船舶引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析

1、船舶引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析Collision Risk Analysis in Ship Piloting專 業(yè)：航海技術(shù)Major：Navigation作 者：王清Author：Wang Qing指導(dǎo)教師：朱懷偉Supervisor：Zhu Huaiwei學(xué)位授予單位：集美大學(xué)University：Ji Mei University完成日期： 2017年 6月船舶引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析【摘要】 船舶航行安全是船舶運(yùn)營中至關(guān)重要的一環(huán)，而船舶碰撞根據(jù)碰撞的程度、位置等會不同程度的影響到船舶航行的安全。其可能會導(dǎo)致船舶及其相關(guān)設(shè)備受到損害、船上貨物出現(xiàn)丟失或損害，甚至是人員傷員以及海洋污染等嚴(yán)重情況的發(fā)

2、生。在引航過程中由于水文情況復(fù)雜，突發(fā)情況較多故經(jīng)常會產(chǎn)生碰撞風(fēng)險(xiǎn)。因此對于船舶引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行一系列的分析來確定其原因以及盡可能減少碰撞風(fēng)險(xiǎn)是有深遠(yuǎn)意義的。本文對船舶引航中的碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了簡要分析并且結(jié)合了相關(guān)事例以進(jìn)行佐證。最后提出了相關(guān)意見來避免船舶引航中的碰撞風(fēng)險(xiǎn)?！娟P(guān)鍵詞】航行安全；引航；碰撞風(fēng)險(xiǎn)；避免風(fēng)險(xiǎn)Collision Risk Analysis in Ship Piloting【Abstract】The safety of ship navigation is one of the most important parts of ship operation. The co

3、llision of ships will affect the safety of ship navigation in varying degrees according to the degree and position of the collision. It may lead to damage to ships and their related equipment, the loss or damage of cargo on board, and even the serious situation of personnel, injured persons and mari

4、ne pollution. In the process of piloting due to hydrological situation is complex, unexpected situation often have a collision risk. It is far-reaching to make a series of analyzes of the risk of collision in the ship's pilot to determine its cause and to minimize the risk of collision. In this

5、paper, the risk of collision in ship pilotage is briefly analyzed and the relevant cases are combined to support it. Finally, the relevant opinions are put forward to avoid the risk of collision in the ship's pilotage.Key Words Navigation safety, Pilot, Collision risk, Avoid risk目錄引言5第一章 船舶碰撞概述6

6、1.1 船舶碰撞的定義61.2 船舶碰撞的具體發(fā)生過程61.3 船舶碰撞的后果71.4 船舶引航的概念和要求8第二章 造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的原因102.1 人為因素102.2 船舶因素112.3環(huán)境因素112.4 管理因素12第三章 引航中船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的分析143.1 引航員造成的船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析143.2 引航員與船員共同造成的船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析15第四章 船舶引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)防174.1 降低人為因素的影響174.2提高船舶安全管理水平18結(jié)論19致謝詞20參考文獻(xiàn)21引言隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及造船技術(shù)及工藝的越來越好，投入到運(yùn)營中的船舶在數(shù)量和大小上與多年前不可同日而語。船舶的越來越多越來越大導(dǎo)

7、致了通航密度的增大，尤其是在狹水道、峽灣、港口等地。而通航密度的增大造成了船舶發(fā)生事故的概率也大大增加。水上交通事故統(tǒng)計(jì)表明，船舶碰撞事故發(fā)生率一直位居各類事故的前列1。根據(jù)勞氏船級社統(tǒng)計(jì)，每年世界范圍內(nèi)的碰撞事故占各類還難事故的比例都超過了10%2。引航過程在航海中是非常重要的一環(huán)，每個(gè)港口根據(jù)銀行都有不同的規(guī)定，有相當(dāng)一部分港口都實(shí)行強(qiáng)制引航。然而引航過程作為船舶進(jìn)出許多港口的重要一環(huán)的同時(shí)也是船舶碰撞事故的易發(fā)階段。因?yàn)橐剿蛩那闆r復(fù)雜、交通流量大、意外情況多等特點(diǎn)，導(dǎo)致盡管有引航員的引導(dǎo)幫助，引航過程中仍然事故頻發(fā)。本文對船舶碰撞的定義、過程及原因后果進(jìn)行了一系列簡要的概述，并通過

