汽車基礎(chǔ)構(gòu)造常識

1、新員工汽車基礎(chǔ)知識培訓主講：湯惠新 發(fā)動機：5個系統(tǒng)個系統(tǒng)2個機構(gòu)個機構(gòu)本體、點火系、冷卻系、潤滑系、啟動系、燃料供給系；配氣機構(gòu)和曲柄連桿機構(gòu)。電器：音響、空調(diào)底盤：四個系統(tǒng)四個系統(tǒng)傳動系、行使系、轉(zhuǎn)動系、制動系車身:汽車構(gòu)造圖汽車構(gòu)造圖: :本體包括發(fā)動機缸體、曲軸連桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)三部分氣缸蓋：氣缸蓋：氣缸蓋上安裝著進氣，排氣門和打開氣門的搖臂機構(gòu)，以及關(guān)閉氣門用的氣門彈簧。氣缸蓋還包括進排氣道，而通常也有燃燒室。氣缸體：氣缸體：發(fā)動機的最大部分，內(nèi)有幾個氣缸，活塞及使冷卻水流通以冷卻發(fā)動機的管道，潤滑系統(tǒng)的輸油管道。油底殼：油底殼：油底殼的主要作用是盛裝機油，為此它應(yīng)該安裝在發(fā)動機的最

2、下部。從各個潤滑點自然滴落下來的機油積存在油底殼中，利用機油泵把機油吸上來，加壓壓送到發(fā)動機的各潤滑點。包括：包括：活塞，活塞環(huán)，活塞銷，連桿，曲軸，軸瓦，飛輪。曲軸連桿機構(gòu)的作用：曲軸連桿機構(gòu)的作用：由曲軸總成將活塞的上下往復運動轉(zhuǎn)變成旋轉(zhuǎn)運動，通過飛輪平穩(wěn)連貫輸出動力。配氣機構(gòu)作用：配氣機構(gòu)作用：配合發(fā)動機的工作循環(huán)，適時地打開或關(guān)閉氣門。配氣機構(gòu)：配氣機構(gòu)的功用：是按照發(fā)動機每一氣缸內(nèi)所進行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時開啟和關(guān)閉各氣缸的進、排氣門，使新鮮充量得以及時進入氣缸，廢氣得以及時從氣缸排出；在壓縮與膨脹行程中，保證燃燒室的密封。新鮮充量對于汽油機而言是汽油和空氣的棍合氣，對于

3、柴油機而言是純空氣。 配氣機構(gòu)的組成與工作情況：配氣機構(gòu)的組成與工作情況：各式配氣機構(gòu)中，按其功用都可分為氣門組和氣門傳動組兩大部分。氣門組包括氣門及與之相關(guān)聯(lián)的零件，其組成與配氣機構(gòu)的型式基本無關(guān)。氣門傳動組、是從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，其組成視配氣機構(gòu)的形式而有所不同，它的功用是定時驅(qū)動氣門使其開閉。1.氣門頂置式配氣機構(gòu) 進氣門和排氣門都倒掛在氣缸蓋上，其組成如上圖所示。氣門組包括氣門、氣門導管、氣門座、彈簧座、氣門彈簧、鎖片等零件；氣門傳動組一般由搖臂、搖臂軸、推桿、挺柱、凸輪軸和正時齒輪組成。氣門頂置式配氣機構(gòu)的工作情況是：當氣缸的工作循環(huán)需要將氣門打開進行換氣時，由曲

4、軸通過傳動機構(gòu)驅(qū)動凸輪軸旋轉(zhuǎn)，使凸輪軸上的凸輪凸起部分通過挺柱、推桿、調(diào)整螺釘推動搖臂擺轉(zhuǎn)，搖臂的另一端便向下推開氣門，同時使彈簧進一步壓縮。當凸輪的凸起部分的頂點轉(zhuǎn)過挺柱以后，便逐漸減小了對挺柱的推力，氣門在彈簧張力的作用下開度逐漸減小，直至最后關(guān)閉。壓縮和做功行程中，氣門在彈簧張力的作用下嚴密關(guān)閉。氣門頂置式配氣機構(gòu)根據(jù)凸輪軸的位置有以下三種型式：(1)凸輪軸下置式配氣機構(gòu)；凸輪軸裝在曲軸箱內(nèi)，直接由凸輪軸正時齒輪與曲軸正時齒輪相嚙合，由曲軸帶動。氣門傳動組包括上述全部零件，其應(yīng)用最為廣泛。(2)凸輪軸中置式配氣機構(gòu)：凸輪軸位于氣缸體的上部。為了減小氣門傳動機構(gòu)的往復運動的質(zhì)量，對于高轉(zhuǎn)速

5、的發(fā)動機，可將凸輪軸的位置移到氣缸體的上部，由凸輪軸經(jīng)過挺柱直接驅(qū)動搖臂而省去推桿。該形式的配氣機構(gòu)因曲軸與凸輪軸的中心線距離較遠，一般要在中間加入一個中間齒輪(惰輪)。o(3)凸輪軸上置式配氣機構(gòu)：凸輪軸布置在氣缸蓋上。凸輪軸直接通過搖o臂來驅(qū)動氣門，沒有挺柱和推桿，使往復運動的質(zhì)量大為減小，對凸輪軸和氣門彈簧的要求也最低，因此它適用于高速強化發(fā)動機。o桑塔納轎車發(fā)動機上采用；的氣門頂置凸輪軸上置式配氣機構(gòu)，與同類上置凸輪軸式配氣機構(gòu)相比有較大不同。它取消了凸輪支座和搖臂等零件，凸輪軸，直接裝在由缸蓋上平面和五個軸承孔合成的軸承孔內(nèi)。o氣門頂置式配氣機構(gòu)由于進、排氣通道拐彎少、氣流阻力較小，

