10國際貿(mào)易貨物運輸解析

1、1第10章 國際貿(mào)易貨物運輸學習目標】掌握國際貿(mào)易貨物運輸?shù)幕痉绞脚c特點； 掌握裝運條款的訂立，運輸費用的計算； 掌握各種運輸單據(jù)的性質(zhì)與作用，及主要單據(jù)的制作。關鍵詞】國際貨物運輸 運輸方式 裝運條款 運輸單據(jù)案例導入】國內(nèi)A公司從香港B公司進口德國設備，合同價格條件為CFR廣西梧州，裝運港是德國 漢堡，裝運期為開出信用證后90天內(nèi)，提單通知人是卸貨港的外運公司。合同簽訂后，A公司于7月25日開出信用證，10月18日香港B公司發(fā)來裝船通知，11月上旬B公司將全套議付單據(jù)寄交開證行，A公司業(yè)務員經(jīng)審核未發(fā)現(xiàn)不符并議付了貨款。船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉(zhuǎn)船正常時間應在45-50天內(nèi)。12月

2、上旬，A公司屢次查詢梧州外運公司都無貨物消息，公司懷疑B公司倒簽提單，隨即電詢B公司，B公司答 復卻已如期裝船。12月下旬，A公司仍未見貨物，再次電告B公司要求聯(lián)系其德國發(fā)貨方協(xié)助查詢貨物下 落。B公司回電說德國正處圣誕節(jié)假期，德方無人上班，沒法聯(lián)絡。A公司無奈只好等待。元月上旬，圣誕假期結束，B公司來電，稱貨物早已在去年12月初運抵廣州黃埔港， 請速派人前往黃埔辦理報關提貨手續(xù)。此時貨物海關滯報已40多天，待A公司辦好所報關提貨手續(xù)已是次年元月底，發(fā)生的滯箱費、倉儲費、 海關滯報金、差旅費及其他相關費用達 十幾萬元。造成上述結果的原因分析：（1）合同未列明轉(zhuǎn)運港。A公司按經(jīng)驗想當然認為轉(zhuǎn)運港

3、定是香港，卸貨港定是梧州。 可德國發(fā)貨方并不知道香港梧州有船來往， 他們安排了漢堡香港廣州梧州的運輸路 線。而上述路線是合理的。（2）原合同規(guī)定提單通知人為卸貨港的外運公司較籠統(tǒng)。貨抵黃埔后，黃埔外運不知 貨主是誰。按原外貿(mào)公司進口合同標準，提單“收貨人”通常為“憑指定”，“通知人”為“目的港外運公司”。A公司認為合同目的港是梧州，因此他們只和梧州外運聯(lián)系，根本沒 想到黃埔外運。解決辦法：今后對采用INCONERMS由賣方安排運輸支付運費條款時，如目的港是內(nèi)河或內(nèi)陸口 岸，或裝運港與目的港間無直達航線需要周轉(zhuǎn)的：（1）可允許轉(zhuǎn)船但要明確規(guī)定轉(zhuǎn)船的地點。轉(zhuǎn)船地點的選擇要考慮經(jīng)濟和便捷的原則，最好

4、在中國關區(qū)以外（如香港，新加坡等），以避免在異地辦理報關或轉(zhuǎn)關手續(xù)。（2）合同和信用證最好要求在提單“通知人”欄打上收貨人或外貿(mào)代理公司的名字， 聯(lián)系人姓名、電話號碼等，以便聯(lián)系。（3）如有可能，進口合同盡可能采用FOB價格術語，由買方自行尋找船公司安排運輸。 （資料來源：中華考試網(wǎng)2012-05-24）成交、 運輸、結匯是外貿(mào)業(yè)務上的三大環(huán)節(jié)， 外貿(mào)運輸比國內(nèi)運輸復雜。外貿(mào)運輸一般 是國際長途運輸，涉及的問題復雜， 牽涉的面廣， 沿途的情況一般也復雜多變，不僅由于自 然原因（如氣候變化） ，還有社會原因，如戰(zhàn)爭、罷工等。沿途各國的情況也不一樣，要做 好外貿(mào)工作是很不容易的，它要求安全：安全地

5、把貨物運到；迅速：貨物經(jīng)過長途運輸，要 環(huán)環(huán)緊扣， 快速地把貨物運到目的地， 特別是對一些季節(jié)性強的商品，按時迅速地把貨物運 到，就顯得非常重要了；準確：運輸牽涉到的面比較多，環(huán)節(jié)也比較多，容易造成錯發(fā)、錯 運，如全世界有許多重名的港口，維多利亞港（Victoria）世界上有12個之多；節(jié)約：若由2我方負責運輸，應注意運費的節(jié)省。對外貿(mào)易貨物的運輸涉及到運輸方式的選擇， 運輸費用的計算， 各項裝運條款的規(guī)定以 及裝運單據(jù)的運用等內(nèi)容。10.1 運輸方式國際貿(mào)易中的運輸方式有：海洋運輸（采用最多） 、鐵路運輸、航空運輸、公路、內(nèi)河、 郵政和管道運輸、 集裝箱運輸、 國際多式運輸和大陸橋運輸。 其

6、中最重要的是海洋運輸方式， 國際貨運量的80%以上通過海運完成，我國85%以上通過海運完成。由于不同的運輸方式 各有不同特點，因此在對外貿(mào)易中必須合理地選擇運輸方式。10.1.1 海洋運輸海洋運輸?shù)膬?yōu)點是運量大、運費低、 海洋的通過能力大， 不受道路或軌道的限制。 缺點 是速度慢、風險大，易受自然條件的影響，如海嘯、暴風巨浪等，可能會導致船舶的沉沒。按照船舶的經(jīng)營方式的不同,海洋運輸分為班輪運輸（Liner Transport）和租船運輸（Shipping by Chartering）。1、班輪運輸也稱定期船運輸，是指按照固定的船期表，在一定航線上，以既定的港口順序，經(jīng)常地 從事航線上各港口間

