很好的船長經(jīng)驗體會-盧清

1、船 長 見 習(xí) 報 告“富麗”輪實習(xí)船長：盧清1、 時刻將安全和防污染放在第一：船長肩負(fù)著船舶、貨物、人員安全的責(zé)任，在一個航次的任何時候，不管多忙多累，不管任務(wù)多繁雜，船長也時刻不能忘記安全。要以高度的責(zé)任感和敬業(yè)精神，去時刻關(guān)注船舶的安全，想人所不想，慮人所不慮，消除潛在的安全隱患，避免事故，順利完成航次。只有貫徹執(zhí)行公司的管理體系和各項規(guī)章制度，加上高度責(zé)任心和敬業(yè)精神，并掌握扎實的業(yè)務(wù)功底，船長才能順利完成航次安全與營運的任務(wù)。2、 以身作則、令行禁止，形成船舶的核心凝聚力：船舶工作的好壞，船長起到不可替代的重要作用，船長平時要以身作則、嚴(yán)于律己，從日常工作、言談，以及個人品格上給船員

2、做出榜樣。正己才能律人，要敢抓敢管，對船員工作上嚴(yán)格要求，生活上盡量關(guān)心，以身作則、令行禁止，形成船舶的核心凝聚力，才能形成一個團(tuán)結(jié)戰(zhàn)斗的整體，領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)各部門工作，確保船舶公司下達(dá)的生產(chǎn)任務(wù)得以完成。3、 新接手一條船舶時，要全面摸查船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，掌握主、輔機(jī)等主要機(jī)械設(shè)備的性能狀況，這是船舶安全的硬件基礎(chǔ)：新接手一條船舶，船長首先應(yīng)全面調(diào)查船體構(gòu)件的狀況，不可停留于書面的船舶資料，尤其是老舊船，經(jīng)過多年營運后，如果船體構(gòu)件嚴(yán)重銹蝕、開焊、斷裂等，勢必造成船舶強(qiáng)度和抗風(fēng)浪能力的極大下降，船長對此應(yīng)心中有數(shù)，在營運中根據(jù)情況選擇適當(dāng)?shù)暮骄€、科學(xué)合理地配載和裝卸貨，遇有惡劣天氣時及時調(diào)整航向和航

3、速，或選擇安全水域停航避風(fēng)以策安全?！案畸悺陛喆g已十五年了，七個貨艙，每個貨艙左右均有底柜、高柜，船體構(gòu)件較密，強(qiáng)度承受能力較好，我和甲板部船員于12月份檢查各高邊水柜，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部結(jié)構(gòu)仍然比較良好,只是高柜銹蝕較為厲害及第3左右底柜的膨脹閥經(jīng)常漏氣,給排水帶來了困難。船長和大副要經(jīng)常性地關(guān)注和掌握正確的船舶使用方法，杜絕和避免出現(xiàn)過大的應(yīng)力，必然能夠較長期保持船舶結(jié)構(gòu)的良好狀況，達(dá)到延長使用壽命的目的。“四機(jī)一爐”，是船長控制船舶的基礎(chǔ)，其性能和工作狀況直接關(guān)系船舶的安全，船長應(yīng)心中有數(shù)，合理使用，并制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，以策安全。對于救生、消防等應(yīng)急設(shè)備，須確保處于良好的工作狀況，并加強(qiáng)培訓(xùn)和

4、演練，這些設(shè)備往往能在關(guān)鍵時刻發(fā)揮其作用，保證船舶安全。4、 管好船員值班這一關(guān)，這是保障船舶安全的屏障：船舶安全靠大家，只有每個船員尤其是值班船員都能重視安全，切實加強(qiáng)其工作責(zé)任心，全面提高自己的業(yè)務(wù)技能，船舶安全才有保障。船長首先就要管好船員值班這一關(guān)，特別是駕駛員的表現(xiàn)直接影響著船舶的航行安全。個人的無知和疏忽、不認(rèn)真履行值班職責(zé)，往往釀成災(zāi)難性事故。這兩年公司的幾起碰撞和擱淺事故，完全源于駕駛員不認(rèn)真履行值班制度，令人痛心，而船長在其中的兼管不力、聽之任之，則是造成這些駕駛員玩忽職守的主要根源。為了確保航行安全，船長要竭力確保國際海上避碰規(guī)則在本船得到嚴(yán)格遵守和執(zhí)行，監(jiān)督和教育每位駕駛

5、員和值班舵工認(rèn)真值守，尤其是保持正規(guī)了望和堅持避讓中“早、大、寬、清”的原則，是所有工作中的重中之重。對于輪機(jī)員和值班加油，也要在輪機(jī)長的監(jiān)管下，認(rèn)真履行值班制度，保證機(jī)器設(shè)備穩(wěn)妥可靠。5、 管好船舶的貨載安全：“富麗”輪是一條有著十五年船齡的巴拿馬型船，至今已營運113個航次。船長和大副應(yīng)當(dāng)高度重視船舶貨載安全，每一具體航次均應(yīng)按照Loading Manual的規(guī)定合理配載和裝卸貨、注入和排出壓載水，每一步驟均應(yīng)進(jìn)行強(qiáng)度校核，盡可能保持船舶處在均衡的受力狀態(tài)，避免剪力和彎矩超出許可負(fù)荷，尤其不能忽視對局部強(qiáng)度的校核，特別是在裝載重貨時，其重量不能超過艙底負(fù)荷，注意避免各艙貨物堆裝在艙底中央部

6、位而造成艙底局部強(qiáng)度超出極限。據(jù)IMO的新規(guī)定，十年以上船齡的船，在裝載密度1.78MT/CU.M以上的重貨，達(dá)到90%的最大裝貨量時不容許隔艙裝載，且每艙至少裝載10%的貨量。這些規(guī)定都從船舶貨載安全的角度而制定。而且老齡船一般還應(yīng)遵守按艙容比例分配貨物的原則，裝貨臨近結(jié)束調(diào)整吃水階段，要防止產(chǎn)生過大的中拱或中垂變形，但對老齡船來說，已經(jīng)造成的固有中拱和中垂變形應(yīng)予保留，不要試圖用裝載貨物進(jìn)行糾正，以免改變其受力狀況而對船舶再次造成損傷。6、 做好航行計劃和航線設(shè)計工作，并予以切實執(zhí)行：接到航次任務(wù)后，船長要根據(jù)本航次航行區(qū)域、氣象洋流、船舶狀況、貨載、吃水、季節(jié)載重線等因素，擬定出泊位到泊

7、位的航行計劃。設(shè)定一條安全又經(jīng)濟(jì)的航線，是航次順利進(jìn)行的前提。在計劃航線時，要充分考慮到航路的水深、危險區(qū)域、沉船、淺灘、海底電纜、狹水航道對船舶操縱的影響、保持安全距離，另外要注意航區(qū)的各項規(guī)章制度和報告程序，充分估計風(fēng)、流壓，尤其是橫風(fēng)橫流的影響，淺窄航道尤其注意船體下沉和縱傾變化，吃水和富余水深要留有余地，以策安全。航線設(shè)定好以后，還要督促駕駛員勤測船位，并以多種手段校核船位，才能確保航行安全。7、 做好防偷渡和反恐怖工作：我司多次強(qiáng)調(diào)防偷渡和反恐怖工作，但船舶尚時有發(fā)生。只有船舶領(lǐng)導(dǎo)真抓實管，將各項措施落實到實處，才能真正防止此類事件的發(fā)生。如果船舶領(lǐng)導(dǎo)不重視，各項規(guī)章制度和安全防范措