6、氣體進出較通暢，使得進氣較充分，同時氣門的布置與燃燒室配含緒樹緊湊，有利于混合氣的形成和燃燒，所以動力性和經(jīng)濟性較好。 目前國產(chǎn)汽車發(fā)動機都；采用氣門頂置式配氣機構(gòu)，如CAl091型、東風EQl090E型、上海桑塔納轎車等。o四行程發(fā)動機每完成一個工作循環(huán)，曲軸旋轉(zhuǎn)兩圈，各缸的進、排氣門各開啟一次，即凸輪軸只轉(zhuǎn)一圈，所以曲軸與凸輪軸的傳動比為2：1。o2.氣門側(cè)置式配氣機構(gòu) 進氣門和排氣、門都裝置在氣缸體的一側(cè)。 可變氣門可變氣門VVTVVT技術(shù)技術(shù): :曲柄連桿機構(gòu)： 曲軸連桿機構(gòu)是往復式內(nèi)燃機的主要工作機構(gòu)。在作功沖程，它將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能舌塞往復運動、曲軸旋轉(zhuǎn)運動而轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，對外輸

7、出動力；在其他沖程，則依靠曲軸和飛輪的轉(zhuǎn)動慣性、通過連桿帶動活塞上下運動，為下一次作功創(chuàng)造條件。曲軸連桿機構(gòu)由氣缸體曲軸箱組、活塞連桿組以及曲軸飛輪組三個部分組成。在高溫、高壓、高速以及化學腐蝕條件下工作的曲軸連桿機構(gòu)受到各種力的作用。例如，在氣缸中作往復運動的機件，要受到氣體力、慣性力的作用；旋轉(zhuǎn)機件要受到離心力的作用；相對運動機件要受到摩擦力的作用。這些力作用在曲軸連桿機構(gòu)上，會使各傳動機件受到拉伸、壓縮和彎扭等不同形式的載荷。因此，在結(jié)構(gòu)和選材上必須采取相應(yīng)的措施。 1876年德國工程師尼古拉奧古斯特奧托制造出第一臺四行程內(nèi)燃機進氣沖程進氣沖程 進氣門打開，排氣門關(guān)閉?；钊陆?，吸入混合

8、氣體。這沖程一旦完成，進氣門關(guān)閉。壓縮沖程壓縮沖程進氣，排氣門全部關(guān)閉，上升的活塞壓縮已進入燃燒室的混合氣體，而壓縮熱則把混合氣體盡量汽化。工作沖程工作沖程進氣，排氣門仍然關(guān)閉，火花塞產(chǎn)生火花，燃點壓縮的混合氣體，氣體燃燒時產(chǎn)生巨大壓力，推動活塞向下；排氣門適時打開。排氣沖程排氣沖程 進氣門關(guān)閉，排氣門打開?；钊弦埔耘懦鰪U氣；然后進氣門再開，排氣門關(guān)閉，接著開始另一循環(huán)。像上面所述之引擎，我們稱之為四沖程引擎，以相同方式，一直重復這些動作。這四種進氣，壓縮，動力，排氣的行程，我們稱為一個循環(huán)。在四種行程之間，活塞上，下2次，因此曲軸回轉(zhuǎn)720度。這是四行程引擎的主要特點。四沖程工作原理：引擎

9、的特性之一，就是內(nèi)徑和行程的比例，大致上而言，這種比例可分為三種形式。短行程：短行程：因為行程較短，因此活塞的往復運動也較快，適用于高轉(zhuǎn)速。四方形行程：四方形行程：特性位于短行程引擎和長行程之間。長行程：長行程：因為行程較長，因此活塞的速度也就較慢。不適用于高轉(zhuǎn)速，但在低速時可提供較大扭力。其次，要討論的主題是關(guān)于引擎排氣量和壓縮比的特性。排氣量增加時會使馬力加大，重量增大，會形成油耗。所以，必須依照車輛的使用用途，車體大小，重量后才能選擇最適當之排量。壓縮比表示氣缸內(nèi)的混合氣被壓縮的程度。將氣缸內(nèi)的空氣加以充分的壓縮時會產(chǎn)生高溫。（此時，將柴油之類的燃料噴入汽缸內(nèi)時，燃油將不需用火花塞即可被

10、點燃，這個就是柴油引擎的原理。）直列型直列型對稱性較好，并且體積小，重量輕。運轉(zhuǎn)平順并且安全。不過，引擎室會變大。V型型長度較短，結(jié)構(gòu)雜實，重量輕，高馬力。水平相對型重心較低，寬度較寬。新型新型W型型發(fā)動機（既是二個V型組合）傳統(tǒng)的發(fā)動機每汽缸只有兩個（進氣，排氣各一個），多氣門的技術(shù)只用在賽車上。但近年來一般的量產(chǎn)汽車也越來越多地使用多氣門發(fā)動機，每缸有3-5個氣門不等。如法拉利F355搭載的3.5升V8發(fā)動機，采用每缸5個氣門（三進二出），八缸共40個氣門。雖然為自然進氣（即沒有渦輪增壓），但最高馬力可達380馬力/8250轉(zhuǎn)/分，這就是多氣門的效果。在發(fā)動機進氣行程時，三個進氣門并非同時