7、運輸?shù)拇啊?）班輪運輸?shù)奶攸c（1）“四固定 ”。班輪公司船舶按照固定的船期表（Sailing Schedule）,沿著固定的航線 和港口進行運輸，并按相對固定的費率收取運費，因此，具有“四固定 ”的特點。（2）管裝管卸。由船方負責配載裝卸，裝卸費包括在運費中，船貨雙方不計算滯期費 和速遣費。（3）船、貨雙方權利與義務以船方簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。（4）承運貨物的品種和數(shù)量都很靈活。班輪有各種各樣的船艙結構來適應各種各樣的 貨物，而且是比較好的。因此，班輪可接受各類貨物，貨物運輸?shù)馁|(zhì)量也比較好；一般采取 在碼頭倉庫交貨，也為貨主提供了比較便利的條件。2）班輪運費的計收班輪運費即班輪的運價， 是指

8、班輪公司為運輸貨物而向貨主收取的費用。 班輪公司是按 照班輪運價表（liners freight tariff）的規(guī)定計算運費的。不同的班輪公司或班輪公會有不同 的班輪運價表。 班輪運價表一般包括貨物分級表、 航線費率表、附加費率表、冷藏貨及活牲 畜費率表等。目前，我國海洋運輸公司使用的是等級運價表，即將貨物分成20個等級，每 一等級的貨物有一個基本費率，其中1級費率最低，20級費率最高。班輪運費包括基本運費加附加運費。 基本運費即班輪航線內(nèi)基本港之間對每種貨物規(guī)定 的必須收取的運費，是構成全程運費的主要部分；附加運費是指一些需要特殊處理的貨物， 或者由于突然事件的發(fā)生，或客觀情況發(fā)生變化等原

9、因而需另外加收的費用。班輪運價表中，通常運費的計算標準如下：(1)按貨物的毛重計收。在運價表中，以“W字母(英文weight的縮寫)表示。 一般 以一公噸為一重量噸來計算， 噸以下取二位小數(shù)， 但也有按長噸或短噸計算的。(2)按貨物的體積計收。在運價表中，以“M”字母(英文Measurement的縮寫)表示。 一般以一立方米為計算單位，但也有按40立方英尺為一尺碼噸計算的。重量噸和尺碼噸統(tǒng)稱 為運費噸。(3)按貨物的毛3重或體積計收運費，計收時取其數(shù)量較高者。在運價表中以W/M字母表示。按慣例凡一重量噸貨物的體積超過一立方米或40立方英尺者即按體積收費；一重量噸貨物其體積不足一立方米或40立方

10、英尺者，按毛重計收。(4)按貨物的價格計收運費，又稱從價運費。在運價表中以Ad Val”(拉丁文AdValorem的縮寫)表示。一般按商品FOB貨價的百分之幾計算運費。按從價計算運費的，一般都屬高值貨物。(5)按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收，在運價表中以“W/M or Ad V al( 表示。也有按貨物重量或體積計收，然后再加收一定百分比的從價運費。在運價表中以“W/Mplus Ad Val表示。(6) 按貨物的件數(shù)計收。如汽車、火車頭按輛(per unit);活牲畜如牛、羊等按頭(per head) 計費。(7)大宗低值貨物按議價計收運費(Open Rate)。 如糧食、豆類、煤

11、炭、礦砂等。大 宗貨物一般在班輪費率表內(nèi)未被規(guī)定具體費率。在訂艙時，由托運人和船公司臨時洽商議定。 議價運費比按等級運價計算運費為低。應當注意的是，如果不同商品混裝在同一包裝內(nèi)，則全部運費按其中較高者計收。同一票商品如包裝不同，其計費標準及等級也不同。托運人應按不同包裝分列毛重及體積，才能分別計收運費，否則全部貨物均按較高者收取運費。同一提單內(nèi)如有二種或二種以上不同貨名，托運人應分別列出不同貨名的毛量或體積，否則全部將按較高者收取運費。班輪公司收取的附加運費名目繁多，可能因商品特點不同而增收附加費，如超重附加費(Extra Charges on Heavy Lifts),超長附加費(Extra

12、 Charges on Over Lengths),洗艙費等； 或因港口的不同情況而增收的附加費，如港口附加費(Port Additional)、港口擁擠費(PortCongestion Surcharge)、選港費(Additional on Optional Discharging Port)、直航附加費(Additional on Direct)、繞航附加費(Deviation Sur-charge)、轉(zhuǎn)船附加費(Transhipment Additional)等；或因其它原因而臨時增加的附加費，如燃油附加費(Bunker Sur-charge)、貶值附加費(Devaluation Su

13、r-charge)等。附加運費不僅名目繁多，而且變動頻繁，有時占基本運費的10%-20%、70%-80%或100%，甚至200%以上。因此，在計算運費時要掌握它的最新變動情況，以免造成經(jīng)濟損失。3)班輪運費的計算程序(1)選擇相關的船公司的運價表；(2)根據(jù)商品的英文名稱的字母順序在貨物分級表(Classification of Commodities)中找到相應的貨名，并查出該商品所屬等級(Class)及其計費標準(Basis)。貨物分級表是班輪運價表的組成部分，它有“貨名”、“計算標準”和“等級”三個項目；表 10.1 貨物分級表貨名計算標準等級農(nóng)業(yè)機械(包括拖拉機)W/M9棉布及棉織品M

14、10小五金及工具W/M10玩具M20(3) 根據(jù)商品的等級和計費標準， 在航線費率中查出這一商品的基本費率， 基本費率 乘以貨物數(shù)量(W, M,FOB)，即得基本運費；(4) 查出該商品本身所經(jīng)航線和港口的有關附加費率，以該商品的基本運費乘以附加 費率得附加費；(5) 以該商品的基本運費加附加費得總運費金額。4即：附加費+基本運費=總運費例如：上海運往肯尼亞蒙巴薩港口“門鎖”(小五金)一批計100箱。每箱體積為20厘米X30厘米X40厘米。每箱重量為25公斤。當時燃油附加費為40%，蒙巴薩港口擁擠附加費為10%。試計算該貨物的運費。解：(1)查閱貨物分級表。門鎖屬于小五金類，其計收標準為W/M

15、，等級為10級。計算貨物的體積和重量。100箱的體積為：(20厘米X30厘米X40厘米)X100箱=2.4(立方米)100箱的重量為：25X100箱=2.5(公噸)由于2.4立方米V2.5公噸，因此計收標準為重量。(2)查閱“中國-東非航線等級費率表”，當時10級費率為443港元，則基本運費為：443.00X2.5=1,107.50(港元)(3) 附加運費為：1,107.50X(40%+10%)=553.75(港元)(4)上海運往肯尼亞蒙巴薩港100箱門鎖，其應付運費為：1,107.50+553.75=1,661.25(港元)2、租船運輸又稱為不定期船運輸，是指租船人向船東租賃船舶用于運輸貨物

