提高公交使用效率、緩解城市道路擁堵；調(diào)整城市交通出行結(jié)構(gòu)。3停車換乘設(shè)施概念：廣義的PR設(shè)施是指一次出行過程中為實(shí)現(xiàn)低載客率的交通方式向高載客率的交通方式轉(zhuǎn)換所提供的停車設(shè)施。4 PR設(shè)施選址影響因素1. 軌道交通線網(wǎng)布局2. 行程時(shí)間3. 車輛可達(dá)性4. 用地性質(zhì)5.與總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)5 PR設(shè)施規(guī)劃布局要點(diǎn)1. PR設(shè)施宜

25、位于城市周邊地區(qū)和高檔小區(qū)的軌道交通樞紐，不宜建于中心區(qū)。2.采用PR換乘的軌道樞紐須提供足夠規(guī)模的換乘設(shè)施，停車面積要滿足需求。3.停車設(shè)施應(yīng)力求靠近軌道車站，并與車站集散大廳之間設(shè)置規(guī)模適合的專用銜接換乘通道。4.停車換乘收費(fèi)力求低廉，以鼓勵(lì)乘客轉(zhuǎn)乘軌道交通，并保證乘客的安全使用。5.必須進(jìn)行車輛行駛線路的組織設(shè)計(jì)，并設(shè)置明確的行車線路指示標(biāo)志，減少對(duì)周邊用地和道路交通的影響。6. 宜對(duì)周邊道路的瓶頸路段和交叉口采取一些增容措施，方便車輛出入停車場(chǎng)。五、軌道交通與慢行交通換乘的必要性1. 慢行交通是實(shí)現(xiàn)軌道交通“門到門”的必經(jīng)途徑。2. 慢行交通是解決軌道交通“最后一公里”的最佳選擇。3.

26、 慢行交通是軌道交通綠色換乘的體現(xiàn)。第五章 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)劃一、運(yùn)營(yíng)規(guī)劃的主要內(nèi)容1線路客流量及客流特征分析1.全日客流量的時(shí)段分布2. 全線客流量的空間分布3. 客流的距離分布4. 客運(yùn)強(qiáng)度及其不均衡性2速度目標(biāo)值（設(shè)計(jì)速度）的選擇提高目標(biāo)速度的經(jīng)濟(jì)方面代價(jià)：建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)管理、系統(tǒng)安全性設(shè)計(jì)影響因素：站間距，列車重量，線路條件，旅客舒適度，經(jīng)濟(jì)性3運(yùn)能能力配置方案1. 城市軌道交通運(yùn)量等級(jí)的劃分大運(yùn)量 重運(yùn)量：高峰小時(shí)單向斷面客流量超過5萬人次。 次重運(yùn)量：高峰小時(shí)單向斷面客流量超在3萬5萬人次。中運(yùn)量：高峰小時(shí)單向斷面客流量超在1萬3萬人次。2. 時(shí)間與空間別的能力設(shè)計(jì)列車編組是軌道

27、交通能力設(shè)計(jì)的主要參數(shù)，由此確定系統(tǒng)的車站長(zhǎng)度、供電和通風(fēng)設(shè)備容量、系統(tǒng)運(yùn)輸能力及檢修 車庫(kù)的長(zhǎng)度等。一般來說，列車編組還需要考慮以下兩方面因素:（1）運(yùn)量發(fā)展預(yù)留（2）舒適度發(fā)展預(yù)留3. 列車動(dòng)力配置方案城市軌道交通列車一般采用動(dòng)力分散的動(dòng)車組編組形式。（1）全動(dòng)車編組：全部由動(dòng)車編成，首尾車為帶司機(jī)室的動(dòng)車，編組靈活，重量、動(dòng)力分配均勻，粘著好，但車輛購(gòu)置費(fèi)高、維修工作S較大、能耗也較大。（2）動(dòng)拖混合編組：獨(dú)立的動(dòng)車和拖車混合編成。編組靈活，牽引動(dòng)力設(shè)備有所減少，但重量分布不均，電制動(dòng)和空氣制動(dòng)的混合及協(xié)調(diào)控制困難，控制系統(tǒng)及故障自診斷系統(tǒng)復(fù)雜。（3） 動(dòng)拖單元編組：由兩個(gè)以上動(dòng)拖單元編成，設(shè)備按單元配罝，各單元間相對(duì)獨(dú)立?？蓽p輕動(dòng)車重量，重量分布比較均勻，能充分利用設(shè)備，減少設(shè)備數(shù)量，降低制造成本和維修工作量，但編組靈活性較動(dòng)拖混合編組稍差。為降低車輛的平均單價(jià)及維修工作量，一般優(yōu)先考慮