11、打開，而是外側(cè)兩個先運作，中間氣門略遲。多氣門發(fā)動機具有高轉(zhuǎn)速高效率的優(yōu)點。由于氣門多，高轉(zhuǎn)速時進，排氣效果比二氣門要好的多，且火花塞放在中央可提高壓縮比，因此性能好。但多氣門設(shè)計比較復雜，氣門驅(qū)動方式，燃燒室構(gòu)造及火花塞位置都要精密安排，而且制造成本高，工藝要求先進，維修也較困難。4、引擎的附屬裝置、引擎的附屬裝置o構(gòu)成：構(gòu)成：點火控制模塊，點火線圈，分缸線，火花塞，爆震傳感器，曲軸位置傳感器，凸輪軸位置傳感器。按發(fā)動機工作循環(huán)，在規(guī)定的時刻供給火花塞足夠的高壓電，令其產(chǎn)生火花點燃混合氣，使發(fā)動機做功。 5、點火供給模式：、點火供給模式：o 信號 適時指揮 高壓電o傳感器 - 電腦（分析）-

12、 點火線圈/分缸線- 火花塞潤滑的目的是使各種運動順暢。潤滑時使用引擎機油。首先，將存于油底殼之機油，用機油泵將它送至機油濾清器來過濾，然后再經(jīng)過機油道，送入引擎之各個部分。潤滑系統(tǒng)的作用潤滑系統(tǒng)的作用: (5大作用大作用)潤滑作用潤滑作用：在金屬摩擦副間形成油膜起潤滑作用。冷卻作用冷卻作用：機油在發(fā)動機各部分之間循環(huán)的過程中，把高溫零件的熱量帶走，送往其他部分進行冷卻。防銹蝕作用防銹蝕作用：防止各部分零件銹蝕。密封作用密封作用：機油充滿各間隙之間，防止氣體和冷卻液通過間隙外泄。清潔作用清潔作用：沖洗氣缸和發(fā)動機各表面，把積碳和其他雜物帶走，最后被機油濾清器濾除。潤滑系統(tǒng)的組成：潤滑系統(tǒng)的組成

13、：機油泵，機油濾清器，機油冷卻器，油底殼，機油濾網(wǎng)，機油道等。引擎在運轉(zhuǎn)時，由于高溫之燃燒氣體，而使得各部分的溫度上升。特別是和燃燒氣體直接接觸的氣缸壁和活塞，溫度會相當?shù)母?，而這些高溫，恐怕會引起燒痕。所以必須將引擎之各部分加以冷卻，以保持適當之溫度。散熱器：散熱器：又名水箱，其作用是利用冷風冷卻被加熱的冷卻液。冷卻風扇冷卻風扇：風扇旋轉(zhuǎn)送風輔助散熱器進行熱交換。散熱器蓋散熱器蓋：散熱器蓋具有較高的密封性。其作用是使冷卻系保持一定的壓力，提高冷卻液的沸點。恒溫器恒溫器：恒溫器是控制冷卻液流路的開關(guān)閥，從而使冷卻液保持適當?shù)臏囟人盟茫核玫淖饔檬鞘估鋮s液循環(huán)。注：防凍液的功能：防凍液的功能

14、：1）防凍，）防凍，2）提高沸點，）提高沸點，3）除垢，清潔，）除垢，清潔，4）防銹）防銹 作用：根據(jù)發(fā)動機各種不同的工況的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的可燃混合氣供入汽缸，試之在臨近壓縮終了時點火燃燒而膨脹做工。最后還將燃燒產(chǎn)物廢氣排出。所謂配制出一定數(shù)量和濃度的可然混合氣,即是通所說的空染比?？杖急龋嚎杖急龋罕硎究諝夂腿剂系幕旌媳?，一般以空氣質(zhì)量和汽油質(zhì)量的比值來表示。代號為A/F.英語：空氣（Air）燃料（Fuel）理論空燃比：為了將燃料完全燃燒所需要的理論空氣量和燃燒的比值。也即將燃料完全燃燒所需要的最少空氣量和燃燒量之比。（14，7：1）組成：分燃料供給部分，排氣部。 按噴射形式分為：

15、1單點噴射單點式(SinglePointInjection,縮寫為SPI)電子燃油噴射系統(tǒng)，只有一個噴嘴負責向各缸噴油，噴嘴位于進氣歧管之前的進氣管上，其結(jié)構(gòu)內(nèi)似電控化油器，總噴油量由電腦控制。但當快速運行時有可能造成供油不足或各氣缸油量不平均等問題，偶爾會有浪費燃油的情況。2多點噴射多點式(Multi-PointInjection,縮寫為MPI)燃油噴射系統(tǒng)，配合電腦控制點火系統(tǒng)，便能將上面系統(tǒng)的缺點一一克服。每個氣缸的進氣歧管上都有一個噴嘴，可以實現(xiàn)各缸獨立供油，避免“一刀切”的供油方式，而且根據(jù)多種傳感器傳回的信息來決定油量大小，這些信息包括進氣量，轉(zhuǎn)速，水溫，排放等。3多點順序噴射順序