16、的業(yè)務。對于大量成交的大宗貨物，如糧食、礦砂、煤炭、石油等，一般都是用包租整船的方式來完成運輸?shù)?。租船運輸?shù)奶攸c是沒有預定的船期表、航線、港口等；有關船舶的經(jīng)營須由租船人和船方簽訂的租船合同來規(guī)定；運費或租金由雙方進行議定。1)租船運輸?shù)姆绞阶獯\輸方式主要分為定程租船和定期租船兩種，不論是按航程或按期限租船，船、租雙方都要簽訂租船合同，以明確雙方的權利和義務。(1)定程租船 (Voyage Charter)。又稱航次租船，即按照航程租賃船舶。它是由船舶所有人提供一艘船舶，在指定港口之間進行一個航次或數(shù)個航次，承運指定貨物的租船運輸。定程租船根據(jù)租賃方式的不同可分為：單程租船，又稱單航次租船；

17、來回航次租船；連續(xù)航次租船；包運合同。在定程租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物的運輸任務，并負責船舶的經(jīng)營管理，承擔船舶在航行中的一切開支。現(xiàn)在國際上大宗貨物的運輸多使用程租船，承擔的貨運量一般比較大。定程租船的裝卸費用的劃分，有以下四種方式：1船方負擔裝貨費和卸貨費條件(Gross Terms或Liner Terms),又稱“班輪條件”。2船方管裝不管卸(Free Out,FO)條件。3船方管卸不管裝(Free In,FI)條件。4船方不負責貨物的裝卸費用(Free In and Out,FIO)條件。為進一步明確船艙內(nèi)貨物 裝載以及散裝貨平艙的責任和費用劃分， 就需使用FIO

18、ST（Free In and Out Stowed Trimmed） 條件，即船方不負責貨物的裝卸、理艙和平艙。（2）定期租船 （Time Charter）。又稱期租船，即按照期限租賃船舶。它是船舶所有人 將船舶出租給承租人， 供其使用一定時期的租船運輸， 承租人可以在此時期內(nèi)將所租船舶充 作班輪或程租船使用。租船時， 也要簽訂租船合同。 在期租船方式下， 租船人可以根據(jù)租船合同規(guī)定的航行區(qū) 域自行使用和調(diào)度船舶， 在各航次中產(chǎn)生的燃料費、港口費、 裝卸費等費用， 均由租船人負 擔，船方只負擔船員的薪金、伙食等費用， 以及為保持船舶在租賃期間具有適航價值而產(chǎn)生 的有關費用。5租船合同里應規(guī)定好

19、船舶的交接時間、 交接地點， 以及租金。 租金一旦在合同里規(guī)定好， 以后一般不輕易改變。2）定程租船與定期租船的異同點（1）定程租船是按航程租用船舶， 以定程租船合同為準； 定期租船是按期限租用船舶， 以定期租船合同為準。（2）定程租船是船方負責船舶的經(jīng)營管理；定期租船是租船方負責調(diào)度和運營。（3）定程租船是運費按照裝運貨物的數(shù)量計算或按照航次包租總金額計算；定期租船 按租期內(nèi)每月每噸若干金額。（4）定程租船是由租船合同規(guī)定裝卸時間和裝卸率，憑以計算滯期費和速遣費；定期 租船的船租雙方不規(guī)定滯期費和速遣費。10.1.2 鐵路運輸在國際貨物運輸中， 鐵路運輸 （Rail Transport）是一

20、種僅次于海洋運輸?shù)闹饕\輸方式， 陸地接壤的國家之間大量運用這種方式進行貨物的運輸， 海洋運輸?shù)倪M出口貨物， 也大多是 靠鐵路進行貨物的集中和分散的。 我國在解放初期主要采用鐵路運輸方式運送外貿(mào)的貨物，因為當時的貿(mào)易對象主要是蘇聯(lián)與東歐國家。鐵路運輸?shù)奶攸c是不受氣候條件影響， 運量大， 速度快，風險小，手續(xù)簡單，連續(xù)性強。按運輸方式的不同，鐵路運輸分為國際鐵路貨物聯(lián)運和國內(nèi)鐵路貨物運輸兩種。1國際鐵路貨物聯(lián)運 凡是使用一份統(tǒng)一的國際聯(lián)運票據(jù)，由鐵路負責經(jīng)過兩國或兩國以上鐵路的全程運送， 并由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時， 不需要發(fā)貨人和收貨人參加的運輸方式， 稱為國際 鐵路貨物聯(lián)運。采用國際

21、鐵路貨物聯(lián)運，有關當事國事先必須有書面的約定。1890年歐洲各國在瑞士 首都伯爾尼舉行的各國鐵路代表大會上制定了 國際鐵路貨物運送規(guī)則 ，以后在l938年修 改為國際鐵路貨物運送公約（簡稱國際貨約 ），又稱伯爾尼貨運公約 。1951年11月，前蘇聯(lián)和東歐各國簽訂國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定 ，簡稱“國際貨協(xié)” 。1954年1月， 我國參加了國際貨約 ，開辦了國際間的鐵路聯(lián)運。目前，我國對朝鮮、俄羅斯的大部分 進出口貨物以及東歐一些國家的小部分進出口貨物，都是采用國際鐵路聯(lián)運的方式運送的。1980年，我國成功地通過西伯利亞大陸橋?qū)嵭袊H鐵路聯(lián)運。1992年，我國連云港到荷蘭 鹿特丹的新歐亞大陸橋鐵路運輸

22、正式運營，為我國開展國際鐵路聯(lián)運創(chuàng)造了更為便利的條 件。2、國內(nèi)鐵路運輸國內(nèi)鐵路運輸是指僅在本國范圍內(nèi)按 國內(nèi)鐵路貨物運輸規(guī)程 的規(guī)定辦理的貨物運輸。 我國出口貨物經(jīng)鐵路運至港口裝船及進口貨物卸船后經(jīng)鐵路運往各地， 均屬國內(nèi)鐵路運輸?shù)?范疇。供應香港地區(qū)貨物的鐵路運輸， 由國內(nèi)段運輸和港段鐵路運輸兩部分構成。 具體做法是： 國內(nèi)段運輸是貨物從發(fā)貨地至深圳北站， 收貨人為中國對外貿(mào)易運輸公司深圳分公司。 經(jīng)深 圳分公司接貨，向深圳鐵路局租車后，報關出口，經(jīng)查驗后放行，將貨物運輸至九龍港。貨 車過軌后，由深圳外運分公司在香港的代理人香港中國旅行社向香港九廣鐵路公司辦理港 段鐵路運輸?shù)耐羞\、 報關等