8、施得不到嚴(yán)格執(zhí)行和落實，船員不認(rèn)真履行其崗位職責(zé)，梯口值班、離港檢查及航行中檢查不到位、不細(xì)致、走過場，偷渡的發(fā)生則是遲早的事。防偷渡和反恐怖工作要堅持“防查結(jié)合”，重在防范，切實按公司的指示和體系的規(guī)定措施進(jìn)行。ISPS已被列入各港口國檢查項目,已越來越受到各港口國的重視,特別在美國港口要求就更加嚴(yán)格了，有時處理不當(dāng)就可能使公司蒙受重大經(jīng)濟(jì)損失，使船舶延時進(jìn)港，甚至被拒絕進(jìn)港。我輪本次第112航次從國內(nèi)龍口港開出駛往美國PORTLAND港裝貨。因我輪上個航次到過印尼的KENDAGANWAN港，這個港口在Port Security Advisory (1-09)被美國海岸警衛(wèi)隊定為高危險的港口

9、，因此一駛出國內(nèi)港口后在報E-NOA的同時，我輪就按Port Security Advisory (1-09)中的要求向港口保安當(dāng)局報告了這一情況，很快我輪代理就通知我輪把在印尼的KENDAGANWAN港的所有有關(guān)的保安文件傳給USCG,以供其參考，并被告知如我輪如沒安要求在印尼的KENDAGANWAN港采取相應(yīng)的保安要求，船舶在美國港口期間就會在船上強(qiáng)制配4名武裝警衛(wèi)，費用在25，00050，000美元之間。根據(jù)Port Security Advisory(1-09)，船到這些屬于美國海岸警備隊列明的未有效保持反恐措施的港口（the ports that Coast Guard has de

10、termined not maintaining effective anti-terrorism measures）如：Cuba、Cameroon、Equatorial Guinea、Guinea-Bissau、Indonesia、Iran、Liberia、Syria的港口，在這些港口停泊期間，必須：一、執(zhí)行等同于保安等級二的保安措施；二、確保每個登船點有人值守；三、履行保安聲明所列的各項保安措施；四、記錄所有保安活動；五、抵美前向認(rèn)可的美國海岸警備隊港口船長報告保安活動。摘錄原文如下：C. Actions Required by Vessels Visiting Countries Aff

11、ected:All vessels arriving to the United States that visited the countries listed in paragraph B (with exceptions noted) during their last five port calls must take actions 1 through 5 listed below while in the countries listed in paragraph B as a condition of entry into U.S. ports:1. Implement meas

12、ures per the ships security plan equivalent to Security Level 2;2. Ensure that each access point to the ship is guarded and that the guards have total visibility of the exterior (both landside and waterside) of the vessel. Guards may be: provided by the ships crew, however, additional crewmembers sh

13、ould be placed on the ship if necessary to ensure that limits on maximum hours of work are not exceeded and/or minimum hours of rest are met, or provided by outside security forces approved by the ships master and Company Security Officer.3. Attempt to execute a Declaration of Security;4. Log all se

14、curity actions in the ships log; and5. Report actions taken to the cognizant U.S. Coast Guard Captain of the Port prior to arrival in the U.S.我輪很快就將我輪在印尼的KENDAGANWAN港所有的保安資料傳給代理并要其轉(zhuǎn)交USCG，資料包括訪客登記本、在港保安措施表、保安記錄本、巡邏記錄本、裝卸工人名單、DOS及相關(guān)的港口信息。過兩天后，接到USCG的CAPTAIN OF THE PORT ORDER 2009-012，COTP(Captain of t

15、he Port) 要求我輪提前24小時、12小時、6小時及抵達(dá)時在COLUMBIA河外的指定位置46-06.5N 124-14.15W,用傳真或E-MAIL和甚高頻 16頻道通知U. S. Coast Guard Astoria Sector，并在抵達(dá)指定位置時接受美國海岸警備隊的登輪檢查。這就確認(rèn)了我們在進(jìn)港前要接受ISPS檢查。抵港前，大副開始著手檢查近期（至少要檢查最近的五個港口）的各項保安記錄是否完整、正確，是否按要求進(jìn)行保安培訓(xùn)、演練和演習(xí)等，特別是船員換班后的培訓(xùn)和演習(xí)是否符合要求，檢查保安巡邏本，看巡邏頻次是否符合相應(yīng)保安等級的要求，特別是我輪在印尼的KENDAGANWAN港期間

16、的保安記錄是否完整和保安措施是否符合Port Security Advisory (1-09)和船舶保安計劃的要求,并全部的保安相關(guān)文件復(fù)印以備檢查。同時，準(zhǔn)備保安培訓(xùn)資料，并于抵港前對全體船員進(jìn)行全面的保安培訓(xùn)，部署抵港前及在港期間的各項保安工作，特別是梯口值班方面。另外，大副對保安計劃進(jìn)行通讀、復(fù)習(xí)，特別進(jìn)一步熟悉本船的保安計劃，以避免大副因為在保安方面的不熟悉，甚至懷疑到保安計劃的執(zhí)行情況等，進(jìn)而影響保安檢查的順利通過。另外，我們還加強(qiáng)做了各種演習(xí)，包括保安演習(xí)。船長還特地安排了迎接美國海岸警備隊檢查的模擬演習(xí)，使所有船員了解美國海岸警備隊檢查的基本過程，避免檢查時大家會緊張。我輪在20

17、09年2月28日0724 LT，到達(dá)指定位置并向USCG報告。很快有一艘USCG的巡邏艇駛至我輪船邊進(jìn)行監(jiān)控，1240 LT一架直升機(jī)飛到我輪上空，并通知我輪所有的船員不用在甲板上迎接，除機(jī)艙和駕駛臺各留3名船員值班外，其他所有船員在餐廳等候。1253 LT 7名USCG全副武裝人員從直升機(jī)登上我輪，并馬上分批同時對我輪外部和內(nèi)部進(jìn)行全面的搜查，對我輪船員進(jìn)行點名查看證件及詢問船長和船舶保安員有關(guān)印尼的KENDAGANWAN港的保安狀況及我輪此港的保安執(zhí)行情況，并查看相關(guān)的保安記錄, 由于我輪事先做好充分的準(zhǔn)備工作,在整個檢查的過程中還算順利、輕松、快速。USCG人員對我輪的保安執(zhí)行情況非常滿

18、意，并問我們是否有何要求時,船長回答能否給我輪一檢查的結(jié)果報告,USCG回答他們只是檢查,不給任何報告,并通知我們馬上就可上引水進(jìn)港了。USCG檢查人員臨走前要求我們，在他們離船之前，所有船員還要呆在餐廳，不得隨意走動。1427 LT 7名USCG檢查人員登上直升機(jī)飛離我輪。 我輪靠港后第2天即3月2日早晨0900點,三名USCG官員再次上船,專門做PSC的ISPS檢查，值班駕駛員和值班舵工負(fù)責(zé)對他們一一檢查核對身份證件，進(jìn)行訪客登記，發(fā)放登船卡。他們上船長房間后即檢查船舶的所有法定證書及保安證書。海岸警衛(wèi)隊并向值班人員及船舶保安員有關(guān)各種保安問題，諸如：你們?nèi)绾慰刂迫藛T登輪的；如果有恐怖分子