8、“人-船-環(huán)境-管理”的角度結(jié)合相關(guān)案例系統(tǒng)地分析了造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的原因。然后針對船舶在引航過程中造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)的特殊情況進(jìn)行一系列的討論，分別討論了單純的引航員造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)和引航員與船員共同導(dǎo)致的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。最后對如何避免船舶在引航中產(chǎn)生碰撞風(fēng)險(xiǎn)提出了自己的意見與建議。第一章 船舶碰撞概述1.1 船舶碰撞的定義“碰撞”在物理學(xué)中表現(xiàn)為兩粒子或物體間極短的相互作用，簡潔明了。而船舶碰撞的定義相對而言就稍顯復(fù)雜，不同的法律對于其的定義稍有不同。在我國的海商法中，第165條詳細(xì)的解釋了船舶碰撞：船舶碰撞，是指船舶在海上或其他與海相通的可航行水域發(fā)生接觸性造成損害的事故，包括與本法第三條所指船舶碰撞的

9、任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船舶。這就將船舶碰撞局限在船舶與船舶之間發(fā)生接觸的情況之下，把可能與碰撞有關(guān)系的一些非接觸性的事件排除，明確界定了船舶碰撞。同時(shí)第170條還規(guī)定：船舶因操縱不當(dāng)或者不遵守航行規(guī)章，雖然實(shí)際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財(cái)產(chǎn)遭受損失的，適用本章的規(guī)定。在里斯本規(guī)則第一條中也對船舶碰撞進(jìn)行了兩個(gè)定義?！按芭鲎蚕抵复伴g即使沒有實(shí)際接觸，發(fā)生的造成滅失或損害的任何事故；船舶碰撞系指一船或幾船的過失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害,而不論船舶間是否發(fā)生接觸?！睆闹胁浑y解讀出其與我國法律的一些不同，里斯本規(guī)則中所描述的

10、船舶碰撞不要求船舶之間必須發(fā)生實(shí)質(zhì)性的碰撞接觸，只要產(chǎn)生了船舶滅失或者損害等惡性結(jié)果就可認(rèn)定為船舶碰撞。這樣就使得間接碰撞、浪損等情況也被包括到船舶碰撞中。并且此規(guī)則也針對所有的船舶，并沒有排除軍事用途的船舶、政府公務(wù)船等。從上述中我們能發(fā)現(xiàn)各國法律針對船舶碰撞的界定有些許不同，但是其中也有共性的存在。諸如要有損害、碰撞要發(fā)生在船舶之間不能是船舶與非船舶之前的碰撞，這也就可以將船舶碰撞碼頭、燈塔等固定建筑間的碰撞排除出船舶碰撞的范疇。1.2 船舶碰撞的具體發(fā)生過程船舶在運(yùn)營航行過程中，經(jīng)常會與他船發(fā)生對遇、交叉相遇等會遇局面。特別是航行在沿海區(qū)域、港口區(qū)域、狹水道區(qū)域等交通密度較高的航行區(qū)域時(shí)

11、會遇局面更加頻繁。與他船產(chǎn)生會遇局面時(shí)，如果本船不能與他船保持在安全的距離上通過則要今早的采取相應(yīng)的有效的應(yīng)急行動(dòng)來試圖避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。船舶碰撞的過程簡要來說要經(jīng)歷下述幾個(gè)階段：駕駛員通過目視或雷達(dá)等手段發(fā)現(xiàn)來船、通過分析CPA、TCPA等數(shù)據(jù)或進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪來判斷是否具有碰撞危險(xiǎn)、根據(jù)具體的情況采取相應(yīng)的措施避免碰撞。詳細(xì)的船舶碰撞過程，如圖1.1所示3。圖 1.1 船舶碰撞過程圖圖 1.1 詳細(xì)的表明了船舶碰撞事故發(fā)生的具體的過程，并且描述了在不同情況下不同操作導(dǎo)致碰撞產(chǎn)生的原因。絕大多數(shù)碰撞事故只要能嚴(yán)格執(zhí)行瞭望，并且在發(fā)現(xiàn)問題后能夠盡快采取有效措施同時(shí)遵守1972年國際海上避碰規(guī)則的