23、工作， 貨車到達九龍目的站后， 由香港中國旅行社將貨物卸交給 香港收貨人。對港運輸是一種特殊的租車方式的兩票運輸。10.1.3 航空運輸航空運輸(Air Transport)是一種現(xiàn)代化的運輸方式，它與海洋運輸、鐵路運輸相比，具有運輸速度較快、貨運質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點。因此，它最適宜運送急需 物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。主要運輸方式有：(1)班機運輸(Scheduled Airline)：是具有固定時間、航線、始發(fā)站、途經(jīng)站和終到 站的飛機運輸。類似于班輪運輸，一般為客貨兩用的混合型飛機。(2)包機運輸(Chartered Carrier):包機又分為整包機和部分包機兩種

24、形式，前者適用于運送數(shù)量較大的商品， 后者適用于多個發(fā)貨人， 但貨物到達站又是同一地點的貨物運輸。 類 似于租船運輸，可以由一個或幾個發(fā)貨人聯(lián)合租一架飛機。6(3)集中托運(Consolidation):使用一份總運單將若干個貨主的貨物運至目的地后， 再由航空公司的代理人辦理收貨、報關、分撥后交給實際收貨人。(4)航空急件傳送方式(Air Express Service):最快捷的運輸方式，快遞公司與航空公 司密切合作，實現(xiàn)桌到桌運輸(Desk to Desk Service)。航空運輸?shù)某羞\人分為航空運輸公司(實際承運人) ，主要負責空中運輸；航空貨運代 理公司(貨主和/或航空公司的代理)

25、，主要負責地面的攬貨、報關、送貨等工作。航空運價一般按照貨物的實際重量(公斤)或體積重量(以6000立方厘米體積折合一 公斤) 計算，兩者之中以較高者為準。空運貨物是按一般貨物、特種貨物和貨物的等級規(guī)定 運價標準。10.1.4 集裝箱運輸1、集裝箱運輸?shù)奶攸c集裝箱(Con tai ner)又稱 貨柜”或 貨箱”，是一種柜形容器，可以把貨物集中裝入其內(nèi)。 貨物裝入集裝箱后，以集裝箱為單位進行運輸，稱作集裝箱運輸。集裝箱運輸(Container Tran sport)是一種先進運輸方式，可適用于海洋運輸、 鐵路運輸和多式聯(lián)運等， 這種方式產(chǎn)生后迅速得到廣泛應用。 它使用的優(yōu)點是提高了裝卸效率和加快

26、 了船舶周轉(zhuǎn)； 提高了運輸質(zhì)量和減少貨損貨差； 節(jié)省各項費用和降低貨運成本； 簡化貨運手 續(xù)和便利貨物運輸；把傳統(tǒng)單一運輸變成連貫的成組運輸，促進了國際多式聯(lián)運的發(fā)展。2、 集裝箱運輸?shù)呢浳锝唤蛹b箱托運方式，按貨運數(shù)量可分為整箱貨(Full Container Load，F(xiàn)CL)和拼箱貨(LessThan Container Load，LCL)。整箱貨是指凡一批貨運達到一個或一個以上集裝箱內(nèi)容積的75%及以上或集裝箱負荷重量的95%及以上， 即可作為整箱貨。 整箱貨由貨方在工廠或倉庫 進行裝箱，貨物裝箱后直接運交集裝箱堆場(Container Yard，CY)等待裝運，貨到目的地(港)后，收

27、貨人直接從目的港 (地)集裝箱堆場提走；拼箱貨是指不足整箱貨的容積或 重量的貨載，需由承運人在集裝箱貨運站(Container Freight Station,CFS)將不同發(fā)貨人的少量貨物拼在一個集裝箱內(nèi)，貨到目的地(港)后，由承運人拆箱分撥給各收貨人。3、 集裝箱運輸?shù)馁M用費用構成是內(nèi)陸或裝運港市內(nèi)運輸費、拼箱服務費、堆場服務費、海運服務費、集裝箱及其設備使用費等。目前，集裝箱貨物海上運價體系較內(nèi)陸運價成熟?；旧戏譃閮蓚€大類：1）件雜貨基本費率加附加費（俗稱散貨價）（1）基本費率是指參照傳統(tǒng)件雜貨運價，以運費噸為計算單位，多數(shù)航線上采用等級 費率。（2）附加費是指除傳統(tǒng)雜貨所收的常規(guī)附加

28、費外，還要加收一些與集裝箱貨物運輸有 關的附加費。2）包箱費率（俗稱包箱價BOX RATE這種費率以每個集裝箱為計費單位，常見的包箱費率有以下三種表現(xiàn)形式：（1）FAK包箱費率（FREIGHT FOR ALL KINDS）即對每一集裝箱不細分箱內(nèi)貨物種類，不計貨量（在重量限額之內(nèi)）統(tǒng)一收取的運價。（2）FCS包箱費率（FREIGHT FOR CLASS）按不同貨物等級制定的包箱費率，集裝箱普通貨物的等級劃分與雜貨運輸分法一樣，仍是120級，但是集裝箱貨物的費率差級大大小于雜貨費率級差。（3）FCB包箱費率（FREIGHT FOR CLASS & BASIS）這是按不同貨物等級或貨類以及

29、計算標準制訂的費率。710.1.5 美國 OCP 運輸OCP是OVERLAND COMMON POINTS的縮寫，譯作 陸路共通點”，是指美國西海岸 有陸路交通工具與內(nèi)陸區(qū)域相聯(lián)通的港口。美國內(nèi)陸區(qū)域，是以落基山脈為界，即除緊臨太平洋的美國西部九個州以外，其以東地區(qū)均為適用OCP的地區(qū)范圍。OCP的運輸過程就是我出口到美國的貨物海運到美國西部港口（舊金山、西雅圖或者洛杉磯）卸貨，再通過陸路交 通（主要是鐵路）向東運至指定的內(nèi)陸地點。OCP是我國對美國簽訂貿(mào)易合同， 在運輸條款中 經(jīng)常見到的一個詞語，是用來說明海上運輸目的地的術語。OCP運輸是一種特殊的國際運輸方式。它雖然由海運、陸運兩種運輸形