16、噴射（SequentialFuelInjection,縮寫為SFI）是按時按量地對需要供油的氣缸進行噴射，也是目前最先進的多點噴射方式之一。噴射的油量恰到好處，噴油時刻控制精確，絕無浪費，從而降低了燃料消耗量，提高了經(jīng)濟和動力性。燃料供給部分的組成燃料供給部分的組成o1油箱 2油泵 3汽油濾芯 4汽油壓力調(diào)節(jié)器 5噴油嘴 6電控元件（PCM）7大氣壓力傳感器（PA） 8歧管絕對壓力傳感器（MAP） 9氣缸傳感器（CYC） 10上止點傳感器（TDC） 11空氣溫度傳感器（TA） 12冷卻水溫度傳感器（TW） 13節(jié)氣門開關(guān) 14怠速混合氣調(diào)整式傳感器（IMA） 15旁通路（怠速調(diào)整螺絲及快速怠速

17、閥） 16氧傳感器 信號適時指揮傳感器-PCM-執(zhí)行器組成：排氣歧管，三元催化器，排氣管，消音器作用：降低排氣的阻力和噪音，凈化排出的廢氣啟動：為了能夠產(chǎn)生最初之爆發(fā),因此最起碼，要從外面施加力量使引擎達到這個行程才可以。充電系統(tǒng)：是實施充電裝置，為的是保持電瓶的電力。組成：電瓶發(fā)電機電壓調(diào)節(jié)器當車鑰匙插進點火開關(guān)向右轉(zhuǎn)動時，啟動機的電路接通，電瓶的大量電流便流人啟動機的線圈。啟動機就運轉(zhuǎn)起來，同時啟動機的小齒輪和飛輪上的齒環(huán)互相接合，把力量擴大傳給曲軸，曲軸帶動活塞便能上下移動?；钊谄字幸苿铀膫€行程，曲軸轉(zhuǎn)720度（兩轉(zhuǎn)）時才完成一次動力的發(fā)動機，稱為四沖程發(fā)動機。這四個行程連續(xù)不斷，重

18、復不停，周而復始，一直循環(huán)下去，發(fā)動機產(chǎn)生的動力便源源不絕。發(fā)動機轉(zhuǎn)動后，帶動附在發(fā)動機旁的發(fā)電機運轉(zhuǎn)而產(chǎn)生電力，提供火花塞及車上的電器使用，如音響、車燈等。發(fā)動機運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的動力，經(jīng)由飛輪傳至離合器。飛輪是用作啟動機的被動件，離合器的主動件。當駕駛者踩下離合器踏板時，離合器片便離開飛輪，使動力傳送中斷，可進行換擋。反之，離開踏板，離合器片與飛輪相觸，動力便傳送。動力到達變速箱，力量由離合器傳至副軸，再傳到主軸或倒車軸，主軸接傳動軸，傳動軸將力量傳到差速器，經(jīng)調(diào)整后帶動車軸，最后車輪便轉(zhuǎn)動，使車子前進。發(fā)動機發(fā)動機：就是將一種能量轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N能量，并能產(chǎn)生機械動力的機器。 內(nèi)燃機：內(nèi)燃機：是指燃

19、料直接在汽缸內(nèi)燃燒而產(chǎn)生動力的發(fā)動機。內(nèi)燃機原理：內(nèi)燃機原理：在內(nèi)燃機內(nèi)部，燃料在汽缸內(nèi)燃燒，從而產(chǎn)生使活塞上下運動的推動力，再利用連桿和曲軸將其轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)力，然后才帶動車輪一起轉(zhuǎn)動，驅(qū)使汽車前進。i-DSI動畫演示二、底盤傳動系統(tǒng)二、底盤傳動系統(tǒng)傳動系統(tǒng)的組成：離合器（MT）/變矩器（AT）變速箱（MT/AT）傳動軸（萬向傳動裝置）減速器差速器汽車傳動系統(tǒng)的五種布局汽車傳動系統(tǒng)的五種布局汽車的傳動系統(tǒng)布置可以分為五類：發(fā)動機前置后輪驅(qū)動（FR）、發(fā)動機前置前輪驅(qū)動（FF）、發(fā)動機中置后輪驅(qū)動（MR）、發(fā)動機后置后輪驅(qū)動（RR）和四輪驅(qū)動（4WD）。前置后驅(qū)（FR）最早期的汽車絕大部分采用FR

20、布局，現(xiàn)在則主要應(yīng)用在中、高級轎車中。FR的優(yōu)點是：軸荷分配均勻，即整車的前后重量比較平衡，操控穩(wěn)定性較好。缺點是：傳動部件多、傳動系統(tǒng)質(zhì)量大，貫穿乘坐艙的傳動軸占據(jù)了艙內(nèi)的地臺空間。前置前驅(qū)（FF）FF是現(xiàn)代小、中型轎車普遍采用的布置方案。FF的優(yōu)點是：降低了車廂地臺，操控性有明顯的轉(zhuǎn)向不足特性，另外其抗側(cè)滑的能力也比FR強。缺點是：上坡時驅(qū)動輪附著力會減小；前輪由于驅(qū)動兼轉(zhuǎn)向，導致結(jié)構(gòu)復雜、工作條件惡劣。中置后驅(qū)（MR）發(fā)動機放置在前、后軸之間，同時采用后輪驅(qū)動，類似F1賽車的布置形式。還有一種“前中置發(fā)動機”，即發(fā)動機置于前軸之后、乘員之前，類似于FR，但能達到與MR一樣的理想軸荷分配，