12、規(guī)定來進(jìn)行避讓行動(dòng)都是可以避免的。1.3 船舶碰撞的后果船舶碰撞事故可能會造成許多種不同的后果，后果的大小程度也會有所不同。為了能夠更直接的給事故進(jìn)行相應(yīng)的定性一般需要對碰撞的后果類型的大小進(jìn)行一個(gè)系統(tǒng)的分類。船舶碰撞事故在發(fā)生后我們需要進(jìn)行對船舶碰撞產(chǎn)生的后果進(jìn)行分類，一般在分類過程中可將船舶的碰撞后果分為以下的幾種：（1） 船損：包括但不限于船舶及其附屬設(shè)備的損害、船舶事故過后產(chǎn)生的打撈、修理、重造費(fèi)用等。（2） 其他直接損失：包括事故期間船舶因此減少的運(yùn)營收益（3） 人員受傷損失：包括事故整個(gè)期間涉及到的所有人員。（4） 人員死亡損失：包括事故整個(gè)期間涉及到的所有人員。（5） 環(huán)境損失：

13、由于船舶或者船上的貨物以及燃油等其他物質(zhì)進(jìn)入海洋對環(huán)境造成的破壞，包括清理污染的費(fèi)用和恢復(fù)原有的自然狀態(tài)的費(fèi)用，甚至是長期的生態(tài)環(huán)境的巨大損害。（6） 間接損失：間接對社會造成的影響或危害，危害大小難以衡量。船舶碰撞事故發(fā)生后不光需要考慮碰撞的后果類型，也要考慮碰撞造成后果的大小程度。然而對于船舶碰撞事故后果的大小程度通常情況下都是根據(jù)事故中的傷亡人數(shù)和造成的直接經(jīng)濟(jì)損失來衡量的。對此我國的交通運(yùn)輸部有具體的船舶交通事故分級標(biāo)準(zhǔn)表4，如圖1.2所示。圖 1.2 水上交通事故分級標(biāo)準(zhǔn)表1.4 船舶引航的概念和要求引航，通俗的來講就是在某一個(gè)特定的水域內(nèi)，通常是港口或內(nèi)河之中，由引航員帶領(lǐng)船舶進(jìn)行

14、進(jìn)出港口或內(nèi)河的過程。國內(nèi)外需引航水域都具有航道狹窄、水深受限、氣候多變、潮汐影響、通航密度大、助航標(biāo)志繁雜等特點(diǎn)5。由于這些原因，引航中存在的意外情況與常規(guī)海上航行相比較就會數(shù)量較多，進(jìn)而導(dǎo)致碰撞風(fēng)險(xiǎn)的概率有所提高。我國的引航有兩種不同的政策來分別針對國內(nèi)船舶和國外船舶。對于國內(nèi)船舶，我國根據(jù)船舶具體的需求來提供引航服務(wù)。如船長對于當(dāng)前港口或水道的航道情況、水文情況等不甚了解，對于在航行過程中保障船舶的安全沒有信心，可以申請需要引航員來進(jìn)行引航的服務(wù)來保證安全的航行；而當(dāng)船長對水道情況、港口情況足夠了解，認(rèn)為有能力安全航行進(jìn)出水道及港口時(shí)，可不必申請引航而進(jìn)行自引。對于國外船舶我國實(shí)行強(qiáng)制引

15、航政策，即無論船舶是否進(jìn)行需要引航的申請或者是否同意引航服務(wù)，都必須強(qiáng)制性的進(jìn)行引航。第二章 造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的原因2.1 人為因素造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的原因并不是單一的，但是一般認(rèn)為這些原因中占比例最大的是人為原因。國際海事界公認(rèn)：“海上事故80%是人為因素造成的”6。也正因?yàn)槿说脑蚴窃斐膳鲎诧L(fēng)險(xiǎn)的主要原因故需要重點(diǎn)分析。造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的人的原因簡單說來可以分為以下幾個(gè)類別：船舶操作不良、未遵守航行規(guī)則、對海員通常做法的忽略等。船舶操作不良包含了許許多多的情況，最直接的就是船舶操作控制不當(dāng)，在船舶會遇過程中未及時(shí)采取合適的避讓手段會導(dǎo)致船舶難以避免的陷入碰撞風(fēng)險(xiǎn)之下。其次還有航行過程的瞭望不