19、拿武器上船你們?nèi)绾螒?yīng)對；你們是如何取得港口保安員的各種資料的；如何與公司保安員取得聯(lián)系；你們是否有對船員進(jìn)行培訓(xùn),并怎樣對梯口值班人員進(jìn)行培訓(xùn)的；你輪有新船員上船，你輪什么時候給他們進(jìn)行培訓(xùn)；你們什么時候進(jìn)行了保安演習(xí),并多久進(jìn)行一次演習(xí)；誰有權(quán)利查看船舶保安計劃；你們到港前是否有準(zhǔn)備DOS,什么情況下需簽署DOS;如果保安等級提升時，你輪在多長時間內(nèi)按相應(yīng)等級的要求做好各項保安措施；你輪近期是否有保安事件發(fā)生；等等問題。我輪船員和船舶保安員對于所提出的各種問題都能予以準(zhǔn)確、快速回答。最后,USCG人員再到生活區(qū)、主甲板及機(jī)艙檢查,USCG官員對我輪船舶保安計劃的執(zhí)行情況非常滿意,無缺陷通過本

20、次檢查。經(jīng)過這次保安檢查，說明我們平時不僅要按船舶的保安計劃做好各項保安措施并做好各種記錄，抵港前還要再次檢查核對,平時公司發(fā)的通告一定要看，用到時才知道有什么東西，如果此次我們沒看公司傳來的保安文件Port Security Advisory (1-09),我們就不知道印尼的KENDAGANWAN港被美國海岸警衛(wèi)隊定為高危險的港口,就不會在KENDAGANWAN港采取相當(dāng)于保安等級二的保安措施, 就不會安規(guī)定向美國港口保安當(dāng)局報告,就可能導(dǎo)致高額的在港保安費和船期的損失。在保安局勢日趨嚴(yán)峻的現(xiàn)今,諸如亞丁灣和馬六甲海峽的海盜及非洲的偷盜和偷渡現(xiàn)象等,做好保安工作不僅僅是應(yīng)付港口和公司的檢查,

21、正如此次美國海岸警衛(wèi)隊檢查人員剛上船對我們講的那樣我們次檢查是為了你們的安全和我們的安全。因此只要我們的工作做到位,準(zhǔn)備工作做足，充分考慮各種情況,接受檢查時鎮(zhèn)定，不要緊張,什么人來檢查都沒什么。我認(rèn)為，船長在船工作的成敗與否，首先要有明確的工作思路，把握住了航次不同階段的安全重點，其它的問題就迎刃而解了。二、具體航次任務(wù)的操作；接到航次任務(wù)后，要仔細(xì)閱讀和理解租約或航次指示，在理解的基礎(chǔ)上做好以下工作：1、 做好航次的準(zhǔn)備工作：1)計算船上所存燃油是否能夠安全而留有余地地到達(dá)裝、卸貨港口。計算時要充分考慮到所經(jīng)海區(qū)壞天氣的影響，一般長航程要留5天以上、短航程留3天以上的安全余量，而且還要考慮

22、到部分燃油在油艙里不能完全泵出來，還要考慮到進(jìn)出港、過運河等機(jī)動操車、在錨地候泊、在港停留時的燃油消耗等。2)計算船舶的裝載貨量：必須嚴(yán)格執(zhí)行航次指示中關(guān)于港口碼頭和航道水尺限制、海水比重等資料，注意貨物特性和積載因素、待裝貨量上下限、航程中適用的載重線等，認(rèn)真計算并留有余地地確定船舶的裝載貨量，防止超載造成公司的損失。但船長應(yīng)在確保船舶安全的前提下，爭取多裝貨，以維護(hù)公司和租家的利益。3)查核航次海圖和書籍資料、所去國家的國旗等是否齊備，如果沒有應(yīng)盡快向公司申請，或者聯(lián)系當(dāng)?shù)卮碣徺I。4)擬定好泊位到泊位的航行計劃，做好各項預(yù)防措施。5)做好開航前各部門的航前會議，制定淡水、伙食補(bǔ)給、維修保

23、養(yǎng)等計劃。2、 抵達(dá)裝貨港前：1)充分做好抵港前的準(zhǔn)備工作，嚴(yán)格掌握LANCAN期限并按時抵達(dá)。2)要督促船員認(rèn)真?zhèn)渑?，重點把握貨艙水密和貨艙干凈情況，使貨艙適貨，保證驗艙一次性通過。3)認(rèn)真做好抵港前接受港口國檢查（PSC Inspection）的各項準(zhǔn)備工作，特別是應(yīng)急設(shè)備、安全設(shè)備、船舶證書、應(yīng)急演習(xí)、SMS執(zhí)行情況、SOPEP等，并將自檢結(jié)果電告公司，及時消除缺陷，保證PSC檢查順利通過，不致發(fā)生滯留和影響船期。3、 抵達(dá)裝貨港后：根據(jù)合同有關(guān)條款的規(guī)定，及時遞交NOR。根據(jù)代理要求或進(jìn)港指南等資料所述，備妥各種進(jìn)口手續(xù)所需文件。港內(nèi)裝貨時，注意裝卸貨條款的有關(guān)規(guī)定，提高裝卸效率，在程

24、租航次中，應(yīng)積極主動聯(lián)系有關(guān)方面加快裝貨速度，縮短在港時間，爭取速遣。同時，嚴(yán)格把握好貨物裝船關(guān)，注意有些貨物裝船前、后還必須取得相關(guān)證書。對裝船貨物的質(zhì)量、數(shù)量要進(jìn)行正確的批注，必要時，可聯(lián)系公司航運部、保險部、PNI等進(jìn)行咨詢和尋求指導(dǎo)，確保公司利益不受損害；特殊情況下，要問清楚公司或租家對B/L及批注的特別要求。離港前，千萬確認(rèn)代理取走的有關(guān)船舶證書完好收回，并取得該港簽發(fā)的Port Clearance。4、 在航程中應(yīng)安全合理地照管貨物：如進(jìn)行正確的通風(fēng)、測溫、測爆等工作，按租方或公司的指示及時排出貨艙污水，并做好記錄，切實履行承運人的義務(wù)；抵卸貨港前，要提前開艙自檢貨物。如果航行中遭

25、遇惡劣天氣，可能對船舶和貨物造成損害時，船長應(yīng)在抵達(dá)第一港前備妥海事聲明（Sea Protest）及相關(guān)資料，到港后即向港口當(dāng)局或公證機(jī)關(guān)遞交，取得簽證。如果航程中發(fā)生了為船、貨的共同安全而產(chǎn)生的共同海損行為，同樣應(yīng)提早備妥各種文件及相關(guān)證明材料，到港后由船東宣布共同海損。5、 航程中的速度和油耗控制：航速和油耗要嚴(yán)格按照租約的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，要把影響船速和油耗的原因，如惡劣天氣、非正常頂流等情況及時報告公司和租家，并收集相關(guān)證據(jù)，以維護(hù)公司利益。6、 與各有關(guān)方面的電報聯(lián)系：航行中除每日向公司發(fā)送常規(guī)動態(tài)報AMI外，還應(yīng)按照租約或代理的要求，及時給有關(guān)方發(fā)送ETA和船位報告，保持密切聯(lián)系；安排有氣