30、式來完成，但 它并不是也不屬于國際多式聯(lián)運。國際多式聯(lián)運是由一個承運人負責的自始至終的全程運 輸；而OCP運輸，海運、陸運段分別由兩個承運人簽發(fā)單據(jù)，運輸與責任風險也是分段負 責。OCP是一種成熟的國際航運慣例。美國OCP運輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過美國西海岸指定港口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如果按照該條款運輸， 可以享受海運與內(nèi)陸地區(qū)運輸?shù)膬?yōu)惠運費率，陸運可享受陸路共通點運費率（OCPRATE），比當?shù)剡\費率（LOCAL RATE）約低3%5%。 這樣，出口商按優(yōu)惠海運運費率把貨物托運到指定的西海岸港口，即完成交貨義務，以后由進口商委托港口轉(zhuǎn)運代理人持提單向船公司提貨，并由其自行按OCP費率將貨物陸運至

31、目的地。因此，采用OCP運輸，對進出口雙方都有利。相反方向運輸也可享受到優(yōu)惠的運費 率。采用OCP運輸條款，貨物的最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍，簽訂貿(mào)易合同時應在運輸條款中予以明確OCP運輸方式，同時也要明確是集裝箱運輸；貨物必須經(jīng)由美國西海 岸港口中轉(zhuǎn)，以CFR/CIF美國西岸港口作為價格條款。為方便制單結匯，信用證也要做出 相應規(guī)定：“自XXX（裝運港）至XXX（美國西部港口）OCPXXX（內(nèi)陸地點）”。在OCP運輸單據(jù)中必須注明OCP字樣。以卸貨港為美國西雅圖（Seattle），最終目的地 是底特律（Detroit）為例。提單中卸貨港欄填制Seattle OCP,目的地欄填制OCP

32、Detroit，貨物 品名、嘜頭及貨物包裝上也應注明Seattle OCP Detroit，在提單中間空白處也要加打OCPDetroit，以便在裝卸、轉(zhuǎn)運時識別。采用OCP方式運輸，即使貨物的最終目的地分散在美國內(nèi)陸區(qū)域的幾個地方，只要把所有貨物品名并列在一份提單上，且在最終目的地處注明OCP陸路共通點，承運人將合并安排裝卸、倉租、碼頭及內(nèi)陸轉(zhuǎn)運工作，收貨人在指定目的地提貨，從而大大方便了收貨。在實際的信用證業(yè)務中，有的信用證明確了OCP條款，要求提單注明OCPXXX，但在有的來證中并沒有明確規(guī)定，而提單中卻常常標注OCPXXX，議付銀行也不會以單證不一致而拒付?？傊?，全面而正確地理解OCP，

33、無論是對進出口商拓展貿(mào)易，還是對承運人合理安排運輸都是有益的。10.1.6 國際多式聯(lián)運1、國際多式聯(lián)運的概念國際多式聯(lián)運（Intern ati onal Multimodal Tran sport或Intern ati onal Comb ined Tran sport,美 國稱為In ternatio nal In termeddle Tran sport）是在集裝箱運輸?shù)幕A上產(chǎn)生和發(fā)展起來的一種 綜合性的連貫運輸方式，它一般是以集裝箱為媒介，把海、陸、空各種傳統(tǒng)的單一運輸方式有 機地結合起來，組成一種國際間的連貫運輸。聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約對國際多式聯(lián)運所下的定義是：“國際多式聯(lián)運

34、是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式， 由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接運貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點?！?2、構成多式聯(lián)運應具備的條件（1）必須有一個多式聯(lián)運合同，合同中明確規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人和托運人之間的權利、義務、責任和豁免。（2）必須是國際間兩種或兩種以上不同運輸方式的連貫運輸。（3）必須是使用一份包括全程的多式聯(lián)運單據(jù)，并由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負總 的責任。（4）必須是全程單一運費率，其中包括全程各段運費的總和、經(jīng)營管理費用和合理利 潤。3、國際多式聯(lián)運的優(yōu)點開展國際多式聯(lián)運是實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)挠行緩?，它簡化了手續(xù)，減少了中間環(huán)節(jié)，加快了貨運速度，降

35、低了運輸成本，并提高了貨運質(zhì)量。10.2 裝運條款國際貿(mào)易的絕大部分貨物都是通過海運完成，而且貿(mào)易合同中的裝運條款比較復雜，它牽涉到裝運期的規(guī)定，裝卸港的規(guī)定，是否允許分批裝運與轉(zhuǎn)船，以及裝運通知、滯期、速 遣條款等，合理規(guī)定這些條款，是保證合同順利履行的重要條件。10.2.1 裝運時間裝運時間（Time of Shipment）又稱裝運期。是指出口方將合同規(guī)定的貨物裝上運輸工 具或交給承運人的期限。如9月份裝運。裝運期條款屬于合同的主要條款。在以FOB、CIF、CFR、FCA、CIP、CPT成交時，裝運與交貨同屬一個概念。裝運時 間即為交貨時間，裝運地點即為交貨地點。但是，在其它術語下，裝運

36、與交貨不是一個概念，如以D組術語成交，出口方在目的地或目的港才能完成交貨，裝運是在出口方所在地或者 裝運港完成的。1、裝運期的規(guī)定方法實際業(yè)務中，規(guī)定裝運期的方法有：1）規(guī)定明確、具體的裝運時間（1）規(guī)定某月或某幾個月內(nèi)裝運例如：Shipment during March 2010Shipment during Feb./Mar. 2010（2）規(guī)定在某月底或某月某日以前裝運例如：Shipment at or before the end of May 2010Shipment on or before July 15th, 2010Latest Date of Shipment: July

37、15th, 2010Shipment not later than July 31st, 2010這種方法在國際貿(mào)易中運用得最多最廣。2）規(guī)定在收到信用證后若干天內(nèi)裝運，如30天、45天、60天、90天等。例如：Shipment within 45 days after receipt of L/C這種方法用在當對進口方資信不了解或進口方資信欠佳時， 或為買方特制的商品， 或?qū)?某些進口管制比較嚴格的國家或地區(qū)出口時， 為防止買方不履行合同而造成損失， 可采用此 種規(guī)定方法。注意： 在采用這種裝運期規(guī)定時，必須同時規(guī)定有關信用證開到的期限（開證 日期）。2、規(guī)定裝運時間應注意的問題（1）買賣合