21、從而提高操控性。MR的優(yōu)點是：軸荷分配均勻，具有很中性的操控特性。缺點是：發(fā)動機占去了座艙的空間，降低了空間利用率和實用性，因此MR大都是追求操控表現(xiàn)的跑車。后置后驅(qū)（RR）早期廣泛應(yīng)用在微型車上，現(xiàn)在多應(yīng)用在大客車上，轎車上已很少用，但保時捷911的“甩尾”則是因RR出名的。RR的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)緊湊，沒有沉重的傳動軸，也沒有復雜的前輪轉(zhuǎn)向兼驅(qū)動結(jié)構(gòu)。缺點是：后軸荷較大，在操控性方面會產(chǎn)生與FF相反的轉(zhuǎn)向過度傾向。四輪驅(qū)動（4WD）無論上面的哪種布局，都可以采用四輪驅(qū)動，以前越野車上應(yīng)用的最多，但隨著限滑差速器技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，四驅(qū)系統(tǒng)已能精確地調(diào)配扭矩在各輪之間分配，所以高性能跑車出于提高操控

22、性考慮也越來越多采用四輪驅(qū)動。4WD的優(yōu)點是：四個車輪均有動力，地面附著率最大，通過性和動力性好。1-離合器2-變速器3-萬向節(jié)4-驅(qū)動橋5-差速器6-半軸7-主減速器8-傳動軸減速器減速器最終驅(qū)動裝置最終齒輪，它可以改變傳動軸的垂直方向轉(zhuǎn)動并且降低轉(zhuǎn)速以增加扭力。它是有下列兩項機構(gòu)所組成：驅(qū)動小齒輪，環(huán)齒輪，最終齒輪差速器差速器當直進時，即使環(huán)齒輪回轉(zhuǎn)，小齒輪卻不會轉(zhuǎn)動，而使得與小齒輪契合在一起之邊齒輪以相同速度轉(zhuǎn)動。當轉(zhuǎn)彎時，因為小齒輪的回轉(zhuǎn)，所以外側(cè)的邊齒輪會比小齒輪轉(zhuǎn)動的更慢。而導致內(nèi)外側(cè)齒輪有回轉(zhuǎn)差。萬向傳動裝置萬向傳動裝置萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，作用是將變速器輸出的動

23、力傳遞到車輪上。萬向傳動裝置按萬向節(jié)的形式一般可分為不等速和等速兩種形式不等速的常用十字軸式（大車上使用多）等速的常用球叉式（轎車上使用最多） 1-飛輪2-從動盤3-壓盤4-膜片彈簧、離合器總泵、離合器壓盤、離合器摩擦片離合器操縱機構(gòu)離合器操縱機構(gòu) 1-離合器分離踏板2-偏心彈簧3-支承A4-離合器拉線自動調(diào)整機構(gòu)5-傳動器殼體上的支承B6-離合器操縱臂7-離合器分離臂8-離合器分離軸承9-離合器分離推桿 液力變矩器主要包括以下幾部分結(jié)構(gòu)：渦輪，導輪，泵輪，鎖止離合器液力變矩器的工作原理很簡單，就像二臺對面放置的風扇一樣，其中一臺風扇旋轉(zhuǎn)送風之后，由于空氣氣流的帶動，對面的風扇也跟著旋轉(zhuǎn)。但上

24、述二臺風扇的傳動浪費很大，相當數(shù)量的空氣氣流不能吹到對面的風扇上。為了充分利用流體的流動能量，在液力變矩器上布置了導輪，導輪 作用是調(diào)節(jié)液體的流動方向，使流體的流動方向都能集中到泵輪上。液力渦輪的啟動和加速是漸進的。它起初是靜止的，受泵輪拋濺的液壓油逐漸推動渦輪轉(zhuǎn)動。發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過每分鐘一千五百至兩千轉(zhuǎn)時，泵輪和渦輪的轉(zhuǎn)速幾乎相等。液里變矩器殼體內(nèi)密封裝滿離合器油，同時布置兩個葉輪。當發(fā)動機轉(zhuǎn)動時，驅(qū)動主動葉輪旋轉(zhuǎn)，并攪動離合器油使之產(chǎn)生旋流，由于液體旋流的作用，從動葉輪也被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)了。從而達到傳遞扭矩的目的。液力變矩器除了依靠流體能量傳遞動力之外，內(nèi)部還有鎖死機構(gòu)，從而加大傳遞的扭矩。所以液

25、力變矩器和普通的液力偶合器不同，在汽車起步和加速時，能加大所傳遞的扭矩。液力偶合器：1-葉輪2-輸出輪3-油4-油的流向 1、通過齒輪傳動，改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，實現(xiàn)起步，加速，減速。2、通過齒輪傳動改變旋轉(zhuǎn)方向，實現(xiàn)倒車。3、利用空擋。中斷動力傳輸，以使發(fā)動機能啟動，怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。利用車速及節(jié)氣門開度等兩種信號，來決定換擋形態(tài)，因此由熟練者駕駛時，可接近手動變速器的狀態(tài)，要超越是相當困難的。 一個5檔的變速箱提供5種不同的變速比，在輸入軸和輸出軸間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差：見下表5檔手動變速箱應(yīng)用已經(jīng)很普遍了，以下是其模型。換檔桿通過三個連桿連接著三個換檔軸，見下圖為了