26、象導(dǎo)航時，要按氣導(dǎo)要求及時向Ocean Route報告；公司還規(guī)定，當(dāng)船舶航經(jīng)某些特定地點時，如好望角、新加坡、丹麥SKAW，國際日期變更線等，應(yīng)按規(guī)定內(nèi)容向公司報告。7、 抵卸貨港的工作：認(rèn)真做好抵卸貨港的各項準(zhǔn)備工作，如開艙驗貨、及時遞交NOR、準(zhǔn)備PSC檢查等，靠泊后，第一時間內(nèi)遞交海事聲明，或在公司的指示下宣布共同海損。船長要仔細(xì)審核收貨人出示的正本提單，確保正確無誤，必要時要向公司航運部確認(rèn)運費和其他相關(guān)費用是否已收妥，或提供了認(rèn)可的擔(dān)保，或者按公司指示卸貨。卸貨過程中，如遇貨物的質(zhì)量、數(shù)量問題，應(yīng)及時聯(lián)系公司和當(dāng)?shù)豍NI，確保公司利益。如卸貨過程中發(fā)生船體損壞，應(yīng)在第一時間通知裝卸

27、公司并到現(xiàn)場確認(rèn)，并作書面記錄簽字，力爭在開航前修復(fù)，同時通知公司和租家。三、船舶拋起錨實踐操作和經(jīng)驗1. 結(jié)合實例，總結(jié)錨泊操縱的基本方法；拋錨操作是船長必須掌握的基本技能。以下結(jié)合我輪第109航次滿載到英國的TILBURY港外錨地拋錨過程的實例，敘述從中得到的經(jīng)驗和體會。1.)根據(jù)海圖BA No.2052、航路指南NP28、潮汐表及潮流表NP249等相關(guān)資料，得到以下TILBURY港錨地信息：石沙海草底，商船等待錨地的海圖水深為25m左右，當(dāng)時風(fēng)向東北,風(fēng)速4級，流SSW，1.0節(jié)左右；與引水站聯(lián)系的VHF頻道為12、16，呼叫SUNK PILOT。計算我輪的ETA約為1930LT/25t

28、h OCT，處于落潮期間。根據(jù)以上情況，計劃拋左錨7節(jié)入水。2.)盡早用VHF呼叫引水站，取得聯(lián)系，以便獲取指定錨位。經(jīng)聯(lián)系，引水站通知我輪暫時無靠泊計劃，先在外錨地自選錨位拋錨。3.)確定進(jìn)入錨地的操縱方案：（如附圖）我輪距離既定錨位約20海里處（2小時海上航程），提前1小時通知機(jī)艙換油和做好備車準(zhǔn)備工作，備車前應(yīng)按公司體系文件的規(guī)定進(jìn)行主機(jī)停車、倒車和相關(guān)航海儀器、錨機(jī)、舵機(jī)、應(yīng)急舵等設(shè)備的測試。須注意：主機(jī)倒車測試前應(yīng)逐級降速，巴拿馬型船須航速降到5節(jié)以下才可以進(jìn)行倒車測試，否則倒車不來， 好望角型船可能要更低。以上測試工作在備車前完成。備車時間可因速度快慢作出調(diào)整，到錨地前一個小時機(jī)艙

29、備車，車速改為港速（RPM70轉(zhuǎn)，航速11節(jié)）。根據(jù)我輪滿載操縱性能，距錨地7海里時就要逐級減速航行，以控制船舶余速到達(dá)錨地，我輪原本取計劃航向226o進(jìn)入錨地，通過觀測錨地其它錨泊船，船身走向基本為NNE，根據(jù)錨地錨泊船的方向和位置及錨地的具體情況制定新的錨泊計劃如下：我輪在備車后（A點）右轉(zhuǎn)航向203o，到達(dá)B點后,轉(zhuǎn)291 o繞過錨泊船M船尾后，從M和N船之間穿過, 同時在BC航段，應(yīng)注意NNE方向的風(fēng)流合力影響，船位將向南位移。在C點時向右轉(zhuǎn)向走018o，基本上順著其它錨泊船的走向頂風(fēng)流緩速進(jìn)入我輪預(yù)定錨位。選定的錨位距離周圍他船的安全距離均在1海里以上。以后根據(jù)錨泊船的走向，適時動車

30、、用舵，使船首基本順著其它錨泊船的走向，頂風(fēng)流合力方向進(jìn)入預(yù)定錨地。在此期間，船首備妥左錨。由于錨位水深在23米(測深儀測得)，左錨備妥在水面。到達(dá)預(yù)定錨位前，要控制好船速,根據(jù)當(dāng)時的風(fēng)流和水深等具體情況決定采用倒車停船頂風(fēng)流微退法拋錨：注意在倒車前先操左舵（必要時可短暫進(jìn)車），使船首產(chǎn)生向左偏轉(zhuǎn)的趨勢，利用倒車前船首左轉(zhuǎn)的效應(yīng)來克服倒車所產(chǎn)生的船首右偏現(xiàn)象。距離預(yù)定錨位0.5海里，控制船速和航向，到達(dá)預(yù)定錨位時，令倒車Slow Astern。2035LT，倒車排出流到達(dá)No.6艙后部、中部時，船已停住并有一點微速后腿時，停車,并命令拋錨。錨拋2-3節(jié)時先剎牢，待錨鏈?zhǔn)芰笤倮^續(xù)松鏈。根據(jù)船頭

31、大副的錨鏈?zhǔn)芰头较蚯闆r的報告,適時用車舵調(diào)整錨鏈?zhǔn)芰头较颍?040LT，松鏈到預(yù)定的7節(jié)入水并剎牢,2045LT錨鏈 9點鐘方向受力抓牢。通過多次拋起錨實際操作和總結(jié)體會，得到以下經(jīng)驗：1.)錨泊操作前，仔細(xì)研究相關(guān)航海資料以熟悉錨地情況，尤其是水深是否足夠、底質(zhì)是否適宜錨泊等、風(fēng)流大小和方向、潮高和潮流強(qiáng)度、錨泊船的密度、礙航物和危險物，以及是否有海底電纜和管道等等，綜合各因素來選擇適合本船安全要求的錨位，確定和它船或危險物的安全距離，并根據(jù)當(dāng)時當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況預(yù)先制訂出錨泊方案，包括錨地的導(dǎo)航計劃，如進(jìn)入錨地航向、操縱點、拋錨點、左或右錨和出鏈長度等，這是保證錨泊安全的關(guān)鍵。2.)熟悉本

32、船的操縱特性，如滿載慣性大，應(yīng)舵慢，制動時間和距離長，維持舵效所需的最低船速較一般船大等。并充分把風(fēng)、流對船舶操縱的影 響考慮進(jìn)去，進(jìn)入錨區(qū)應(yīng)從它船下風(fēng)流側(cè)進(jìn)行。3.)錨泊安全的另一關(guān)鍵在于拋錨余速的控制，要經(jīng)?？偨Y(jié)重載、輕載時的安全余速和慣性，心中有數(shù)，以確保拋錨操縱安全。如我輪拋錨余速在重、輕載時為0到0.5節(jié)之間，一般均采用頂風(fēng)流微退拋錨法。4.)根據(jù)船頭關(guān)于錨鏈走向和受力的報告，適時動車用舵，調(diào)整錨鏈?zhǔn)芰痛紫?，使錨盡快順利抓底。5.)水深大于25米時，必須嚴(yán)格按照我公司體系文件所規(guī)定的深水拋錨程序操作，用錨機(jī)松鏈入水期間必須控制船速極慢移動，以防損壞錨機(jī)。并要充分考慮到錨機(jī)的絞動能