16、利、打盹也非常容易造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)，瞭望不利會造成發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)局面較晚，此時(shí)采取相應(yīng)的應(yīng)急操作已很難避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。同時(shí)，在航行過程中也需要隔一定的時(shí)間對于船位進(jìn)行確認(rèn)，許多碰撞風(fēng)險(xiǎn)啊是由于未確認(rèn)船位繼而引發(fā)的。在港口、狹水道航行時(shí)也需要注意航路的選擇，未選擇適合當(dāng)前船舶吃水及航行條件的航路會導(dǎo)致在緊迫局面下難以避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)的形成。對于航行規(guī)則的遵守是保障海上航行安全的重要環(huán)節(jié)，許多碰撞風(fēng)險(xiǎn)都是對于規(guī)則的違背而造成的。在船舶航行中時(shí)常有船員因疏忽或其他原因而忘了懸掛相應(yīng)的號燈號型，或者懸掛了與本船不相符合的號燈號型。這是一種極其危險(xiǎn)的的行為，缺少號燈號型的正確辨識會讓他船難以判定會遇時(shí)的局面。他船

17、無法根據(jù)號燈號型有效的來判定應(yīng)進(jìn)行何種操作來避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)。在狹水道或追越情況等局面下，船舶還應(yīng)該鳴放相應(yīng)的號聲來通知或警示他船，未按規(guī)定進(jìn)行鳴號也會造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)的形成。還有一些船舶會有肆意穿越通航分隔帶、不按照通航分道進(jìn)行航行，這種不遵守相應(yīng)的航行規(guī)則也易造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)。除了船舶操作不良及未遵守航行規(guī)則，對海員通常做法的忽略也是導(dǎo)致船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的重要原因。例如在不了解周圍環(huán)境的情況下進(jìn)行駕駛臺的交接、在進(jìn)出港時(shí)未備車備錨、航行過程中未充分的注意到船間效應(yīng)岸壁效應(yīng)等，這些行為都易造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。2.2 船舶因素造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)有多方面的原因，而在這些原因中有的可以歸結(jié)為人的原因，而在其他與

18、人無關(guān)的因素中，船的原因是其中至關(guān)重要的原因。船的原因一般可歸結(jié)為船舶設(shè)備方面的原因及船在尺度上的原因。船舶在航行中其每一個(gè)設(shè)備的正常工作都很重要，尤其是主機(jī)和舵設(shè)備，一旦發(fā)生主機(jī)失靈或者舵失靈對于船舶航行安全都有嚴(yán)重的影響，嚴(yán)重的就會造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)。例如2016年1月2日在南京水道#144浮下，“遠(yuǎn)航156”輪與“華遠(yuǎn)789”輪的碰撞事故的最主要原因就是“遠(yuǎn)航156”輪的舵機(jī)失靈；而2016年1月29日在瀏海沙水道滬通大橋橋施#5紅浮南側(cè)越洋碼頭，“永和丸8”輪的事故就是由于主機(jī)鼓掌而導(dǎo)致的。當(dāng)然其他設(shè)備的問題也有可能導(dǎo)致碰撞風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生，甚至是電器、廚房的使用不當(dāng)導(dǎo)致的失火也可能間接導(dǎo)致船

19、舶的一些后置行動(dòng)產(chǎn)生碰撞風(fēng)險(xiǎn)。從船的尺度來分析船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的話，不同類型的船發(fā)生事故的概率肯定是不同的。并且有些水域大噸位的船舶并不能進(jìn)入，有時(shí)意外的航行進(jìn)入也易產(chǎn)生碰撞風(fēng)險(xiǎn)。參考文獻(xiàn)7采集了大量的船舶碰撞事故的數(shù)據(jù)，并對大量的數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行了系統(tǒng)化的分類與分析。具體分析了船舶尺度因素與船舶碰撞事故之間的關(guān)系，通過對樣本數(shù)據(jù)的數(shù)學(xué)分析，建立了船舶尺度與船舶碰撞事故數(shù)的數(shù)學(xué)關(guān)系的模型。這些都能表明船舶尺度也是與碰撞風(fēng)險(xiǎn)有密切關(guān)聯(lián)的。2.3 環(huán)境因素除了人和船的原因，環(huán)境原因也會導(dǎo)致船舶產(chǎn)生碰撞風(fēng)險(xiǎn)。環(huán)境包括了自然環(huán)境環(huán)境、航道環(huán)境等等。環(huán)境因素在導(dǎo)致船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)中的所有因素中是最復(fù)雜的，航行過程中