26、解發(fā)動機在行駛時的各種狀況，使用了各種傳感器，獲取必要的咨訊后，送入電腦。例如：利用節(jié)氣門位置傳感器以測定節(jié)氣門的開度，將加速，減速，定速等確實的負荷資料信號，送給電腦，以判定駕駛者所要求的行駛狀態(tài)。而電腦內(nèi)任一種行駛形態(tài)都以程式設(shè)計，在其中選出最合適目前發(fā)動機及變速器行駛條件的變速比的行駛形態(tài)，送出信號給控制換擋機構(gòu)的電磁閥，以進行適當?shù)膿Q擋。此種情形，即在以往的機械式控制機構(gòu)，加上電腦后，使其精確作用（ON/OFF）。在任何一種行駛形態(tài)下，即使是一流駕駛者操縱手動變速器的車輛，也無法趕得上自動變速操作，亦即電子控制式自動變速器已擁有相當優(yōu)越的性能。CVT無級變速器無級變速器無級變速器和自動

27、變速器的淵源自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統(tǒng)的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術(shù)上也更為先進。無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結(jié)構(gòu)上，后者是由液壓控制的齒輪變速系統(tǒng)構(gòu)成，還是有擋位的，它所能實現(xiàn)的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統(tǒng)自動變速器結(jié)構(gòu)簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現(xiàn)全程無級變速，使車速變化更為平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換

28、擋時那種“頓”的感覺。CVT動力傳遞動畫 D檔油路N P檔油路R檔油路o懸掛系統(tǒng)懸掛系統(tǒng)o懸架裝置是在車輪上借助于彈簧使車身浮動的裝置，它是由很多彈性元件構(gòu)成的可動裝置。懸架裝置具有以下三個作用。 1 連接車身與車輪，以適當?shù)膭傂灾С熊囕啞?2 吸收來自路面的沖擊，改善乘坐舒適性。 3 穩(wěn)定行駛中的車身姿勢，改善操縱性。汽車行駛原理簡介（圖）汽車行駛原理簡介（圖）A：彈性元件：彈性元件B：減震元件：減震元件減震器減震器作用：吸收彈簧的振動，提高乘坐的舒適性。作用：吸收彈簧的振動，提高乘坐的舒適性。C：導向元件：導向元件連接桿，連接臂，平衡桿連接桿，連接臂，平衡桿在高速通過時使車輛保持平衡。在高

29、速通過時使車輛保持平衡。獨立懸架與非獨立懸架示意圖獨立懸架與非獨立懸架示意圖a.獨立懸架b.非獨立懸架鋼板彈簧鋼板彈簧 1-卷耳2-彈簧夾3-鋼板彈簧4-中心螺栓獨立懸架如圖所示，其兩側(cè)車輪安裝于斷開式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接，當一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪。非獨立懸架如圖所示。其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當一側(cè)車輪受沖擊力時會直接影響到另一側(cè)車輪上。鋼板彈簧可分為對稱式鋼板彈簧和非對稱式鋼板彈簧，對稱式鋼板彈簧其中心螺栓到兩端卷耳中心的距離相等如圖(a)，不等的則為非對稱式鋼板彈簧如圖（b）。鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產(chǎn)生摩

30、擦，可促使車架的振動衰減，起到減振器的作用。扭桿彈簧扭桿彈簧 扭桿彈簧一般用鉻釩合金彈簧鋼制成。一端固定在車架上，另一端上的擺臂2與車輪相連。當車輪跳動時，擺臂繞扭桿軸線擺動，使扭桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)彈性變形，從而使車輪與車架的聯(lián)接成為彈性聯(lián)接。空氣彈簧空氣彈簧空氣彈簧主要用橡膠件作為密閉容器，它分為囊式和膜式兩種，工作氣壓為0.51Mpa。這種彈簧隨著載荷的增加，容器內(nèi)壓縮空氣壓力升高，使其彈簧剛度也隨之增加，載荷減少，彈簧剛度也隨空氣壓力減少而下降，具有有理想的變剛度彈性特性。油氣彈簧簡圖油氣彈簧簡圖油氣彈簧以氣體（化學性質(zhì)不太活潑的氣體氮）作為彈性介質(zhì)，用油液作為傳力介質(zhì)。簡單的油氣彈簧不帶油氣隔

31、膜。目前，這種彈簧多用于重型汽車，在部分轎車上也有采用的。1-活塞桿2-工作缸筒3-活塞4-伸張閥5-儲油缸筒6-壓縮閥7-補償閥8-流通閥9-導向座-10-防塵罩11-油封橫向穩(wěn)定器的安裝橫向穩(wěn)定器的安裝橫向穩(wěn)定桿由彈簧鋼制成，呈扁平的U形，橫向安裝在汽車前端或后端（有轎的車在前后都裝橫向穩(wěn)定器）。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩會阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動。車輪和車輞結(jié)構(gòu)圖解車輪和車輞結(jié)構(gòu)圖解輻板式車輪1-擋圈2-輪輞3-輻板4-氣門嘴伸出口為了減輕轎車車輪質(zhì)量，輻板選用較薄材料。將輻板沖壓成起伏形狀，可以提高剛度。輻板上開有若干孔，用以減輕質(zhì)量，同時有利于制動器散熱，