33、力，一般地，水深在70米以上時，應(yīng)避免錨泊，但不得以必須拋錨時，也一定要求錨機(jī)的性能和工況良好，而且無論任何不可在水深100米以上錨泊。6.)左右錨應(yīng)輪流使用，以延長錨鏈的使用壽命，并在每次拋起錨作業(yè)和日常保養(yǎng)時，應(yīng)仔細(xì)檢查錨設(shè)備各部分的工作狀況，確保設(shè)備在良好的工況。7.)如果在大風(fēng)浪中發(fā)現(xiàn)走錨時，若沒有足夠的安全寬闊水域，只能用車舵輔助，而不可絞錨或試圖移錨位等操縱，因為即算走錨，其臥底的鏈長尚能提供一定的滯留力，而錨一旦絞起，船位漂移急速加劇，將很可能使船舶失控，導(dǎo)致更加嚴(yán)峻的局面或事故。8.)在大風(fēng)浪中錨泊，要充分考慮到涌浪的顛簸高度，確保足夠的富余水深，一般要求船舶龍骨至海底的水深不

34、得小于5米。拋錨的最好底質(zhì)是軟硬適度的沙底和粘土底，泥沙底、泥底次之。2.詳述錨在輔助船舶操縱中的使用方法和注意事項；另外，錨在協(xié)助船舶操縱中也具有相當(dāng)重要的作用，實踐證明：船長如果能夠掌握錨的正確使用方法，充分發(fā)揮錨在船舶操縱中的作用，則在許多的關(guān)鍵性操作中能夠避免事故，在安全上如同給予了船長“第二生命”，這是航海前輩和老船長們歷盡艱險而得出的體會和共識：1.) 控制船速和控制船身的橫向移動，這在靠泊操縱中經(jīng)常用到：進(jìn)靠泊位時，為控制余速，在進(jìn)靠泊位前拖錨淌航，可起到阻滯作用；在吹攏風(fēng)和壓攏流的情況下進(jìn)靠泊位時，為了阻滯船首被快速壓向碼頭，船長可在進(jìn)泊前拋下外檔錨，且適時慢松鏈，再用車舵配合

35、，使船緩慢進(jìn)靠泊位。離開泊位時絞外檔錨可使船首穩(wěn)妥離開碼頭。2.) 緊急情況下，為避免碰撞、觸礁、上灘等，一般松短鏈制動（2節(jié)以內(nèi)），并盡快爭取在錨鏈?zhǔn)芰η暗亩虝r間內(nèi)牢牢剎住，使之拖錨來降低船速，緩和船舶沖力，并協(xié)助倒車緊急將船停住。但一定要牢記，只有在錨鏈沒有受力之時剎牢，則船舶將拖錨移動，減緩船舶移動速度；若在錨鏈?zhǔn)芰χ皼]有剎牢，一旦錨鏈開始滑出，則不可能再剎住，錨鏈會越滑出越快，最后全部錨鏈跑出，造成剎車帶燒毀、斷鏈丟錨、甚至損壞錨機(jī)，此點至關(guān)重要。3.) 協(xié)助船舶掉頭：當(dāng)水域受限或受風(fēng)流的影響，可拋短鏈內(nèi)檔錨（12節(jié)）協(xié)助船舶調(diào)頭，用來固定船舶的旋回點，再運用車舵配合進(jìn)行船舶調(diào)頭，操

36、作時同樣要注意船舶余速不可過高、出鏈不可過長、且應(yīng)立即剎牢以防跑鏈丟錨，這樣的事故在兄弟船上已發(fā)生過了，拋錨后如發(fā)現(xiàn)沖勢仍然較大，拖錨淌航嫌快時，切不可失策松出錨鏈，以免剎不住或使之掙斷，此時應(yīng)加拋另一錨，出短鏈1節(jié)以制止船舶余速。4.) 系泊后船體受外力如涌浪等而產(chǎn)生的搖擺，可拋外檔錨以穩(wěn)定船身，減緩搖擺。海上滯航時可用來穩(wěn)定船首：當(dāng)遭遇大風(fēng)而為了保持船首盡可能頂風(fēng)浪時，可松下錨鏈35節(jié)剎牢，以代替海錨作用，可以有效地穩(wěn)定船首頂風(fēng)頂浪。5.) 需注意的是，用錨助操或應(yīng)急時，應(yīng)確認(rèn)海底清爽，無電纜、管道等；同時特別注意控制出鏈長度，使之不要過份受力，防止剎不住，或崩斷錨鏈。3. 錨泊期間船舶引

37、起座淺、斷鏈、丟錨等的原因和預(yù)防措施;錨泊期間船舶發(fā)生坐淺的原因主要是因為錨地的選擇不當(dāng)，這包括錨地的水深確定不當(dāng)，和錨泊旋回水域確定不當(dāng)。比如，在確定合適的拋錨水深時對于潮汐的影響、風(fēng)浪涌的影響、船舶搖晃上下顛簸等對富裕水深的影響沒有考慮或考慮不足，導(dǎo)致在幾種不利情況一起出現(xiàn)時，發(fā)生坐淺?；蛘呒词瑰^泊時水深足夠，但對于船舶的旋回半徑考慮不足，在船舶掉頭時發(fā)生坐淺等等。這個的預(yù)防主要是合理的選定一個有合適水深、底質(zhì)和水域的錨地。而錨泊時出現(xiàn)丟錨、斷鏈的原因，從客觀講包括：錨鏈、錨設(shè)備的潛在缺陷；海底巖石崎嶇或存在未標(biāo)明的障礙物；錨機(jī)、錨設(shè)備工作不正常。 但一般來講此類事故的發(fā)生大都屬于操作上的

38、原因：包括水深過深，拋錨方法不當(dāng)；速度控制不當(dāng)；拋錨時船偏轉(zhuǎn)太快；駕駛臺與船頭配合不當(dāng)或錯誤等等。具體講，以下幾種情況是出現(xiàn)此類事故的主要原因:1.) 在深水拋錨時，沒有預(yù)先導(dǎo)出足夠長度的錨鏈，在拋錨時因下落速度過快而剎不住，引起丟錨斷鏈。應(yīng)該說絕大多數(shù)船長都知道深水拋錨的方法，但有時將海圖的水深看錯，或海圖標(biāo)注誤差太大，或有的水域水深變化較大，如直布羅陀港錨地，在拋錨前所測水深與預(yù)先出鏈長度是匹配的，但由于倒車用的過多，船舶移動到深水區(qū)。或者是輕信引水員，而引水對此錨地可能也不熟悉。2.) 大風(fēng)時空載拋錨或急流時重載拋錨時倒車過多再加上風(fēng)流作用而拉斷錨鏈；或者重載順流拋錨掉頭前沒能及早消除船

39、舶慣性或松鏈過長，結(jié)果在掉頭過程中受流橫壓過大而引起斷鏈、丟錨；3.) 缺乏所選錨地底質(zhì)地形等情況的資料或?qū)﹀^地有無障礙物等部了解，盲目拋錨，而在起錨時被鉤住引起丟錨；4.) 風(fēng)流不合的情況下拋錨或因風(fēng)流等作用船頭不能按操作意圖偏轉(zhuǎn)，沒等錨鏈領(lǐng)直就繼續(xù)松鏈，造成錨鏈過船底，使船底坐在錨鏈上，在富裕水深較小船舶遇風(fēng)浪顛簸，也容易引起斷鏈；5.) 拋錨過程中，駕駛臺與船首配合不當(dāng)，如船首不清楚駕駛臺的意圖，或當(dāng)大副發(fā)現(xiàn)速度似乎過快又疑問，卻不報告，船長命令拋錨就拋錨；或者大副聽錯其它船的拋錨指令，盲目拋錨等等；6.) 錨設(shè)備的自身的缺陷未被發(fā)現(xiàn)，如錨鏈內(nèi)部有沙眼、裂紋等；或錨機(jī)剎車不良；或錨鏈直徑