38、同中裝運時間的規(guī)定，應明確具體。 應盡量避免采用近期裝運的表示方式，如：迅速裝運（prompt shipment）、立即裝運（immediate shipment）、盡快裝運（shipment as soon9as possible） 等。由于這些術語在各國、各行業(yè)中解釋為一，不宜使用。UCP600第3條規(guī)定，采用此種 術語，銀行將不予置理。（2）裝運期限應當適度。既不能規(guī)定的太長，也不能規(guī)定的太短。（3）應注意貨源情況、商品的性質(zhì)和特點以及交貨的季節(jié)性等。（4）應結合考慮裝運港、目的港的特殊季節(jié)因素。（5）為保證按期裝運，應考慮裝運期是否與開證日期相銜接了。10.2.2 裝運港和目的港裝運港

39、（Port of Shipment）是指貨物起始裝船的港口；目的港（Port of Destination）是指 最終卸貨的港口。1、裝運港和目的港的規(guī)定方法（1）在一般情況下，只規(guī)定一個裝運港或目的港。（2）在大宗交易情況下，可以規(guī)定兩個或兩個以上的裝運港或目的港。（3）在磋商交易時，如果明確一個或幾個裝運港或目的港有困難，可以采用選擇港的 規(guī)定方法， 即允許收貨人在預先提出的兩個或兩個以上的卸貨港中， 在貨輪駛抵第一個備選 港口前，按船公司規(guī)定的時間（如：提前48小時等），將最后確定的卸貨港通知船公司或其代理人， 船方負責按通知的卸貨港卸貨。 按一般航運慣例， 如果貨方未在規(guī)定時間將選定的

40、 卸貨港通知船方，船方有權在任何一個備選港口卸貨。采用選擇港時，應注意的問題：（1）合同中規(guī)定選擇港的數(shù)目一般不超過3個；10（2）備選港口在同一條班輪航線上，而且是班輪公司的船只都能?？康母劭?；（3）在核定價格和計算運費時，應按備選港口中最高的費率加上選港附加費計算。（4）在合同中應明確規(guī)定因選擇港而增加的運費、附加費均由買方負擔。選擇港實例：CIF London/Hamburg/Rotterdam optionalCIF London, optional Hamburg/Rotterdam. Optional additionals for buyer2、規(guī)定國內(nèi)外裝卸港時，應注意的問題1

41、）規(guī)定國外裝卸港時，應注意的問題（1）不能接受我國政策不允許往來的港口為裝卸港。（2）對裝卸港的規(guī)定，應力求明確具體，不能過于籠統(tǒng)。（3）不能接受以國名或內(nèi)陸城市作為裝卸港的條件。（4）要考慮港口裝卸等具體條件。（5）要注意港口有無重名的問題。（6）在我方負責運輸?shù)那闆r下，如運往目的港無直達班輪或航次較少，合同中應規(guī)定 允許轉(zhuǎn)運。2）規(guī)定國內(nèi)裝卸港時，應注意的問題在出口業(yè)務中， 對國內(nèi)裝運港的規(guī)定， 一般以接近貨源地的港口為宜， 同時考慮港口和 國內(nèi)運輸?shù)臈l件和費用水平。 在進口業(yè)務中， 對國內(nèi)目的港的規(guī)定， 原則上應選擇以接近用 貨單位或消費地區(qū)的港口較為合理。10.2.3 分批裝運和轉(zhuǎn)運1

42、、分批裝運（ Partial Shipment ）分批裝運（Partial Shipment）是指一筆成交的貨物，分若干批裝運。在國際貿(mào)易中，有 的交易因為成交數(shù)量較大，或是由于備貨、運輸條件、市場需要或資金的限制，有必要分期 分批交貨時，可在合同中規(guī)定允許分批裝運的條款，如：Partial Shipment to be allowed.按照UCP600的規(guī)定， 運輸單據(jù)表面注明同一運輸工具、 同一航次、 同一目的地的多次 裝運，即使其表面上注明不同的裝運日期及/或不同的裝運港、接受監(jiān)管地或發(fā)運地，將不視作分批裝運。根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例 ，除非信用證明示不準分批裝運，賣方即有權 分批裝運；

43、如果信用證中規(guī)定了每批裝運的時間和數(shù)量， 若其中任何一期未按規(guī)定的時間或 數(shù)量裝運，則本期及以后各期信用證均告失效。2、轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)運（Transhipment）是指從裝運港（地）至卸貨港或目的地的貨運過程中進行轉(zhuǎn)裝或 重裝，包括從一運輸工具或船只移至另一同類運輸工具或船只， 或由一種運輸方式轉(zhuǎn)為另一 種運輸方式的行為。 對于沒有直達船的目的港口， 或者對雖有直達船而無固定船期或者每月、 每兩個月才有一個航次的港口，也應訂上“允許轉(zhuǎn)船” ，如：“Transhipment to be allowed”。根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例 ，除非信用證明示不準轉(zhuǎn)運，賣方即有權轉(zhuǎn)運。另外， 跟 單信用證統(tǒng)一慣例 中的

44、禁止轉(zhuǎn)運， 實際上僅是禁止海運港至港， 除集裝箱以外的貨物運輸 的轉(zhuǎn)運。但該解釋僅適用于信用證業(yè)務的處理而不涉及買賣合同條款的解釋。實際業(yè)務中， 轉(zhuǎn)船會增加貨物受損或其它風險， 而且還會因為等候換裝船舶而延誤到貨 時間。因此， 進口方為了保障自己的利益， 一般都爭取直達運輸， 并在合同和信用證內(nèi)規(guī)定： 不允許轉(zhuǎn)船。10.2.4 裝卸時間、裝卸率、滯期費和速遣費在使用程租船運輸業(yè)務中， 貨物在裝卸港口的裝卸時間的長短直接關系到船舶的使用周s account11期和船方的利益，因此規(guī)定一個許可的裝卸時間(Lay Days/Times)、裝卸率、滯期和速遣條款，作為租船合同的重要條款。裝卸時間 (裝