20、的環(huán)境可能在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生很大的變化。眾所周知臺風(fēng)會造成很大的危害，也會對船舶航行產(chǎn)生很大的影響進(jìn)而造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)的形成。事實(shí)上無論風(fēng)力大小風(fēng)轉(zhuǎn)船力矩始終存在，并且會對船舶的操縱產(chǎn)生一系列的影響，進(jìn)而造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。2016年5月15日江陰黃田港#5泊位，“銀石”輪與“凱祥”輪發(fā)生碰撞事故，除了駕駛員的一些操作原因外當(dāng)時(shí)風(fēng)力的急劇變化也是一個(gè)重要的原因。與此同時(shí)，風(fēng)還會導(dǎo)致浪的形成。浪也會對船舶的產(chǎn)生很大的影響，船舶航行中會影響船舶的保向及改向能力并且還會產(chǎn)生橫搖、縱搖等情況，更有嚴(yán)重的產(chǎn)生了諧搖會導(dǎo)致船舶傾覆的危險(xiǎn)。除了自然環(huán)境，航道環(huán)境也是造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)的一種原因。許多航道都是人工挖掘達(dá)

21、到足夠的深度以供船舶進(jìn)行航行的，但是航道內(nèi)底層泥沙有一定的流動(dòng)性，航道的深度在一些情況下會發(fā)生一定量的變化，吃水較深的船舶在此航行可能會陷入碰撞風(fēng)險(xiǎn)中。而有些在錨泊中產(chǎn)生的事故，其原因就是因錨泊的底質(zhì)并不適合錨泊，或者由于海圖相對陳舊海底底質(zhì)已發(fā)生變化。對于環(huán)境對船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的影響，參考文獻(xiàn)8選取并分析了許多國內(nèi)外專家和學(xué)者的研究成果，選取了不同的地理位置分布、晝夜時(shí)間分布的船舶碰撞事故進(jìn)行了大量的統(tǒng)計(jì)與計(jì)算，通過計(jì)算可以判斷船舶碰撞事故在哪些時(shí)段及哪些地區(qū)更頻發(fā)。當(dāng)然以上數(shù)據(jù)只能從表面說明碰撞事故在何時(shí)何地更易發(fā)生，具體的事故發(fā)生還與事故當(dāng)時(shí)的能見度以及交通密度等有直接關(guān)系。2.4 管理因素

22、對于任何企業(yè)、團(tuán)隊(duì)而言管理都是很重要的一部分，船舶航行中的管理也不能例外。良好的企業(yè)管理能讓企業(yè)更好地發(fā)展獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，同樣的良好的船舶管理也能讓船舶航行更加安全和高效。2012年起，BRM (駕駛臺資源管理)被國家海事局列為強(qiáng)制培訓(xùn)項(xiàng)目9。這也體現(xiàn)了相關(guān)管理機(jī)構(gòu)對于管理的重視。沒有良好的管理或者說管理混亂將會造成一系列的嚴(yán)重的后果。在船舶正常航行過程中，如果沒有相應(yīng)的管理可能會出現(xiàn)很多意想不到的情況，例如在值班前飲酒或在值班時(shí)體內(nèi)酒精含量過高、在相應(yīng)的計(jì)算周期內(nèi)休息不足等。這些情況的發(fā)生都會把船舶至于一個(gè)危險(xiǎn)的境地，酒精含量超標(biāo)或未得到足夠休息的船員在值班時(shí)很可能出現(xiàn)注意力不集中的情況

23、。這使得他們對于船舶航行中需要關(guān)注的一些數(shù)據(jù)缺乏有效的關(guān)注，對于瞭望也有所疏忽，而這些情況可能會導(dǎo)致當(dāng)發(fā)現(xiàn)碰撞風(fēng)險(xiǎn)過晚，此時(shí)再采取避讓行動(dòng)可能無法避免碰撞事故的發(fā)生。即便能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)對方來船，但是上述的情況也會導(dǎo)致船員判斷能力下降甚至是喪失情景意識的情況發(fā)生。這就會使得他們對于突然發(fā)生的緊急情況不能進(jìn)行合理的判斷和有效的操作，也就易使船舶處于碰撞風(fēng)險(xiǎn)之中。航運(yùn)企業(yè)的一些管理上的做法也可能導(dǎo)致船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。例如有的企業(yè)在招聘船員時(shí)只考慮了降低船員工資的支出，而未考慮到船員的操船能力；有的企業(yè)又忽視了對于船舶航行有關(guān)設(shè)備的更新，讓船員使用落后的設(shè)備來進(jìn)行航行，這些都是不可取的。第三章 引航中