40、磨損超過標(biāo)準(zhǔn)；或連接卸扣梢子松動等等；7.) 港內(nèi)或狹窄水道內(nèi)為了緊急避讓或緊急停船時，不得不在船速較高時拋下錨，未能及時剎住，而松鏈過長、受力過大，而引起斷鏈、丟錨；8.) 其它特殊情況下：如冰中拋錨；或在江河等流沙多的地方拋錨，長時間不起錨，致使錨被深深埋在泥砂里，無法絞起；預(yù)防措施：1.) 平時以及拋錨前認(rèn)真檢查錨設(shè)備和錨機(jī)系統(tǒng)，確保狀況良好；2.) 充分掌握拋起錨的操作規(guī)程，根據(jù)相應(yīng)的風(fēng)、流、潮汐、載態(tài)、水深等選用合適的拋錨方法；3.) 正常拋錨前船長應(yīng)將其操作意圖與大副等進(jìn)行溝通，并可規(guī)定在通訊設(shè)備失效時的特殊信號，相互聯(lián)系時注意講出船名；4.) 拋錨前注意船速的控制和確認(rèn)，滿載時速

41、度要控制在0.5節(jié)以下。在頂風(fēng)流和大風(fēng)中拋錨，各需注意倒車的使用時間，在松鏈至預(yù)定長度之前，適時開些進(jìn)車，以緩和后退速度，防止剎車剎不住或斷鏈；5.) 在水深不太大（25M以內(nèi)）而風(fēng)流綜合情況不明或在順流拋錨時，可先拋1-2節(jié)，拖一下，等待船逐步領(lǐng)直或從錨鏈的松緊上確定錨鏈并不太吃力時再繼續(xù)松；6.) 在港內(nèi)緊急情況下拋錨，可先拋短鏈拖行，等待船速相對較低時再松長錨鏈或視需拋下另一錨； 四、船舶防抗臺經(jīng)驗和體會在防抗臺工作中，臺風(fēng)的移動路徑和強(qiáng)度變化是我們最關(guān)心的，現(xiàn)代的氣象技術(shù)中幾小時一次的臺風(fēng)資料傳送，基本上滿足了防抗臺準(zhǔn)確性的要求，使采取正確的防抗臺措施有了強(qiáng)有力的根據(jù)。但船長仍然有必要

42、掌握對臺風(fēng)路徑和強(qiáng)度變化的一定判斷能力，并結(jié)合收到的氣象資料進(jìn)行印證：臺風(fēng)路徑的判斷（以北半球為例）：1、 臺風(fēng)周圍氣壓分布及引導(dǎo)氣流對臺風(fēng)移動方向和速度起主導(dǎo)作用，大部分風(fēng)暴受到西北氣流操縱，因而其移動路徑大部分趨向西北方。2、 太平洋高壓系統(tǒng)所產(chǎn)生的東風(fēng)氣流的外力引導(dǎo)作用：當(dāng)太平洋高壓脊未能西伸到臺灣時，熱帶氣旋就會繞過高壓脊的西端而走向西北，即一般所說的“轉(zhuǎn)向”；如果高壓脊一直西伸，風(fēng)暴便會在東風(fēng)流場的引導(dǎo)下，直趨華南；如果脊線南移，風(fēng)暴將在低緯度向西掠過。3、 臺風(fēng)有被大陸高壓擠回的趨勢。4、 當(dāng)海面上同時有兩個臺風(fēng)時，后面一個有追隨前面一個的趨勢，當(dāng)兩個臺風(fēng)距離很近時，就會相互作用反

43、時針方向旋轉(zhuǎn)，較小的一個走的快，較大一個走得慢。臺風(fēng)強(qiáng)弱變化的判斷：1、 臺風(fēng)的能量依賴濕空氣上升時水汽凝結(jié)釋放潛熱，因此臺風(fēng)移動到暖海面時會加強(qiáng)，移動到冷海面減弱。2、 臺風(fēng)登陸會因地面磨擦和暖濕空氣供應(yīng)不足而減弱并逐漸消亡。3、 冷空氣進(jìn)入臺風(fēng)旋渦內(nèi)，臺風(fēng)將減弱。4、 臺風(fēng)移動速度轉(zhuǎn)緩，可預(yù)示臺風(fēng)將加強(qiáng)或轉(zhuǎn)向。防抗臺應(yīng)堅持“能避則不抗”的原則，“以防為主，防抗結(jié)合，適時早避，留有余地”。海上防抗臺的基本措施為安全通過和安全滯航，而決定是否安全通過或安全滯航以及安全通過距離（一般為200300海里），則取決于：1、船舶的抗風(fēng)能力。2、貨載情況。3、主機(jī)性能及其他設(shè)備情況。4、臺所帶來的風(fēng)力、

44、涌浪強(qiáng)弱和臺風(fēng)移動路徑。尤其應(yīng)知道臺風(fēng)中最大的強(qiáng)風(fēng)區(qū)位于臺風(fēng)前進(jìn)方向的右前方（北半球），最大的涌浪區(qū)位于前進(jìn)方向的右后半圓。5、海區(qū)情況。6、安全的前提下，必須把營運的經(jīng)濟(jì)因素考慮進(jìn)去。如在海上遇到無法避免的臺風(fēng)時，則必須根據(jù)船舶相對于臺風(fēng)中心的位置及臺風(fēng)的移動方向采取相應(yīng)的措施，盡力避開臺風(fēng)的危險半圓（北半球為右半圓，南半球為左半圓）。在北半球，如風(fēng)向順時針轉(zhuǎn)，表示在危險半圓，應(yīng)保持右船首受風(fēng)，盡量保持風(fēng)從右船首1530度來，全速離開危險半圓。若風(fēng)浪太大，不能快速航行，則應(yīng)減速或滯航，但仍應(yīng)開車用舵，保持右船首受風(fēng)。如風(fēng)向逆時針轉(zhuǎn)，表示在可航半圓，應(yīng)保持右船尾受風(fēng)，迅速前進(jìn)，直至氣壓上升，情

45、況好轉(zhuǎn)為止。如風(fēng)向穩(wěn)定，風(fēng)速增大，氣壓下降，則船舶位于臺風(fēng)中心前進(jìn)的路徑上，最為危險，應(yīng)立即使右船尾受風(fēng)，迅速駛向可航半圓，直至氣壓上升，情況好轉(zhuǎn)為止。船長和船舶駕駛員應(yīng)密切關(guān)注臺風(fēng)或熱帶氣旋的動態(tài)和強(qiáng)度變化，仔細(xì)分析本輪與臺風(fēng)的相對運動，力求避免進(jìn)入臺風(fēng)中心300海里半徑范圍（尤其前半圓）或8級大風(fēng)范圍。為此，船長應(yīng)與公司保持密切的聯(lián)系，隨時報告船舶意圖和氣象情況，力求獲得公司指導(dǎo)和支持。同時，船舶本身應(yīng)做好一切預(yù)防工作，動員全體船員高度重視，對船舶的有關(guān)航行設(shè)備、系泊設(shè)備、通訊設(shè)備、助航設(shè)備、水密裝置、排水設(shè)備、救生設(shè)備、四機(jī)一爐、貨物和可移設(shè)備的綁扎和加固等進(jìn)行系統(tǒng)檢查，保證在主觀上立于