45、卸期限) 是指租船人承諾在一定期限內(nèi)完成裝卸作業(yè)， 一般以天數(shù)或小時 數(shù)來表示。 它是程租船合同的一項重要內(nèi)容。 裝卸時間的規(guī)定有各種不同的方法， 由于現(xiàn)代 化的港口基本都能夠晝夜作業(yè)，因此我國各進出口公司一般都采用連續(xù)24小時晴天工作日計算， 目前國際上也普遍采用這種規(guī)定方法。 采用此方法計算時， 只要港口氣候條件適于進 行正常裝卸作業(yè)，則晝夜24小時都應算作裝卸時間。關于裝卸時間的起算時間，一般以船 長向租船人或其代理人遞交了“裝卸準備就緒通知書 ”(Notice of Readiness, N/R)之后，經(jīng) 過一定的規(guī)定時間后，開始起算。裝卸率是指每日裝卸貨物的數(shù)量， 它一般按照港口習慣

46、的正常速度來確定。 因此， 規(guī)定 裝卸率時，應從港口實際出發(fā)，掌握實事求是的原則。滯期費(Demurrage)是指在規(guī)定的裝卸期間內(nèi)，如果租船人未能完成裝卸作業(yè)，為了彌 補船方的損失，對超過的時間租船人應向船方支付一定的罰款，稱為滯期費。速遣費(Dispatch Money)是指如果租船人在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)，提前完成裝卸作業(yè)，縮 短了船舶的使用周期， 則所節(jié)省的時間船東應給租船人一定金額的獎勵， 稱為速遣費。 相同 的時間下，通常速遣費一般為滯期費的一半。負責運輸?shù)倪M出口商與船方訂立租船合同時， 必須注意租船合同與進出口合同有關裝運 時間的一致性。10.3 運輸單據(jù)在國際貿(mào)易中， 貨物裝運后，

47、 賣方必須向買方提供有關的運輸單據(jù)， 作為履行合同的依 據(jù)。運輸單據(jù)是承運人收到承運貨物后簽發(fā)給托運人的證明文件，它是交接貨物、 處理索賠與理賠以及向銀行結算貨款或進行議付的重要單據(jù)。運輸單據(jù)的種類很多，如海運提單、鐵路提單、承運貨物收據(jù)、航空運單、多式聯(lián)運單 據(jù)和郵包收據(jù)等，其中最重要的是海運提單。10.3.1 海運單據(jù)1 、 海運提單海運提單(Ocean Bill of Lading, B/L)，簡稱提單，是指證明海上運輸合同和貨物由承運 人接管或裝船，以及承運人據(jù)以保證交付貨物的憑證。1)海運提單的性質(zhì)與作用(1)貨物收據(jù)。它是承運人應托運人的要求所簽發(fā)的貨物收據(jù)，表明承運人已按提單 所

48、列內(nèi)容收到貨物。(2)物權憑證。它是一種貨物所有權的憑證。正本提單具有物權憑證的作用，如:一式三份。(3)運輸契約的證明它是承運人與托運人之間訂立的運輸契約的證明。2)海運提單的內(nèi)容海運提單包括班輪提單和租船合同項下的提單兩種,這兩種提單的格式與內(nèi)容都不同。各個船公司的班輪提單格式有所不同， 但是基本內(nèi)容大致相同， 有正面記載事項與背面運輸條款，包括：(1)提單正面的內(nèi)容。 通常包括提單號(B/L.NO.)、 托運人(Shipper)、 收貨人(Co nsig nee)、被通知人(NotifyParty)、船名(Name of Vessel)、裝貨港(Port of Lading)、卸貨港(P

49、ort of Discharge) 嘜頭(ShippingMarks)、 件數(shù)和包裝種類， 貨名(Number and Kind of Packages, Description of Goods)、 毛重和尺碼(GrossWeight and Measurement)、運費和其他費用(Freight and Charges)運費支付地點 (Freight Payable at) 簽單地點和日期 (Place and Date of Issue) 正本提單份數(shù)(Number of Original B/Ls)等。正面內(nèi)容分別由托運人和承運人或其代理人填 寫。12(2)提單背面內(nèi)容。 提單背面條

50、款主要用于確定承運人與托運人 收貨人以及提單持有人 之間的權利和義務。通常包括定義條款(Definition Clause) 管轄權條款(Jurisdiction Clause)等。有關提單的國際公約：(1)1924年簽署的 關于統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約 ， 簡稱 海牙規(guī)則(The Hague Rules)。此公約在實際業(yè)務中應用較廣泛。(2)1968年簽署的布魯塞爾議定書 ，簡稱維斯比規(guī)則(The Visby Rules)。(3)1978年簽署的聯(lián)合國海上貨物運輸公約 ，簡稱漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules)。 租船提單僅在提單正面列有簡單的記載事項，并標明： “所有其他

51、條款 條件和例外事 項按某年某月某日租船合同辦理” ，而提單背面則無印就的條款。3)海運提單的種類(1)根據(jù)貨物是否已經(jīng)裝船，分為已裝船提單與備運提單已裝船提單(On Board B/L; Shipped B/L)是指提單上簽發(fā)裝船完畢的日期， 并有船名。 備 運提單(Received for Shipment B/L)是指貨物等待裝船時，船公司簽發(fā)的提單。按國際慣例， 銀行和進口方接受的是已裝船提單， 對備運提單拒付。 事后如果貨物裝船， 并注明上船名和 裝船日期，可以接受。(2)根據(jù)提單上對貨物外表狀況有無不良批注，分為清潔提單與不清潔提單清潔提單(Clean B/L)是指承運人對貨物外表

52、狀況無不良批注的提單。不清潔提單(Unclean B/L；FoulB/L)是指承運人對貨物外表狀況有不良批注的提單。如：包裝不固(Insufficiently Packed),某件損壞( Packages in damaged condition),某紙箱遭水浸 (Cartons wetstained)。按照國際慣例，銀行和進口方一般不接受不清潔提單。(3)根據(jù)提單收貨人抬頭方式，分為記名提單、不記名提單與指示提單。記名提單(Straight B/L)是指在提單收貨人欄內(nèi)填寫具體的收貨人名稱。它只能由提單上指定的收貨人 提貨，不能轉(zhuǎn)讓。此種提單用得較少，一般只有在運送貴重的貨物、展覽品以及援外