24、船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的分析3.1 引航員造成的船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析引航員：持有資格證件在固定水域受雇為船舶引航的航海技術(shù)人員，又稱引水、引水員、領(lǐng)航員10。引航員是一個(gè)要求很高的職業(yè)，必須要有豐富的航海知識、嫻熟的草船技能、處理緊急情況的能力等。即便如此，引航中仍然事故頻發(fā)，值得引起我們的重視。引航員造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)一般有以下幾種可能：引航員過分強(qiáng)調(diào)“代表國家行駛主權(quán)”，缺乏必要的溝通11。引航員的職責(zé)應(yīng)該是在登船后幫助船長盡可能安全快速的抵達(dá)目的地已完成引航任務(wù)。少數(shù)的引航員認(rèn)為登船后船員一切都需要聽從他的指揮來進(jìn)行操作，船員又做得不夠好的地方就進(jìn)行埋怨等行為，忽略了團(tuán)結(jié)協(xié)作的精神。缺乏良好的合作在緊迫

25、局面形成時(shí)很難去避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)。瞭望方面的疏忽。瞭望是一個(gè)枯燥而又乏味的工作，引航員又長年累月的在同一個(gè)水道內(nèi)航行，勢必容易產(chǎn)生厭煩感。并且工作相對辛苦易疲勞，或在引航過程中因聊天等與工作無關(guān)的事疏于瞭望。這在突發(fā)局面頻發(fā)的引航水域內(nèi)是很危險(xiǎn)的，容易造成碰撞風(fēng)險(xiǎn)的形成。2016年3月2日，“藤甲箭”輪與“江海通18”輪在南京口岸直水道#82黑浮下產(chǎn)生碰撞的主要原因之一就是當(dāng)班引航員儲雁飛在思想上麻痹放松，疏忽于瞭望而未安排副班引航員在駕駛臺外側(cè)進(jìn)行跟蹤觀察，導(dǎo)致對于對方船舶的動(dòng)態(tài)變化沒有能夠及時(shí)的發(fā)現(xiàn)。 環(huán)境因素對于航行的影響不容忽視，尤其是在引航水域內(nèi)。就拿長江水域而言，水文情況復(fù)雜，夏季降雨

26、多水位上漲等對于船舶航行都有很大的影響，是碰撞風(fēng)險(xiǎn)的潛在誘因之一。對于環(huán)境變化的忽視而導(dǎo)致的引航過程中的事故不在少數(shù)。2016年7月25日，鎮(zhèn)江海輪錨地（錨#18）處，“托福一號”與“航遠(yuǎn)922”輪發(fā)生碰撞的主要原因便是洪水期鎮(zhèn)江海輪錨地上段受到幾股水流的影響，水流湍急不規(guī)則流強(qiáng)。這對于大型重載船舶錨泊作業(yè)影響很大。自信心是一種反映個(gè)體對自己是否有能力成功完成某項(xiàng)活動(dòng)的信任程度的心理特征12。引航員在處理應(yīng)急情況是必須具有自信心。沒有自信心的引航員在決策過程中時(shí)常猶豫不決而導(dǎo)致錯(cuò)過最佳的避讓時(shí)機(jī)從而引發(fā)一系列不必要的后果。當(dāng)然自信心過足，以至于盲目駕駛也是不可取的，盲目相信自己的駕駛技術(shù)往往會