46、不敗之地。在大風(fēng)浪中航行時，應(yīng)適時調(diào)整航向、航速，避免船首或船尾與狂浪正面撞擊，以減輕巨浪沖擊力量，更應(yīng)避免船舶打橫和橫浪沖擊。應(yīng)盡可能避免在大風(fēng)浪中掉頭轉(zhuǎn)向，如必須掉頭或做較大航向的調(diào)整時，應(yīng)特別謹(jǐn)慎，選擇有利時機(jī)，絕不可貿(mào)然進(jìn)行，一定要爭取船舶在轉(zhuǎn)向過程中所受橫浪較小，調(diào)轉(zhuǎn)過程要迅速、準(zhǔn)確。近岸航行時應(yīng)勤測船位，特別注意船位向下風(fēng)方向漂移的危險性，盡可能避免在淺點、礙航物、小島的上風(fēng)過，以防失控而被壓向危險物的復(fù)雜局面。錨泊抗臺，最重要的在于選擇良好的錨地，避開臺風(fēng)前進(jìn)的路徑或危險半圓，對主風(fēng)向有良好的遮擋作用，并和它船或危險物有一定的安全距離，而且底質(zhì)要好、有足夠水深。船長盡早決策，及早

47、、主動地?fù)屨及踩?、有利的錨地和上風(fēng)錨位，是錨泊抗臺成敗與否的關(guān)鍵。錨泊中的船舶當(dāng)估計將受到臺風(fēng)的影響較大時，應(yīng)在風(fēng)力6到7級時適時改拋“一點錨”，并預(yù)計臺風(fēng)過境時的主風(fēng)向下錨，且保證雙錨的出鏈長度均在8節(jié)以上入水。同時要設(shè)法減少船首受風(fēng)面積，在保證車葉浸水足夠深度的情況下，可稍有艏傾。當(dāng)風(fēng)力增至8級時，全船進(jìn)入航行值班，備妥主機(jī)，必要時開車頂風(fēng)緩和錨鏈?zhǔn)芰蜏p少偏蕩，防止走錨。船長要切忌在強(qiáng)風(fēng)中絞錨，因為錨的抓力減小，風(fēng)的影響增強(qiáng)，就會引起急速走錨，難于控制而被風(fēng)快速壓向下風(fēng)的危險局面；在臺風(fēng)嚴(yán)重影響中，他船走錨威脅本船安全的緊急情況時，不得不在風(fēng)力10級以上主動轉(zhuǎn)移錨位時，船長一定要千萬謹(jǐn)慎

48、小心，盡量避免做出這種危險的決策和行動；萬不得已要移錨位時，要保證主機(jī)馬力大于強(qiáng)風(fēng)壓力時，謹(jǐn)慎地縮短錨鏈，加大車舵力度，拖錨操縱，小范圍轉(zhuǎn)移，千萬不能將錨絞起，防止船舶突然失控。碼頭抗臺，由于回旋余地小，一般應(yīng)予避免，特別是無防波堤的空曠海域的碼頭，涌浪極易造成船舶和碼頭擠壓碰撞。一旦風(fēng)力增大，港口當(dāng)局可能強(qiáng)制要求船舶離開碼頭，有些港口出港后又沒有防抗臺錨地，船舶只好硬著頭皮駛向大海，導(dǎo)致被動、造成險情。對這些港口，船長要根據(jù)臺風(fēng)的發(fā)展和影響程度，提前做好計劃和打算，人無遠(yuǎn)慮，必有近憂。船長應(yīng)及時將自己的打算告知公司，取得技術(shù)方面的支持。只有在港口和泊位避風(fēng)條件特別好（如高雄港），才可在泊位加

49、纜抗風(fēng)。當(dāng)船方、公司、港方、碼頭等決定采取碼頭抗臺時，以下具體措施必須嚴(yán)格執(zhí)行：1、 確定碼頭抗臺時，船長要與港方主管部門商量好防臺方案和應(yīng)急措施。2、 及早、主動調(diào)整卸貨順序，使船舶在吃水、穩(wěn)性、強(qiáng)度等各個方面處于適航狀態(tài)，并壓滿雙層底以減少受風(fēng)面積，保證船舶在萬一必須離開碼頭時，在先決條件上立于有利位置。3、 及早加帶大纜，尤其是主風(fēng)向上的系纜應(yīng)當(dāng)足夠。當(dāng)船上的大纜不夠時可采取帶回頭纜的方法，并在大纜和船體、導(dǎo)纜滾輪的摩擦處包扎帆布和涂牛油，以減少大纜磨損，泊位里檔及前后加放碰墊。4、 風(fēng)力增強(qiáng)到8級時，全體船員各就崗位，主機(jī)備車，雙錨備妥。5、 嚴(yán)密監(jiān)視船舶系纜的狀況，最重要的一點是必須

50、使一個方向的系纜保持受力均勻，各系纜應(yīng)盡量絞緊，減小船舶隨涌浪的移動。并做好船舶斷纜的應(yīng)急預(yù)案，視水域及時拋下雙錨，車舵配合，必要時請求拖輪協(xié)助。6、 對本輪前后船舶的防抗臺情況進(jìn)行調(diào)查或協(xié)調(diào)，如發(fā)現(xiàn)我輪前的他船防臺松懈、措施不力、系纜松弛混亂，對我輪防臺安全可能造成威脅時，要及時向港方提出，督促他輪及時改正，保證系泊雙方的安全。7、 勤抄氣象資料，結(jié)合實際的氣象觀測，判斷我輪和臺風(fēng)的相對位置及臺風(fēng)的移動路徑，以便采取相應(yīng)的措施，并與公司、港口、代理保持密切聯(lián)系。8、 檢查甲板排水孔、水密設(shè)施、移動物體、各種機(jī)械設(shè)備等，使之保持在安全和良好狀態(tài)，確保隨時可用，以保障防抗臺安全。五、靠離泊操縱實

51、例和經(jīng)驗體會：以下是我輪第113航次空載靠泊巴西RIO GRANDE港的TERGRASA TERMINAL碼頭裝大豆的靠泊實例：根據(jù)BA No.2002海圖和其它航海資料可知：TERGRASA TERMINAL碼頭位于進(jìn)口航道左側(cè)，碼頭全長610米，可同時?？?艘巴拿馬型船舶，泊位最小水深15.0米，航道的最大安全吃水12.19米基于密度1.000，碼頭走向為南北走向（計劃左舷靠泊），靠泊時風(fēng)向NE風(fēng)速10節(jié)，流向S，流速緩小于0.5節(jié)，碼頭附近河床底清爽。碼頭上已靠另一艘船M，我輪計劃靠在她的南面，左舷靠泊。我輪資料：空載，前吃水3.50米，尾吃水6.6米，總船長225米（駕駛臺前193米駕

52、駛臺后32米）。1、 25th Jun 2009，1445hrsLT，我輪備車并開始絞錨，起錨后調(diào)整航向，慢車駛向NO.1東南3海里處接引水。1700hrs，引水登船，航速10節(jié)，首向295o。船首雙錨備妥，以便應(yīng)急拋錨。2、 1728hrs，距泊位2.7海里(位1)，航速11.0節(jié)，Half Ahead, 甲板部前后準(zhǔn)備。3、 1730hrs，距泊位2.5海里(位2)，航速10.5節(jié), Slow Ahead。4、 1732hrs，距泊位2.1海里(位3)，航速8.9節(jié),Dead Slow Ahead。5、 1745hrs距泊位0.9海里(位4)，航速5.3節(jié),船前后帶好拖輪。6、 1748h