32、安裝時也便于用手拿車輪。車輪總成圖案車輪總成圖案 1-車輪螺栓2-氣門嘴3-車輪飾板4-輪輻板5-輪輞6-于午線輪胎7-平衡塊及夾子輪胎常識輪胎常識有許多有用的信息被模制到輪胎的胎側(cè)上，例如輪胎種類、花紋、規(guī)格、有無內(nèi)胎、速度級別、載重指數(shù)、扁平比以及重要的安全標示等等。請點擊輪胎示意圖上的任意部位獲取該部位的相關(guān)信息。 轎車輪胎的胎側(cè) 例:P215/65 R15 89HP 是指轎車輪胎。(用以區(qū)別卡車或其他車型適用的輪胎) 215指的是輪胎斷面的寬度，是兩個胎側(cè)之間的寬度(以毫米為單位)。此寬度隨輪胎所匹配輪輞寬度的不同而不同：寬輪輞配寬輪胎，窄輪輞配窄輪胎。一般在胎側(cè)上所標示的胎寬，是指當

33、輪胎安裝到所建議寬度的輪輞時的寬度。 65是輪胎的扁平比，是胎寬與胎高的比例，這里指胎高占胎寬的65%，數(shù)值越小，越顯扁平。 R是指輪胎的結(jié)構(gòu)，表示此輪胎為子午線結(jié)構(gòu)，也就是說它的簾布層是呈輔射狀排布在胎體內(nèi)的。B表示輪胎為斜交結(jié)構(gòu)，目前斜交結(jié)構(gòu)的轎車輪胎已不復存在。 15表示輪輞直徑(以英寸為單位)，此輪胎必需匹配15英寸的輪輞，否則無法安裝。 89表示載重指數(shù)：此輪胎最高載重為1,279磅。不同的載重指數(shù)代表不同的最高載重(通常以磅或公斤為單位)。 H表示速度級別：此輪胎最高時速為每小時130英里。舊式歐洲胎邊標示系統(tǒng)中以215/65HR15表示。不同的英文字母表示不同的速度級別。 DOT

34、則表示此輪胎符合美國交通部(U.S. Department of Transportation, DOT)規(guī)定的安全標準。DOT后面緊挨著的11位數(shù)字及字母則表示此輪胎的識別號碼或序列號。 胎側(cè)通常也顯示簾線種類、胎側(cè)和胎面簾布層數(shù)。 速度代號最高時速(公里/小時)M130N140P150Q160R170S180T190U200H210V240W270Y300Z超過240輪胎分級：輪胎分級：統(tǒng)一輪胎品質(zhì)分級系統(tǒng)(Uniform Tire Quality Grading System, UTQG) 除雪地胎外，DOT要求制造廠依據(jù) 胎面磨耗 抓地力 及耐高溫三個性能要素將轎車輪胎分級。 胎面磨耗

35、率胎面磨耗率 超過100-較優(yōu) 100-標準 低于100-較差。磨耗等級是根據(jù)在美國政府指定的試驗場地按標準條件測試的磨耗率換算得出的。如某輪胎磨耗等級為200，則表示它在政府指定的試驗場地上比等級為100得輪胎可以多跑一倍的時間。而實際上輪胎的磨耗率與使用條件有關(guān)，例如：駕駛習慣，路面狀況，氣候，定位等皆會影響。注：磨耗率只能適用于同一制造商的產(chǎn)品進行比較，不同品牌不能予以比較。 抓地力抓地力 A-最佳 B-中等 C-一般 抓地等級，是指輪胎按標準條件在美國政府指定的測試場地，在濕滑柏油路面和水泥路面所表現(xiàn)的直線行駛剎車性能，不包括轉(zhuǎn)彎性能。 溫度等級溫度等級 A-最佳 B-中等 C-一般

36、溫度等級，是指按標準條件在指定室內(nèi)實驗室的試驗車輪上測試，輪胎所表現(xiàn)的抗熱量產(chǎn)生能力。持續(xù)高溫會造成輪胎材質(zhì)老化，從而縮短輪胎的使用壽命，溫度過高則可導致爆胎。因此美國聯(lián)邦法規(guī)定所有輪胎至少必須通過C級溫度等級。 速度級別速度級別 速度級別是指轎車輪胎可行駛的最高時速，輕卡車輪胎并速度級別。下表列出每一速度級別所對應(yīng)的最高時速，此表適用于所有品牌的輪胎: 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動力轉(zhuǎn)向系動力轉(zhuǎn)向系利用發(fā)動機帶動的油泵作為動力源，來輔助方向盤轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，稱為液壓助力轉(zhuǎn)向。已在現(xiàn)代汽車上普遍應(yīng)用，它不僅可提高方向盤的靈敏度，而且可減輕駕駛者的疲勞，使方向盤變的更小。另外，由于油液有阻尼作用，因此可吸

37、收路面的沖擊能量，減少方向盤的抖動。第一年代固定輔助力道式第二代依引擎轉(zhuǎn)速的不同，提供不同的輔助力量轉(zhuǎn)速低，輔助力量大轉(zhuǎn)速高，輔助力量小第三代車速感應(yīng)式車速高，輔助力量小第四代連續(xù)可變輔助速度感應(yīng)式依車速的不同，提供連續(xù)可變輔助，增加駕駛者的路面反應(yīng)。第五代連續(xù)可變輔助速率感應(yīng)式不但對汽車行進的速度偵測，對汽車轉(zhuǎn)向時所產(chǎn)生的橫向加速度亦考慮在內(nèi)。制動系統(tǒng)o帕斯卡原理F1/S1=F2/S2o液壓制動方式利用了帕斯卡原理。在用制動管連接的大小活塞之間封入制動液，密封后使之不漏泄。當向小活塞施加壓力時，液體壓力便推動大活塞。向液體施加的壓力與受壓面相等，推動活塞的力與其面積成正比（帕斯卡原理）o采用