53、物資等 場合才使用。不記名提單(Bearer B/L)是指在提單收貨人欄內(nèi)不填寫具體的收貨人名稱，只寫B(tài)earer字樣。這種提單可以轉(zhuǎn)讓，不需要背書。但是使用中風險比較大。因此，國際貿(mào)易中用的比 較少。指示提單(Order B/L)是指在提單收貨人欄內(nèi)填寫憑某人指定”(To order of)或憑指定”(To order字樣的提單。憑某人指定可以是：憑托運人指定(To order of Shipper);或憑開證行指定(To order of Issuing Bank)；或憑開證人指定(To order of Applicant/Consignee)。 憑指定(Toorder)稱為空白抬頭”，

54、同憑托運人指定抬頭。指示提單可以通過空白和記名 背書方式轉(zhuǎn)讓。 國際貿(mào)易中大量使用指示提單。 我國還常用 “空白抬頭， 空白背書” 的提單。(4)按運輸方式分類，可分為直達提單、轉(zhuǎn)船提單和聯(lián)運提單。直達提單(Direct B/L)是指貨物在中途不經(jīng)過轉(zhuǎn)船，直接運達目的港，此種情況下，船公司簽發(fā)的提單， 稱為直達提單。 提單上通常出現(xiàn)兩個港口名稱， 即裝運港與目的港。 轉(zhuǎn)船提單(Transhipment B/L)是指 貨物在中途經(jīng)過轉(zhuǎn)船的提單。注明 轉(zhuǎn)船”或 在XX港轉(zhuǎn)船”字樣。提單上至少出現(xiàn)三個以上 港口名稱， 即裝運港、 中轉(zhuǎn)港與目的港。 聯(lián)運提單(Through B/L)是指經(jīng)過海運和其它

55、運輸方 式聯(lián)合運輸時， 由第一承運人簽發(fā)的包括全程運輸?shù)奶釂巍?簽發(fā)提單者只對第一程運輸負責。(5)按船舶營運方式的不同，可分為班輪提單和租船提單。班輪提單(Liner B/L)是指 班輪公司承運貨物后所簽發(fā)給托運人的提單。 租船提單是指承運人根據(jù)租船合同而簽發(fā)的提單。租船提單(Charter Party B/L)上注明 一切條件、條款和免責事項按照X年X月X日的租 船合同”或批注根據(jù)XX租船合同出立”字樣。銀行或買方在接受這種提單時，通常要求賣 方提供租船合同的副本。(6)根據(jù)提單內(nèi)容的繁簡，可分為全式提單和略式或簡式提單。全式提單(Long FromB/L)是指提單背面列有承運人和托運人權

56、利、義務的詳細提單。簡式提單(Short Form B/L)13是指提單上只有全式提單正面的內(nèi)容，并注明： “本提單貨物的收受、保管、運輸和運費等 項，均按本公司提單上的條款辦理 ”字樣。(7)根據(jù)提單使用效力，可分為正本提單和副本提單。正本提單(Original B/L)上必須標明 正本”(Original序樣。正本提單一般簽發(fā)一式兩份或三份，憑其中的任何一份提貨后， 其余的即作廢。根據(jù)跟單信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定， 銀行接受僅有一份的正本提單，如簽發(fā)一份以上正 本提單時，應包括全套正本提單。 買方與銀行通常要求賣方提供船公司簽發(fā)的全部正本提單， 即所謂 全套”(Full Set提單。副本提單(C

57、opy B/L)是指沒有承運人、船長或其代理人簽字蓋章，在副本提單上標明Copy或“Nonnegotiable不作流通轉(zhuǎn)讓)字樣。(8)其他種類提單。集裝箱提單(Container B/L)是指包括集裝箱聯(lián)運提單(CombinedTransport B/L, CTB/L)及多式聯(lián)運單據(jù)(Multimodal Transport Document, MTD )等。艙面提單(On Deck B/L)是指加批 “貨裝甲板 ”字樣。 由于貨物放在甲板上， 風險比較大， 一般向保險公司投保艙面險。過期提單(Stale B/L)是指錯過規(guī)定的交單日期或者晚于貨物到達目的港日期的提單。銀 行將拒絕接受在運輸

58、單據(jù)簽發(fā)日后超過21天才提交的單據(jù)。近洋運輸容易出現(xiàn)過期提單， 此時，信用證應該規(guī)定：過期提單可以接受。2、海運單海運單( Sea waybill, Ocean waybill )是證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船， 以 及承運人保證據(jù)以將貨物交付給單證所載明的收貨人的一種不可流通的單證，因此又稱“不可轉(zhuǎn)讓海運單”(Non-negotiable sea waybill )。收貨人不憑海運單提貨， 而是憑到貨通知提貨。 這樣可以方便進口商及時提貨， 簡化手續(xù)， 節(jié)省費用， 還可以在一定程度上減少以假單據(jù)進 行的詐騙。這種海運單在歐洲、北美和某些遠東、中東地區(qū)使用得越來越多。1990年國際

59、海事委員會1990年國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則更適用于電子數(shù)據(jù)交換信息。3、電子提單近年來， 隨著通訊技術的發(fā)展， 國際貨物運輸領域已開始利用現(xiàn)代化的計算機技術，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)， 來實現(xiàn)運輸途中貨物所有權的轉(zhuǎn)移。 隨著科學技術的進步， 船舶航行 速度的提高與單證流轉(zhuǎn)相對緩慢的矛盾日益突出。 尤其在航程比較短的情況下， 單證流轉(zhuǎn)比 較緩慢，無法先期寄送到目的港，致使船舶抵岸早于運輸單證到達。在這種情況下，諸如憑 副本提單、 憑保函提貨等現(xiàn)象大量存在。 如此無正本提單放貨引起的糾紛也層出不窮， 繼而 產(chǎn)生一系列的尖銳問題，船公司也常常為此遭受不應有的損失，而應用電子數(shù)據(jù)交換(Electro

60、nic Data Interchange, EDI)技術所產(chǎn)生的電子提單(Electronic Bill of Lading,e-B/L)為 提高提單運轉(zhuǎn)的速度提供了解決方案。1）電子提單的含義電子提單是一種利用EDI系統(tǒng)對海運途中的貨物支配權進行轉(zhuǎn)讓的數(shù)據(jù)信息。EDI技術運用到國際貿(mào)易以后， 有關租船訂艙及貨物支配權的轉(zhuǎn)讓都可以通過計算機網(wǎng)絡，使用專用密碼將一定的標準信息在有關當事人之間進行傳遞。2）電子提單的運作電子提單有多種運作模式，其中具有代表性的是BOLERO（Bill of Lading Electronic RegistryOrganization）模式電子提單。在該模式下，系統(tǒng)建立名為