53、rs，距泊位0.5海里(位5)，航速4.6節(jié), Stop engine淌航。7、 1805hrs船速接近為0，到駕駛臺平N旗(位6)，船舶與靠的泊位平行，橫距泊位約兩倍船寬，令前后拖輪頂推，使船平行向泊位靠攏，控制靠攏速度和調(diào)整靠攏角，不時用短時間的進(jìn)車以抵消從船首方向來的流，防止船向后漂移，由于船前方已靠另一船，通知船頭大副密切注意船頭距另一船M的距離。8、 1820hrs 先帶前后倒纜然后依次帶好其它各纜。1848 hrs帶纜完畢，解前后拖輪，引水離船，完車完舵，靠泊結(jié)束。通過結(jié)合多次靠、離操作，得出以下經(jīng)驗：1) 靠泊之前，必須細(xì)心參考航海資料，對泊位情況、附近水文、氣象等事先了解，做到

54、心有數(shù)，并綜合考慮船長、吃水、船舶操縱性能及操縱方案、泊位方向和特點、拖輪等各方面因素，預(yù)先做好全盤計劃。同時和引水一起多交換意見，討論整個靠、離泊計劃并達(dá)成共識，確保安全。要牢記即使引水在船，船長仍然對船舶安全負(fù)全權(quán)責(zé)任。2) 靠泊的關(guān)鍵在于船位和速度的控制。一般無風(fēng)的條件下，緩慢的余速有助于掌握行動的主動權(quán)和減少使用倒車，做到靠泊的順利和安全。但有橫風(fēng)時，空船必須有一定的船速和舵效，并利用拖輪或錨來減少風(fēng)壓，穩(wěn)定船身。重載大船，由于沖力大、舵效遲鈍，必須到泊位前一定距離用倒車剎住前沖余速，以便在進(jìn)靠泊時有用車的余地，然后再用車助舵效進(jìn)靠。另外，靠泊時，備妥船首雙錨，以便需要時發(fā)揮其作用，起

55、到抑制船速、減緩沖力、控制船舶橫向貼靠碼頭速度的作用（注意控制出鏈長度）。在利用拖輪協(xié)助靠泊時，仍應(yīng)充分考慮上述因素。3) 左側(cè)頂流靠泊時，應(yīng)使船舶與碼頭成1020度角，利用流壓或拖輪徐徐進(jìn)靠。當(dāng)利用外檔錨或倒車抑制船速或由于吹攏風(fēng)而使船尾快速甩向碼頭時，可用拖輪及時拎住船尾或再拋里檔錨（出鏈少于外檔錨），同時相應(yīng)松出外檔錨，使船騎在二錨上，動車用舵，阻滯船尾壓攏碼頭的速度或保持船尾向外。4) 在靠離碼頭時，應(yīng)充分考慮到風(fēng)、流對靠離碼頭的不同影響，在操縱方案和順序上加利用或克服。5) 充分利用拖輪在靠離碼頭時的助操作用，并注意船尾動車時，拖輪纜繩一定不影響主機(jī)動車，防止纏繞螺旋槳。掌握好大船的

56、車舵，以防橫拖、倒拖、車葉水沖擊拖輪。拖輪功率大，如頂推位置不當(dāng)，很容易產(chǎn)生船殼變形，應(yīng)在船體加強(qiáng)處（標(biāo)志T）頂推，特別避開機(jī)艙油柜。應(yīng)隨時注意前后安全距離?？沾x碼頭時，特別注意和慎防尾部車葉和舵碰撞碼頭。6) 靠離過程中，特別注意航道上他船動態(tài)，及早聯(lián)系和采取相應(yīng)措施。在擺船位進(jìn)入泊位時，宜站在易于觀察泊位里檔和操舵、操車情況的位置上指揮，隨時注意船位的變化和靠泊余速。六、船舶進(jìn)出港的操縱及經(jīng)驗體會港口及其附近水域是繁忙、復(fù)雜的船舶作業(yè)環(huán)境，通常航道狹窄、水深受限、航道外淺灘和礙航物眾多，漲落潮潮流湍急、流向變化復(fù)雜，燈浮經(jīng)常發(fā)生移位、熄滅，常見大霧、大風(fēng)浪等壞天氣，捕漁船和小船到處布網(wǎng)和

57、違章航行、搶占航道，還由于港口通常設(shè)置的禁航區(qū)、養(yǎng)殖區(qū)、防波堤、吊橋、錨地、引水員上下航道等，再加上船舶通航密度大等因素的影響，成為事故的多發(fā)區(qū)域，因此應(yīng)特別謹(jǐn)慎駕駛。船舶無論是在海上航行還是進(jìn)出港口，都面臨著各種各樣的風(fēng)險，但相對來說，船舶進(jìn)出港口的操作仍然是相對困難的階段，也是事故的多發(fā)階段。雖然隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，港口配套設(shè)施越來越完善，助航設(shè)備越來越先進(jìn)，但并不能完全排除事故的發(fā)生。因為難就難在不同的港口，有各種不同的因素，即使是相同的港口，但不同的時間，也會有不同的氣象條件，而且還會遇到不同素質(zhì)的引水。通常來講，進(jìn)出港操作過程中一般面臨以下幾種風(fēng)險：1、錨泊的風(fēng)險。包括與進(jìn)出錨地的船

58、只碰撞的風(fēng)險；速度航向控制不當(dāng)擦碰其它錨泊船或其錨鏈的風(fēng)險；拋錨方法不當(dāng)丟錨的風(fēng)險等等；2、上下引水的風(fēng)險。包括引水上船時間地點變更給船舶操作帶來的被動；引水上下船的安全；上下引水時操船不當(dāng)擦碰引水船的風(fēng)險；3、進(jìn)出航道時的風(fēng)險：包括富裕水深控制不當(dāng)在航道內(nèi)擱淺/擦碰船底的風(fēng)險；船舶擁擠，通航密度大，與航道中來往/作業(yè)船只避讓協(xié)調(diào)不當(dāng)發(fā)生碰撞的風(fēng)險；對本船操縱特性和風(fēng)流把握不夠而引起的擦碰浮標(biāo)/岸壁/他船的風(fēng)險；航道/狹窄水道內(nèi)定位不當(dāng)船舶駛出航道而擱淺的風(fēng)險；4、靠離泊過程中的風(fēng)險：包括船舶機(jī)械突然故障的風(fēng)險；拖輪、車、舵、錨、纜等配合不當(dāng)?shù)娘L(fēng)險；港內(nèi)速度過快引起他船浪損的風(fēng)險；靠泊速度不當(dāng)對船體和碼頭的損壞；港內(nèi)水深、航道、風(fēng)流等變化大，給船舶操作帶來風(fēng)險；總之，船舶在進(jìn)出港過程中面臨著各種各樣的風(fēng)險，而為了避免這些風(fēng)險變成現(xiàn)實，就需要我們針對具體的操作做好各項準(zhǔn)備工作，認(rèn)真制定進(jìn)出港方案和應(yīng)急預(yù)案，并加以認(rèn)真落實?？傮w來講船舶進(jìn)出港的安全操作是一個很復(fù)雜和系統(tǒng)的問題，它涉及的因素有許多，包括港口環(huán)境（自然環(huán)境和人為環(huán)境）、引航員素質(zhì)和責(zé)任心、船長的操作技能和責(zé)任心、船長與引水的合作