27、導(dǎo)致很嚴(yán)重的后果。3.2 引航員與船員共同造成的船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析船舶引航過程中，不僅僅引航員對航行負(fù)有相應(yīng)的責(zé)任，船長及其他船員都有相應(yīng)的責(zé)任，整個(gè)引航過程是需要引航員與船長等船員配合完成的。引航過程中引航員需要充分運(yùn)用自己對于所引航海域的水文、氣象、海況、航道的了解來引導(dǎo)船舶安全的航行至目的地。船長在引航過程中仍然是船舶的最高指揮官，是船舶的管理者，要盡可能的配合引航員的工作并起到監(jiān)督引航員的作用。引航中許多的事故都是由于引航員與船員配合不到位導(dǎo)致的。 一般來講引航員與船員共同造成船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的有以下幾種局面:引航員登船后，船長沒有履行相應(yīng)的職責(zé)向引航員介紹船舶的操作性能、設(shè)備情況等。引航員

28、每一次引航工作中接觸到的都是尺度不一、性能不一的船舶，這也導(dǎo)致了引航員不可能對于每一次引航的船舶的非常了解。這時(shí)候就需要船長像引航員介紹船舶相應(yīng)的設(shè)備參數(shù)、設(shè)備情況等。1995年圣勞倫斯河曾發(fā)生一起事故導(dǎo)致兩船相撞，其直接原因就是其中一艘船未使用便于主機(jī)進(jìn)行換向操作的輕質(zhì)柴油，使用的為燃點(diǎn)很高的重油，同時(shí)未將此時(shí)告知引航員。這直接導(dǎo)致了船舶因避讓而停船后再次啟動(dòng)主機(jī)進(jìn)行二次避讓時(shí)主機(jī)無法啟動(dòng)，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。溝通出現(xiàn)障礙，船員不能按照引航員的指令對船舶進(jìn)行相應(yīng)操作。引航員在工作中要遇到來自世界各地的船員，有的國家的母語并不是英語，即便母語為英語的國家也存在重口音的情況，他們無法理解引航員下達(dá)

29、的指令以及引航員的用意。這造成了船員無法按照引航員的期望來進(jìn)行操船，可能會讓船舶進(jìn)入一些本不被允許進(jìn)入的水域或與其他船舶避讓時(shí)不能有效避讓而陷入碰撞風(fēng)險(xiǎn)。船長對于航區(qū)情況不夠了解，對于進(jìn)出航道的安全操作知之甚少，無法及時(shí)指出引航員可能存在的錯(cuò)誤指令。引航員工作強(qiáng)度大、工作枯燥，引航又是一項(xiàng)很復(fù)雜的工作，引航員受身體狀況、情緒等影響難免會在某些時(shí)刻、某些操作上出現(xiàn)一些疏忽。在這些疏忽產(chǎn)生之時(shí)就需要船長有足夠的警覺和認(rèn)識，及時(shí)詢問引航員操作的用意，必要時(shí)制止引航員的行動(dòng)。如若船長無法在引航員操作失誤的時(shí)候指出問題所在，會造成航行安全無法得到保障。船長未盡到職責(zé)，完全依賴引航員。中華人民共和國海商法

30、第39條有規(guī)定：船長管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任不因引航而解除。這就表明船長在引航過程中需要對船舶負(fù)相應(yīng)的責(zé)任，配合引航員的工作。引航員雖然更了解航區(qū)的水文、航道等情況，但對于船舶本身而言船長更加的熟悉，更加的了解傳播的操作性能。船長不盡到相應(yīng)責(zé)任，甚至是離開駕駛臺，在引航員登船后全權(quán)交由引航員負(fù)責(zé)是一種危險(xiǎn)的行為。第四章 船舶引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)防4.1 降低人為因素的影響為了防止船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，就需要采取相關(guān)的措施來進(jìn)行預(yù)防。由于人為因素是造成船舶引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)的主要原因，因此我們需要對此著重進(jìn)行分析來預(yù)防。而從人為因素來預(yù)防來分析可以對船員及引航員分別討論。對于船員來說：航行的過程中需要保