38、液壓制動系統(tǒng)最主要的原因，正是因為液壓系統(tǒng)可以把施力放大。最基本的液壓原理：液壓油壓強液壓缸活塞面積=液壓缸壓力。剎車就是給與車輛制動力之裝置，使車輛能夠減速停止或是保持停止之狀態(tài)。剎車系統(tǒng)剎車機構(gòu)是一重要安全部件。安全性，耐久性，和信賴性都必須要很優(yōu)異。操作要很容易。使車輛減速或停止/保持停止狀態(tài)腳剎車，主要用在行駛時手剎車時，主要用在駐車時剎車系統(tǒng)的構(gòu)造：剎車系統(tǒng)的構(gòu)造：剎車總泵，增壓器，剎車踏板，手剎車，手剎車拉索，剎車軟管，碟式剎車，鼓式剎車，一般車輛所使用的腳剎分為鼓式和碟式剎車兩種。鼓式剎車是一種在剎車鼓內(nèi)裝有摩擦材料，而剎車鼓與車輪一起回轉(zhuǎn)之剎車裝置。當從內(nèi)側(cè)將摩擦材料，向外推抵

39、剎車鼓時,即可使車輪停止轉(zhuǎn)動。碟式剎車是一種有一只和輪胎一起回轉(zhuǎn)的圓盤并且在其外側(cè)裝有兩塊摩擦材料的剎車。在此圓盤中鉆有通氣孔，使其有良好的散熱性。用油壓來操作的剎車，在頻繁使用時，各部件會產(chǎn)生高溫，使剎車油沸騰，導致剎車管內(nèi)產(chǎn)生氣泡。因此使得壓住摩擦塊的力量被這些氣泡所吸收而使剎車失靈（氣阻現(xiàn)象）.當剎車裝置的散熱性越高時，這種現(xiàn)象不容易產(chǎn)生。X配管=將剎車配管分成2個系統(tǒng)，因此萬一邊故障時，另一邊也能夠剎車.輪速傳感器，ABS電腦，電磁閥，油泵。在緊急制動的情況由電腦系統(tǒng)自動調(diào)整剎車力，保持車輪不被抱死而失控，維持方向盤轉(zhuǎn)動能力，回避以外發(fā)生。ABS基本結(jié)構(gòu)基本結(jié)構(gòu)液壓調(diào)節(jié)裝置根據(jù)制動壓力

40、裝置與制動助力器的結(jié)構(gòu)關(guān)系，分為分離式、組合式和整體式。液壓調(diào)節(jié)裝置含有電機驅(qū)動的回流泵、儲壓器、阻尼室、節(jié)流閥和兩位液壓電磁閥（2/2電磁閥）。回流泵：回流泵將制動分泵中排出的制動液泵回到制動總泵。儲壓器：儲壓器為在減壓過程中大量回流的制動液提供暫時的儲存所。阻尼器：阻尼器及其下游的節(jié)流裝置能減少返回到制動總泵中的液壓脈沖幅值，使噪聲減少。電磁式轉(zhuǎn)速傳感器電磁式轉(zhuǎn)速傳感器作用作用 測出車輪的轉(zhuǎn)速，并把速度信號送到ECU。信號產(chǎn)生原理信號產(chǎn)生原理 傳感器與普通的交流發(fā)電機原理相同。永久磁鐵產(chǎn)生一定強度的磁場，齒圈在磁場中旋轉(zhuǎn)時，齒圈齒頂和電極之間的間隙就以一定的速度變化，這樣就會使齒圈和電極組

41、成的磁路中的磁阻發(fā)生變化。其結(jié)果使磁通量周期性增減，在線圈兩端產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓?；魻柺睫D(zhuǎn)速傳感器霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器 電磁式車輪傳感器的缺點是：其輸出信號隨車速的變化而變化；其響應(yīng)過慢；抗電磁波干擾能力差。而霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器就克服了這些缺點。其能保證在很低的速度下都有很強的信號?；魻柺睫D(zhuǎn)速傳感器是利用霍爾效應(yīng)的原理制成的?；魻栃?yīng)是指在一個矩形半導體薄片上有一電流通過，此時如有一磁場也作用于該半導體材料上，則在垂直于電流方向的半導體兩端，會產(chǎn)生一個很小的電壓，該電壓就稱為霍爾電壓。當磁性材料制成的傳感器轉(zhuǎn)子上的凸齒交替經(jīng)過永久磁鐵的空隙時，就會有一個變化的磁場作用于霍爾元件（半導體材料）上，使霍爾電壓產(chǎn)生脈沖信號。根據(jù)所產(chǎn)生的脈沖數(shù)目即可檢測轉(zhuǎn)速。 電磁閥控制三種狀態(tài)：加電磁閥控制三種狀態(tài)：加 壓：進油閥開，出油閥關(guān)減壓：進油閥開，出油閥關(guān)減 壓：進油閥關(guān)，出油閥開保壓：進油閥關(guān)，出油閥開保 壓：進油閥關(guān)，出油閥關(guān)壓：進油閥關(guān)，出油閥關(guān)輪速傳感器-ABS電腦-電磁閥油泵-控制剎車油壓，防止車輪抱死,增壓，保壓，泄壓牽引力控制系統(tǒng)主要用途是防范駕駛員操作上的大意，或在特別濕滑的彎路上，因過快造成車輛失控的現(xiàn)象。即當某個輪胎失去抓地力的時候，TCS能夠幫你操縱，讓車輛恢復其抓地力，不