31、持正規(guī)瞭望，以保證能夠盡早的發(fā)現(xiàn)緊急局面，給并讓行動(dòng)留出足夠多的反應(yīng)時(shí)間，以便于開展后續(xù)的避讓行動(dòng)。同時(shí)還要加強(qiáng)航海有關(guān)方面理論知識學(xué)習(xí)，提高操船技能。良好的操船技能是船舶在緊迫局面下避免碰撞行動(dòng)的重要保障之一。在瞭望之余還要增強(qiáng)情景意識，在駕駛過程中密切注意周圍環(huán)境是否產(chǎn)生變化，是否對船舶正常航行產(chǎn)生影響，對環(huán)境變化有所懷疑要及時(shí)報(bào)告船長或引航員。在避讓的過程中則要嚴(yán)格遵守1972海上避碰規(guī)則，按規(guī)則進(jìn)行避讓。按規(guī)定懸掛應(yīng)懸掛的號燈號型，并在相應(yīng)的時(shí)機(jī)鳴放笛號，使得其他船舶能夠了解本船的動(dòng)態(tài)，并合理使用船上的助航儀器。在此過程之中船員與引航員也要加強(qiáng)相互之間的交流，注意相互之間的配合，緊密的

32、配合能夠讓船舶合理的規(guī)避碰撞風(fēng)險(xiǎn)，更安全的完成引航抵達(dá)目的地。平時(shí)則要著重強(qiáng)化船員的安全責(zé)任意識，從源頭解決問題，使其在船舶航行期間，要有高度的安全責(zé)任意識，能時(shí)刻高度警惕及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)局面并能采取有效措施13。對于引航員來說：引航員要著重提升個(gè)人能力，盡可能多的去了解航區(qū)的一切與環(huán)境有關(guān)的因素，在工作之余不忘對于引航法規(guī)、引航設(shè)備、船舶操縱等相關(guān)方面的學(xué)習(xí)，在引航過程中隨時(shí)保持警惕。虛心向前輩和同行學(xué)習(xí)，汲取在引航方面的的經(jīng)驗(yàn)，把書本上的理論知識運(yùn)用到實(shí)踐中去。與此同時(shí)還要端正自己的工作態(tài)度，在工作中充分運(yùn)用整個(gè)駕駛團(tuán)隊(duì)的能力，相互協(xié)助共同完成引航任務(wù)。具體工作中還要加強(qiáng)與船員之間的交流，提高

33、工作效率。4.2 提高船舶安全管理水平船舶引航中的碰撞風(fēng)險(xiǎn)除了從人的相關(guān)方面進(jìn)行預(yù)防之外，還應(yīng)該從船舶本身、船舶管理等相關(guān)方面來進(jìn)行預(yù)防。從船舶本身來講，首先船員平時(shí)需要對船舶進(jìn)行相關(guān)的維護(hù)保養(yǎng)，使船舶能夠在航行過程中處于適航狀態(tài)。尤其是舵設(shè)備、主機(jī)等重要設(shè)備。許多碰撞風(fēng)險(xiǎn)都是由于船舶的主機(jī)或者舵設(shè)備在航行過程中失靈而導(dǎo)致的。對此，三副要加強(qiáng)在日常對于消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)，防止有火情發(fā)生時(shí)不能及時(shí)的進(jìn)行控制導(dǎo)致火勢蔓延，進(jìn)而影響船舶的操縱。二副要注意駕駛臺儀器的使用情況是否良好，雷達(dá)、電子海圖等設(shè)備對于船舶航行起著至關(guān)重要的作用。此外，駕駛臺也要加強(qiáng)和輪機(jī)部的交流，更好的了解輪機(jī)部設(shè)備的使用情況

34、，尤其是主機(jī)、舵設(shè)備的情況。從船舶管理方便來預(yù)防引航中碰撞風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生需要從船舶內(nèi)部管理和船舶企業(yè)管理來進(jìn)行討論。對于船舶內(nèi)部而言，船長需要加強(qiáng)對于船上人員安全意識的管理，也需要對于航行值班進(jìn)行合理的安排并起到監(jiān)督的作用。這樣能夠使得船上的工作形成一個(gè)整體，而不再是各自為政，能夠有效的提高航行安全指數(shù)有效的避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)。從船舶企業(yè)管理進(jìn)行討論的話，需要船舶企業(yè)增加對于船員的培訓(xùn)與考核，使得每一個(gè)船員都是能夠適任海上航行。同時(shí)也要注意對于船上一些老舊設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)，對于有必要進(jìn)行更新?lián)Q代的設(shè)備及時(shí)的更新。相信讓優(yōu)秀的船員使用先進(jìn)的設(shè)備在一定程度上能夠降低船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的形成。結(jié)論隨著科技的進(jìn)步，從理論上說船舶碰撞事故將會跟隨著科技的進(jìn)步而